Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) planen den Einsatz überlanger Elektrogelenkbusse mit bis zu 25 Metern Länge. Unterstützt durch die Berliner CDU, werden diese „Megabusse“ als flexible, kurzfristig umsetzbare Alternative zur Straßenbahn dargestellt – insbesondere dort, wo der Tramausbau ins Stocken geraten ist. Kritiker hingegen sprechen von einer „politischen Ablenkungsdebatte“ und werfen dem aktuellen Senat vor, ideologisch motiviert zentrale Straßenbahnprojekte zu stoppen oder zu verschleppen. Urban Transport Magazine wirft einen detaillierten Blick auf die aktuelle Lage, technische Optionen – und die strategische Bedeutung für die Verkehrswende in der deutschen Hauptstadt.
Die Idee: XXL-Busse mit 25 Metern Länge
Im Rahmen ihres Elektromobilitätsprogramms „E‑Bus 2025“ bereitet die BVG die Anschaffung einer neuen Busgeneration vor: Doppelgelenkbusse mit einer Länge von rund 25 Metern und einer theoretischen Kapazität von bis zu 200 Fahrgästen. In der Realität liegt die Kapazität bei rund 130–150 Personen – dennoch stellen sie eine deutliche Steigerung gegenüber den derzeit eingesetzten 18-Meter-Gelenkbussen dar.
Vorgesehen ist der Einsatz dieser Fahrzeuge insbesondere auf stark belasteten MetroBuslinien wie der M32 in Spandau, aber auch auf anderen Linien mit hohen Fahrgastzahlen, etwa in Marzahn-Hellersdorf oder entlang der Heerstraße. Die Fahrzeuge sollen vollelektrisch betrieben und an Endhaltestellen geladen werden. Die Beschaffung könnte – vorbehaltlich politischer Zustimmung und baulicher Anpassungen – ab 2026 beginnen.
Technik trifft Taktik: Die politische Aufladung der Buspläne
Während die BVG den geplanten Einsatz als logischen Schritt zur Kapazitätserweiterung und Elektrifizierung darstellt, erhält das Projekt vor allem durch die Berliner CDU eine strategische Komponente: Die Partei wirbt offensiv für XXL-Busse als kostengünstige und schnell umsetzbare Alternative zur Straßenbahn. In Interviews bezeichnete man Großbusse sogar als „Tramkiller“ – eine Formulierung, die nicht nur bei Verkehrsexperten und -innen auf Widerspruch stößt.
Die Website Umweltzone Berlin spricht in diesem Zusammenhang von einem „ideologiegetriebenen Straßenbahnhass der CDU“. Großraumbusse würden dort stilisiert wie einst die Magnetbahn – als angeblich zukunftsweisende Technologie, die faktisch aber nur vom Tramausbau ablenke. Der dort veröffentlichte Vergleich lautet pointiert: „Großraumbusse sind die neue Magnetbahn – viel PR, wenig Substanz.“
Verkehrspolitische Realität: Straßenbahnprojekte auf Eis
Während die Megabusse öffentlich diskutiert werden, verlangsamt sich der Tramausbau in Berlin dramatisch. Der neue schwarz-rote Senat hat zentrale Straßenbahnprojekte gestoppt oder deren Planung unbestimmt verschoben:
- Alexanderplatz – Potsdamer Platz: Der geplante Lückenschluss über die Leipziger Straße wurde gestoppt, obwohl bereits 530 Meter Gleis verlegt und 6 Mio. € investiert wurden. Die Suche nach Alternativrouten wirft das Projekt um Jahre zurück.
- Johannisthal – Gropiusstadt (M11): Der Ausbau wurde ebenfalls beendet, obwohl erste Planungskosten bereits angefallen waren.
- Blankenburger Süden, Mahlsdorf, Heerstraße Nord: Projekte im Nordosten und Westen wurden zurückgestellt oder verzögert, häufig unter Hinweis auf Detailfragen wie Feuerwehrzufahrten oder unzureichende Priorisierung.
- Kein verlässlicher Zeithorizont: Für 12 ursprünglich geplante Tramprojekte mit rund 60 km Länge nennt der Berliner Senat aktuell keine Fertigstellungstermine mehr.
Verkehrsinitiativen wie der „Berliner Fahrgastverband IGEB“ warnen bereits vor einem „Verlust von fünf bis zehn Jahren für die Straßenbahn“ in Berlin.
Pro: Die Vorteile der Großbuslösung
Trotz aller Kritik gibt es auch nachvollziehbare Argumente für die XXL-Busse – zumindest als ergänzende Maßnahme:
- Schnelle Beschaffung: Im Vergleich zur Schieneninfrastruktur lassen sich Busse in wenigen Jahren bereitstellen.
- Kapazitätssteigerung ohne Schiene: Die 25-Meter-Busse bieten deutlich mehr Platz als reguläre Busse und könnten Engpässe kurzfristig abfedern.
- Einfache Integration in bestehende Linien: Kein Planfeststellungsverfahren, keine Baugruben, keine jahrelangen Genehmigungsprozesse.
- Umweltfreundlich: Die neuen Fahrzeuge sind rein elektrisch, lokal emissionsfrei und damit Teil der Berliner Klimastrategie.
Contra: Kein Ersatz für ein leistungsfähiges Schienennetz
Gleichzeitig sind die XXL-Busse kein vollwertiger Ersatz für die Straßenbahn – weder technisch noch verkehrspolitisch:
- Niedrigere Kapazität: Auch mit 25 Metern erreichen Busse nicht die Kapazität von modernen Straßenbahnzügen (bis zu 250 Personen).
- Störanfälligkeit: Busse teilen sich weiterhin die Straße mit dem übrigen Verkehr – Staus, Falschparker und Unfälle beeinträchtigen die Zuverlässigkeit.
- Kurzlebigere Infrastruktur: Gummibereifung, kürzere Fahrzeuglebensdauer und Ladeproblematik machen Busse langfristig kostenintensiver.
- Verkehrspolitische Signalwirkung: Die offensive Bewerbung als „Tramersatz“ könnte langfristig zu einem Rückzug aus dem Schienenverkehr führen – entgegen aller Empfehlungen von Mobilitätsforschung und Klimapolitik.
Fazit: Megabusse als Brücke – nicht als Ausrede
Die geplanten Doppelgelenkbusse können kurzfristig zur Entlastung beitragen – insbesondere auf Linien mit steigendem Fahrgastaufkommen und ohne absehbaren Schienenausbau. Doch sie dürfen nicht als Alibi genutzt werden, um den Ausbau der Straßenbahn dauerhaft zu stoppen. Die Erfahrungen aus europäischen Metropolen zeigen: Ein leistungsfähiger, elektrifizierter ÖPNV braucht beides – moderne Busse und ein wachsendes Straßenbahnnetz.
Statt einer ideologisch aufgeladenen „Entweder-oder-Debatte“ braucht Berlin einen pragmatischen „Sowohl-als-auch“-Ansatz: Großraumbusse als flexible Zwischenlösung, wo nötig – aber Straßenbahnen als strukturbildendes Rückgrat der Mobilitätswende. Derzeit jedoch scheinen politische Blockaden wichtiger zu sein als eine verkehrsstrategisch ausgewogene Planung.
Hamburg: Doppelgelenkbusse von Van Hool – ambitionierter Versuch mit begrenztem Erfolg
In den frühen 2000er Jahren suchte die Hamburger Hochbahn AG nach Möglichkeiten, dem stark wachsenden Fahrgastaufkommen auf wichtigen MetroBus-Linien gerecht zu werden – insbesondere auf der Linie 5, einer der am stärksten frequentierten Buslinien Europas. Statt auf eine Rückkehr zur Straßenbahn zu setzen, entschied man sich in Hamburg für ein alternatives Hochleistungskonzept auf Gummireifen: den Einsatz überlanger Doppelgelenkbusse mit 24 Metern Länge. Die Wahl fiel auf den belgischen Hersteller Van Hool und dessen Modell AGG300.
Die Fahrzeuge boten Platz für bis zu 180 Fahrgäste, verfügten über fünf Achsen – davon drei gelenkt – und vier breite Doppeltüren auf der rechten Seite. Als Antrieb diente ein herkömmlicher Dieselmotor im Heck, der die mittlere Achse antrieb. Die Busse kamen ab 2005 auf der MetroBus-Linie 5 zwischen Burgwedel, Niendorf, Eppendorf und dem Hauptbahnhof zum Einsatz. Die Strecke wurde eigens mit Busspuren, Signalvorrangschaltung und verlängerten Haltestellen für die neuen Fahrzeuge angepasst.
In der Theorie sollten die Van-Hool-Doppelgelenkbusse eine Lücke zwischen herkömmlichem Busverkehr und schienengebundenen Systemen schließen – doch in der Praxis zeigte sich schnell, dass die Fahrzeuge zwar eindrucksvoll, aber auch anfällig waren. Immer wieder kam es zu technischen Ausfällen, etwa an den Gelenken oder der komplexen Lenkung. Besonders im Winterbetrieb offenbarten sich Schwächen: Da nur eine Achse angetrieben war, gerieten die Busse bei Schnee und Eis häufig ins Rutschen, was zu Verspätungen oder sogar Betriebsunterbrechungen führte. Auch das Fahrverhalten in engen Stadtbereichen – etwa beim Abbiegen – war durch die Länge deutlich erschwert. Die Wartung der Sonderfahrzeuge belastete zudem die Werkstattlogistik, da spezifische Ersatzteile teilweise direkt aus Belgien bezogen werden mussten.
Trotz dieser Schwierigkeiten wurden die Busse mehrere Jahre im Regelbetrieb eingesetzt und galten zwischenzeitlich als Symbol für einen innovativen ÖPNV in Hamburg. Doch letztlich überwogen die betrieblichen und infrastrukturellen Nachteile. Mit dem fortschreitenden Ausbau elektrischer Gelenkbusse und der Taktverdichtung auf bestehenden Linien wurde die Flotte schrittweise wieder außer Dienst gestellt. Eine ursprünglich diskutierte Nachbeschaffung wurde nie realisiert.
Heute gilt das Van-Hool-Projekt als lehrreiches Beispiel dafür, wie schwierig es ist, Buskapazitäten dauerhaft in den Bereich des schienengebundenen Verkehrs zu heben – vor allem, wenn keine durchgängig vom restlichen Verkehr getrennte Infrastruktur vorhanden ist. Der Versuch war ein Pionierschritt, doch der Kompromiss zwischen Flexibilität, Kapazität und Zuverlässigkeit erwies sich als zu groß. In Hamburg hat man seither nicht nur auf moderne Elektrobusse gesetzt, sondern sich auch wieder verstärkt der Straßenbahnidee geöffnet – insbesondere in langfristigen Szenarien für eine nachhaltige Verkehrswende.
Quellen: Berliner Morgenpost, Neues Deutschland, Umweltzone Berlin, Berliner Zeitung, Berliner Senatsverwaltung.
25.07.2025
