Es ist wieder so weit: Die schon etablierte „Mobility Move“ Fachveranstaltung im Berliner Estrel Hotel, veranstaltet gemeinsam von der VDV Akademie des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) und der DEVK Versicherungsgruppe, öffnete ihre Tore.
Auf rund 7500 m² Austellungsfläche sind internationale Aussteller aus den Bereichen E-Mobilität, Autonomes Fahren sowie IT & Digitalisierung vertreten. Das Fachprogramm stützt sich insbsondere auf die Foren „VDV-Elektrobuskonferenz“, „VDV-Zukunftskongress Autonomes Fahren im öffentlichen Verkehr“ und „KI & Digitalisierung“, neben weiteren Konferenzschwerpunkten.
Die zahlreichen ausgestellten Fahrzeuge sowie eine Zusammenfassung der aktuellen Trends und Vorträge stellen wir Ihnen wie immer exklusiv in unserem Magazin vor.
Die mobility move 2026-Konferenz und Fachausstellung im Estrel Congress Center in Berlin diente erneut als Barometer für den Zustand des öffentlichen Verkehrs in Europa. Nachdem sich Elektrobusse inzwischen als Branchenstandard bei der Neubeschaffung von Fahrzeugflotten etabliert haben, richtet sich der Blick nun zunehmend auf den nächsten Entwicklungsschritt: autonome Mobilität, datengetriebene Betriebsführung und die strukturellen Reformen, die notwendig sind, um die Transformation zu finanzieren.
Das diesjährige Programm kombinierte Keynote-Vorträge und Podiumsdiskussionen mit einer umfangreichen Ausstellungsfläche, auf der sowohl etablierte OEMs als auch neue Technologieanbieter vertreten waren. Die Mischung spiegelte eine Branche an einem echten Wendepunkt wider – technisch in der Lage, sich grundlegend zu transformieren, zugleich jedoch weiterhin mit zentralen Fragen konfrontiert, etwa hinsichtlich des politischen Willens, der finanziellen Rahmenbedingungen und der Geschwindigkeit regulatorischer Veränderungen.
Mobilität als soziales Recht: Die Perspektive der Zukunftsforschung
Die Eröffnungs-Keynote des Zukunftsforschers Tristan Horx setzte bewusst einen provokanten Ton. Sein zentrales Argument – dass Mobilität nicht als kommerzielle Dienstleistung, sondern als Voraussetzung für gesellschaftliche Teilhabe verstanden werden müsse – fand im Publikum großen Widerhall. Besonders bei den zahlreichen Fachleuten des öffentlichen Verkehrs, die sich mit Erreichbarkeitsdefiziten in ländlichen und peri-urbanen Räumen auseinandersetzen, stieß diese Perspektive auf breite Zustimmung.
Horx forderte die Branche zudem auf, sich gegen das zu wehren, was er als „Kultur der Problemfokussierung“ bezeichnete. Das ständige Hervorheben von Hindernissen verhindere seiner Ansicht nach echten Fortschritt. Die Nachfrage nach Mobilität in Europa werde – so seine Prognose – in allen Verkehrsträgern weiter wachsen, ob in der Luftfahrt, auf der Straße oder auf der Schiene, und lasse sich nicht aufhalten. Die entscheidende Frage sei daher, ob der Sektor mit Transformation oder mit Trägheit darauf reagiert.
„Jedes Mal, wenn jemand einen Satz mit ‚Das Problem ist …‘ beginnt, machen Sie zwei Schritte zurück. Dort entstehen keine Lösungen.“
Gestützt auf demografische und wirtschaftliche Prognosen verwies Horx auf die wachsende Diskrepanz zwischen der Nachfrage nach Mobilität und den heutigen Angebotsmodellen – insbesondere in alternden Gesellschaften, in denen viele Menschen nur eingeschränkten Zugang zu privaten Fahrzeugen haben.
Er plädierte für Innovationen, die gleichzeitig technologischer, kultureller und struktureller Natur sind, und argumentierte, dass der Branche derzeit nicht nur mehr Finanzierung, sondern vor allem mehr Selbstvertrauen fehle.
Autonomes Fahren: Systemneugestaltung statt bloßem Technologiewechsel
Der fachlich wohl gehaltvollste Vortrag des Tages kam von Thomas Drewes von Deutsche Bahn AG. Sein Team hat in den vergangenen zwei Jahren eine detaillierte Szenarienstudie zur Rolle des autonomen Fahrens im deutschen öffentlichen Verkehrsnetz erarbeitet.
Seine zentrale Botschaft war eindeutig: Autonome Fahrzeuge sollten nicht lediglich eingesetzt werden, um Busfahrer eins zu eins zu ersetzen. Der eigentliche Mehrwert der Technologie liege vielmehr darin, eine grundlegende Neugestaltung der Organisation und Finanzierung von Mobilität zu ermöglichen.
„Autonomes Fahren ist kein Selbstzweck. Es ist kein reines Technologieprojekt, und es ist auch keine futuristische Fantasie. Die entscheidende Frage lautet: Welche Rolle kann und muss es im öffentlichen Verkehr spielen, damit Mobilität nachhaltig, effizient, bezahlbar und für alle verfügbar wird?“
Drei Szenarien – ein klarer Favorit
Drewes präsentierte die Ergebnisse einer Drei-Szenarien-Modellierung, die von Deutsche Bahn AG in Zusammenarbeit mit einem wissenschaftlichen Beirat durchgeführt wurde. Das Basisszenario untersuchte, was passieren würde, wenn die Technologie innerhalb des bestehenden Verkehrssystems eingesetzt würde – also wenn autonome Busse im Grunde die gleichen Aufgaben übernehmen wie heutige Fahrer. Das Wettbewerbsszenario modellierte hingegen die möglichen Auswirkungen von wirtschaftlichen Umbrüchen und zunehmendem Privatisierungsdruck. Das Daseinsvorsorge-Szenario ging einen Schritt weiter: Hier wurde das gesamte Mobilitätsangebot von Grund auf neu entworfen, ausgehend von der tatsächlichen Nachfrage und nicht von bestehenden Strukturen.
Das Fazit fiel deutlich aus: Autonome Fahrzeuge lediglich einzusetzen, um bestehende Fahrermangel zu kompensieren oder Betriebskosten zu senken, würde das Potenzial der Technologie erheblich unterausnutzen. Nur das Daseinsvorsorge-Szenario könne die vollen sozialen, wirtschaftlichen und ökologischen Vorteile erschließen.
Die Mobilitätslücke im ländlichen Raum schließen
Im Zentrum von Drewes’ Argumentation stand das Mobilitätsdefizit im ländlichen Raum. In großen Teilen Deutschlands existiert ein wirtschaftlich tragfähiger öffentlicher Verkehr schlicht nicht – Strecken lassen sich nicht profitabel betreiben und werden daher gar nicht erst angeboten.
Autonome Flotten könnten diese Rechnung grundlegend verändern: Deutlich geringere Betriebskosten würden es ermöglichen, auch in dünn besiedelten Regionen ein verlässliches Angebot bereitzustellen.
Im Daseinsvorsorge-Szenario prognostizierte Drewes, dass sich die durchschnittlichen Wartezeiten auf etwa fünf Minuten in städtischen Gebieten und rund dreizehn Minuten im ländlichen Raum reduzieren ließen. Das entspräche einem Serviceniveau, das mit dem privaten Pkw vergleichbar ist – und könnte ausreichend sein, um Verkehrsverhalten in größerem Maßstab zu verändern.
„In ländlichen Regionen gibt es derzeit häufig überhaupt kein Angebot, weil es sich wirtschaftlich nicht betreiben lässt. Deutschland und Europa brauchen daher ein eigenes Konzept für autonome Mobilität – eines, das unsere tatsächlichen Mobilitätsgewohnheiten und die begrenzte Kapazität unserer Straßen berücksichtigt.“
Skalierung, Kosten und die Finanzierungsfrage
Die dafür erforderlichen Größenordnungen sind erheblich. Um den im Daseinsvorsorge-Szenario prognostizierten Modal Shift zu erreichen – also den Anteil des öffentlichen Verkehrs an allen Wegen bis 2045 von derzeit rund 15 % auf etwa 35 % zu steigern – wären in Deutschland rund eine Million autonome Fahrzeuge im Einsatz notwendig.
Die zusätzlichen Bruttokosten dieser Transformation wurden auf rund 60 Mrd. € geschätzt. Drewes sprach die Herausforderung offen an, stellte jedoch zugleich das Finanzierungsmodell vor, das sein Team entwickelt hat.
Durch die Einbindung von Fahrgeldeinnahmen und eines Elements der Straßen- bzw. Staugebühren (Congestion Pricing) in die Finanzierungsarchitektur zeigt die Modellrechnung, dass das System – nach Abschluss der Transformation – den Staat sogar rund 20 % weniger an jährlichen Subventionen kosten könnte als das heutige Verkehrsnetz.
Haushalte, die vom privaten Autobesitz auf ein solches Mobilitätssystem umsteigen, könnten zudem bis zu 150 € pro Monat einsparen.
„Das Geld ist vorhanden. Rund 95 % der heutigen Mobilitätsausgaben sind in die Nutzung privater Autos gebunden. Dieses Konzept aktiviert dieses Kapital für ein wirklich attraktives öffentliches Mobilitätsangebot.“
Drewes hob zudem die wirtschaftlichen Chancen hervor: Ein richtig umgesetzter Übergang zur autonomen Mobilität in Deutschland würde einen Markt im Wert von schätzungsweise 74 Milliarden Euro für Fahrzeuge, Software, digitale Dienste und technische Supportfunktionen schaffen.
Pilotprojekte vor dem großflächigen Einsatz
Drewes dämpfte jedoch bewusst allzu große Erwartungen. Eine flächendeckende nationale Einführung sei kurzfristig nicht realistisch. Vorrang sollten zunächst gut konzipierte Pilotregionen haben, in denen Betriebsmodelle, Fahrzeugkonzepte, Bezahlsysteme und das Verhalten der Fahrgäste unter realistischen Bedingungen und in relevanter Größenordnung getestet werden.
Zudem müssten die Technologiekosten weiter sinken, und die Akzeptanz bei den Nutzerinnen und Nutzern entstehe nur mit der Zeit und durch entsprechende Anreize. Für die Übergangsphase werde daher eine Brückenfinanzierungerforderlich sein, um die Finanzierungslücke während der Transformation zu schließen – langfristig seien die wirtschaftlichen Perspektiven jedoch tragfähig.
Die strukturelle Herausforderung: Finanzierung, Fragmentierung und Personal
Panel:
- Tim Dahlmann-Resing (VAG / VDV)
- Alexandra Reinagl (Wiener Linien)
- Prof. Knut Ringat (RMV / VDV)
- Ingo Wortmann (SWM / VDV-Präsident)
Die Podiumsdiskussion vereinte vier der führenden Persönlichkeiten des deutschsprachigen öffentlichen Verkehrs – und die Diskussion verlief bemerkenswert offen.
Das zentrale Thema war die Finanzierung. Die Panelteilnehmer verwiesen auf eine strukturelle Modernisierungslücke, für deren Schließung mindestens 1,5 Mrd. € pro Jahr erforderlich seien, allein um eine weitere Verschlechterung der Infrastruktur zu verhindern. Für einen substanziellen Ausbau des Systems wären darüber hinaus weitere 8,5 Mrd. € jährlich notwendig.
VDV-Präsident Ingo Wortmann argumentierte, dass die Schließung dieser Lücke nicht nur mehr öffentliche Mittel erfordere, sondern auch eine grundlegende Veränderung in der Kommunikation der Branche gegenüber Politik und Öffentlichkeit.
Das Deutschlandticket erhielt dabei eine differenzierte Bewertung. Wortmann betonte, dass das bundesweite Pauschalticket zwar einen wichtigen Schritt in Richtung Digitalisierung darstelle, zugleich jedoch die enorme Fragmentierung des deutschen Tarifsystems sichtbar gemacht habe: In Deutschland existieren weiterhin mehr als 250 separate Apps und über 150 unabhängige Ticketingsysteme. Eine echte Interoperabilität – eine nahtlose, deutschlandweite Mobilitätsplattform – sei weiterhin in Entwicklung.
Alexandra Reinagl von Wiener Linien brachte eine internationale Perspektive ein. Österreich verfüge über größere regulatorische Freiräume, um autonome Fahrzeuge ohne Sicherheitsfahrer zu testen – ein struktureller Vorteil gegenüber dem vorsichtigeren deutschen Regulierungsrahmen.
Mehrere Panelteilnehmer waren sich einig: Deutschland sollte nicht auf vollständige nationale Einigkeit warten, sondern Rahmenbedingungen für mutigere regionale Experimente schaffen.
Ein weiteres wiederkehrendes Thema war die Eigentümerschaft von Daten. Knut Ringat argumentierte, Verkehrsunternehmen müssten Betriebsdaten als strategischen Vermögenswert verstehen – statt sie standardmäßig an Fahrzeughersteller weiterzugeben, sollten sie aktiv genutzt werden, um Innovation und bessere Angebotsplanung zu ermöglichen.
Vom Prototyp zur Plattform: Die Ausstellung
Autonome Shuttlefahrzeuge
Die Ausstellung vermittelte ein klares Bild des aktuellen Entwicklungsstands autonomer Fahrzeuge. Zwei Projekte stachen besonders hervor.
UE Uedelhoven Studios stellte den den SUE als People Mover Shuttle für den öffentlichen Personennahverkehr vor, der gezielt für den praktischen Einsatz im Alltag entwickelt wurde – als zuverlässiges Bindeglied dort, wo heutige Verkehrsangebote enden. Der SUE erreicht Geschwindigkeiten von bis zu 50 km/h, die einen realistischen Einsatz im öffentlichen Straßenverkehr ermöglichen – deutlich über bisherigen Shuttle-Pilotprojekten. SUE bricht bewusst mit dem Ansatz, Serienfahrzeuge zu automatisieren. Stattdessen wurde das Fahrzeug vollständig neu entworfen und verfolgt einen komplett neuen Fahrzeugaufbau – orientiert an den realen Anforderungen der Fahrgäste und des autonomen Betriebs.
Der bekannte Karsan e-ATAK ist bei der ÜSTRA Hannover im Einsatz – er ist ein vollautomatisches Level-4-Fahrzeug mit acht Metern Länge und 22 Sitzplätzen. Das Fahrzeug wurde von Beginn an für den Einsatz im regulären Linienbetrieb konzipiert – nicht lediglich als Demonstrationsprojekt.
Große Aufmerksamkeit erhielt auch das autonome Shuttle HOLON, das mit folgenden technischen Daten vorgestellt wurde:
- 150 kW (200 PS) Antrieb
- Leergewicht: 3 600 kg
- Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h
- Betriebsdauer: bis zu 8 Stunden
- Kapazität: 15 Fahrgäste (Sitz- und Stehplätze)
- Automatisierung: Mobileye Drive SAE Level 4
- Einstiegshöhe: 270 mm
Das Fahrzeug ist bewusst als praktisches Betriebsfahrzeug und nicht als Konzeptstudie ausgelegt.
Weitere Unternehmen im Bereich autonomer Mobilität waren unter anderem Waymo, NeMo und StaffEye, was den zunehmend internationalen Charakter der Branche unterstreicht.
Digitale Mobilität: ioki
ioki präsentierte seine Analyseplattform als digitale Infrastruktur für datengetriebene Verkehrsunternehmen der Zukunft.
Die Software unterstützt unter anderem:
- Nachfragemodellierung
- Routenoptimierung
- Planung von On-Demand-Verkehren
Solche Werkzeuge gewinnen insbesondere dort an Bedeutung, wo Verkehrsunternehmen neue Angebote in dünn besiedelten Regionen rechtfertigen müssen, in denen klassische Linienverkehre wirtschaftlich schwer darstellbar sind.
Die Renaissance des Oberleitungsbusses
Zu den auffälligeren Ausstellungsbeiträgen gehörte die Präsentation des Škoda 33Tr durch die Škoda Group.
Dabei handelt es sich um einen 18 m langen, dreiachsigen Gelenk-Oberleitungsbus, der für stark nachgefragte städtische Korridore ausgelegt ist. Das Fahrzeug ist vollständig niederflurig und verfügt über Rekuperationsbremsen.
Sein wesentliches Merkmal ist jedoch die Batteriefähigkeit, die einen fahrleitungsunabhängigen Betrieb von etwa 25 km ermöglicht und damit die Einsatzmöglichkeiten im Netz deutlich erweitert.
Škoda stellte außerdem einen bedeutenden Auftrag aus Deutschland vor: Der Betreiber in Esslingen am Neckar hat
- 46 Fahrzeuge fest bestellt
- sowohl 12-m-Škoda 32Tr als auch 18-m-Škoda 33Tr
mit Optionen auf 15 weitere Fahrzeuge, von denen sechs bereits aktiviert wurden. Damit steigt die bestätigte Bestellung auf 52 Fahrzeuge.
Die ersten Auslieferungen sind für Sommer 2026 vorgesehen, die komplette Flotte soll bis Ende des Jahres in Betrieb gehen. Der Auftrag gilt als Signal für eine Renaissance der Batterie-Oberleitungsbusse als flexible emissionsfreie Lösung für mittelgroße Städte in Europa.
Elektrische Busse: Der neue Standard
Die Ausstellung bestätigte, was viele Betreiber bereits feststellen: Elektrobusse sind kein Nischenprodukt mehr.
Unter anderem präsentierten ihre Fahrzeuge:
- Karsan
- IVECO BUS
- Solaris Bus & Coach
- MAN Truck & Bus
- Ikarus
- Zhongtong
- Škoda Group
Ergänzt wurde das Angebot durch Zulieferer wie Bosch, die sich auf Ladeinfrastruktur und Antriebseffizienz konzentrieren.
Bosch präsentierte auf der mobility move in Berlin auch das Brennstoffzellenmodul FCPM C100 für Stadtbusse und erweitert damit sein Wasserstoff-Antriebsportfolio für Anwendungen im öffentlichen Verkehr. Die neue Komponente ist ein kompaktes Wasserstoff-Brennstoffzellensystem, das speziell für die Integration in Stadtbusse entwickelt wurde.
Die Diskussion in der Branche hat sich daher verschoben:
Nicht mehr ob elektrifiziert werden soll, sondern wie die Transformation im großen Maßstab organisiert werden kann.
Zu den zentralen Fragen gehören heute:
- Fahrzeugbeschaffung
- Depot- und Ladeinfrastruktur
- Netzkapazität der Stromversorgung
- Total Cost of Ownership
Ausblick: Eine Branche an einem entscheidenden Punkt
Das Gesamtbild der mobility move 2026 zeigt eine Branche, die weiß, was zu tun ist, und vielfach bereits über die notwendige Technologie verfügt. Gleichzeitig bleibt sie durch Finanzierungsstrukturen, regulatorische Fragmentierung und eine noch nicht vollständig ausgerichtete politische Unterstützung in ihrem Handlungsspielraum eingeschränkt.
Die Debatte über autonome Mobilität hat sich deutlich weiterentwickelt. Sie dreht sich inzwischen nicht mehr um die Frage „funktioniert das?“, sondern um „welche Systemarchitektur den größten Nutzen bringt“. Die Szenariostudie von Deutsche Bahn AG ist ein ernsthafter Versuch, diese Frage auf nationaler Ebene zu beantworten. Ihre Ergebnisse legen nahe, dass inkrementelle Schritte nicht ausreichen werden.
Nur ein nachfrageorientiertes, vollständig integriertes autonomes Mobilitätssystem kann den notwendigen Modal Shift und das entsprechende Finanzierungsmodell ermöglichen.
Die Elektrifizierung wiederum entwickelt sich zunehmend zu einer grundlegenden Infrastrukturvoraussetzung für alle weiteren Entwicklungen. Mit der Reifung von Batterie- und Oberleitungsbus-Technologien und steigenden Beschaffungsvolumen wird auch die betriebliche und wirtschaftliche Logik immer klarer.
Der Auftrag für Esslingen zeigt dabei, dass nicht jede Lösung neu erfunden werden muss. Manchmal sind bewährte Technologien, modernisiert und angepasst, genau das Richtige für Verkehrsunternehmen. Die zentrale Frage, die auch die mobility move 2026 nicht lösen konnte – und die keine Konferenz allein lösen kann – bleibt die Finanzierung.
Ohne ein stabiles, langfristiges und politisch belastbares Finanzierungsmodell wird die Transformation, für die Technologie und Branche längst bereitstehen, nur teilweise umgesetzt werden. Genau diesen Punkt muss die Branche letztlich außerhalb der Konferenzsäle gewinnen
12.03.2026
