Berlin plant Hybrid-Oberleitungsbusse

Wie in zahlreichen anderen Städten rund um die Welt, verabschiedete sich das System Trolleybus auch in Berlin schon vor Jahrzehnten – die letzten traditionellen Obusse fuhren in West-Berlin 1965 und im Ostteil der Stadt 1973.

Doch nun zeichnet sich ein Comeback ab: Im Zuge der weitreichenden Elektrifizierungspläne für die gesamte Busflotte der BVG bis 2030 wird für bestimmte Teile des Liniennetzes die Installation von Trolleybusoberleitungen vorgesehen, die von mehreren Linien gemeinsam benutzt werden sollen. Nach BVG Angaben soll „soviel Oberleitung wie nötig und soviel wie möglich“ installiert werden. Auch die Gesamtkostenbetrachtungen zeigen, dass eine Teilelektrifizierung das wirtschaftliche Optimum zwischen Oberleitungs- und Batteriebetrieb darstellt. Moderne Batterie-Hybrid-Trolleybusse sollen etwa 50-65% des jeweiligen Linienwegs unter Fahrleitung nutzen und dabei auch ihre Traktionsbatterien laden, während die der übrige Linienweg abseits der Oberleitung von den Bussen im Batteriemodus zurückgelegt wird. In-Motion-Charging wird dies andernorts genannt, die Berliner haben dafür den Begriff „Streckenlader“ eingeführt. Das Nachladen der Batterien geschieht somit ohne Zeitverlust und erlaubt auf diese Weise effizienten Einsatz durch höhere Reichweiten speziell auch größerer Buseinheiten wie z.B. Doppelgelenkwagen, ohne dass die Tagesfahrleistung in irgendeiner Weise beschränkt wird.

Vorgesehen ist die Umstellung von zunächst einigen hochbelasteten Linien im Stadttteil Spandau. Hier war bis 1952 sogar schon einmal eine etwa 5 km Obuslinie zu finden (A31 Spandau – Staaken). Dies ist das Ergebnis einer Machbarkeitsstudie, die die BVG in Auftrag gegeben hatte und deren Ergebnisse nun im Detail u.a. auf der VDV Elektrobuskonferenz im Februar 2020 vorgestellt wurden. Bestandteil der Studie war u.a. ein Systemvergleich mit anderen Elektrobusbetriebs- und ladekonzepten und verschiedene Implementierungsvarianten im aktuellen Netz. Neben technischen und betrieblichen Aspekten standen insbesondere Finanzierungs- und Fördermöglichkeiten, Wirtschaftlichkeit, Kosten und Nachhaltigkeit im Vordergrund.

Drei Szenerien wurden untersucht:

Ausgewählt wurde dabei das Szenerio B:

• Netzlänge: 235 Doppel-km
• Fahrleitungslänge: 148 Doppel-km (= 61% des Busnetzes)
• Linienanzahl: 15 Linien
• Flottengröße: ca.190 Fahrzeuge, davon ca.115 Gelenkbusse und ca. 75 Doppelgelenkbusse
• Investition (Fahrzeuge und Infrastruktur): ca. 300 Mio. EUR

In einem ersten Schritt die Umstellung der Linien M32, M49, X49 und X34 vorgeschlagen. Die Machbarkeitsstudie empfiehlt einen Start auf der Linie M32 ab 2025 als Pilotstrecke, denn es handelt sich um eine sehr stark nachgefragte Linie mit potentiell erwartbaren, weiteren Steigerungen der Passagierzahlen, die sich als Stammstrecke mit verschiedenen Ästen etablieren lässt. Der Einsatz von Doppelgelenkwagen erscheint hier sinnvoll, zudem verläuft die Linie in der Nähe des Betriebshofs und ist auf Sicht nicht von den Umstellungsplänen auf Straßenbahnbetrieb betroffen.

Als grundsätzliche Ergebnisse lassen sich außerdem u.a. festhalten:

• Streckenlader ermöglichen den ganztägigen Einsatz von Doppelgelenkbussen
• Die Erstinvestitionen dürften etwa 50% über denen anderer Ebus-Technologien liegen
• Die Gleichstrominfrastruktur (Unterwerke) könnte ggf. bei einer Umstellung bestimmter Abschnitte auf Straßenbahnbetrieb in der weiteren Zukunft weitergenutzt werden

Die weiteren Detailausarbeitungen und Untersuchungen laufen gegenwärtig. Die BVG hat darüber hinaus wie berichtet verschiedenartige Batterie-Elektrobusse unterschiedlicher Hersteller bereits im Liniendienst und wird noch 2020 weitere Fahrzeuge (17 Gelenkwagen) in Dienst stellen. Wir werden die weitere Entwicklung hier darstellen.