Am Freitag, den 4. Dezember 2020, haben die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) die Verlängerung der Linie U5 vom Alexanderplatz zum Hauptbahnhof in Betrieb genommen. Mit 22 Kilometern Streckenlänge zwischen Hönow und Hauptbahnhof ist sie ab sofort die zweitlängste U-Bahnlinie der Hauptstadt. Kurz nach 12 Uhr mittags hielten erstmals Züge mit Fahrgästen auf den beiden neuen U-Bahnhöfen Rotes Rathaus und Unter den Linden.
Zuvor hatten Berlins Regierender Bürgermeister Michael Müller, BMVI-Staatssekretärin Dr. Tamara Zieschang und BVG-Vorstandsvorsitzende Eva Kreienkamp auf dem U-Bahnhof Unter den Linden die Bedeutung des „Lückenschluss U5“ für Berlin gewürdigt. Sie dankten dabei all denen, die am erfolgreichen Abschluss des Großprojekts mitgewirkt haben. Die kleine Zeremonie fand aufgrund der Corona-Pandemie ohne Gäste statt. Berlins Verkehrssenatorin Regine Günther übergab die Urkunde zur Betriebserlaubnis an die BVG. Gemeinsam mit der BVG-Aufsichtsratsvorsitzenden Senatorin Ramona Pop stellte der Betriebsvorstand Dr. Rolf Erfurt um 12 Uhr am U-Bahnhof Rotes Rathaus alle Signale auf Grün und schickte den ersten Zug auf freie Fahrt von Hönow bis zum Hauptbahnhof.
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Eva Kreienkamp, Vorstandsvorsitzende der BVG (links) und Michael Müller, Regierender Bürgermeister (rechts) von Berlin am Eröffnungstag I © BVG/Oliver Lang 
Die Eröffnung u.a. mit Berlins Regierendem Bürgermeister Michael Müller, BMVI-Staatssekretärin Dr. Tamara Zieschang und BVG-Vorstandsvorsitzende Eva Kreienkamp im U-Bahnhof Unter den Linden I © BVG/Oliver Lang 
Die Eröffnungszeremonie wurde live über das Internet übertragen I © BVG/Oliver Lang 
Einfahrt eines Stadler Ik Zuges (Kleinprofil mit Einstiegstritten) im neuen U-Bahnhof Rotes Rathaus I © UTM 
Verlauf der neuen U5 Verlängerung vom Alexanderplatz zum Hauptbahnhof I © BVG
Gut drei Jahrzehnte nach dem Mauerfall bekommen die Berlinerinnen und Berliner ein noch dichteres Netz des Umweltverbundes zwischen den östlichen Bezirken und der neuen Mitte: endlich gibt es eine direkte, komfortable U-Bahn-Verbindung von Marzahn-Hellersdorf via Alex bis zum Hauptbahnhof. Das macht es noch attraktiver, auf den ÖPNV umzusteigen.
Mehr als „nur“ ein Lückenschluss
Mit 2,2 Kilometern neuer Tunnelstrecke zwischen Alexanderplatz und Brandenburger Tor ist die Lücke zwischen „alter“ U5 und der 2009 in Betrieb genommenen U55 nun geschlossen. Im Ergebnis steht die neue, längere U5. Drei neue U-Bahnhöfe, von denen der Bahnhof Museumsinsel noch bis Sommer 2021 ohne Halt durchfahren wird, bieten noch besseren Zugang zu Berlins historischer Mitte. Die BVG erwartet auf dem neuen Abschnitt täglich rund 155.000 Fahrgäste, die unter anderem von einer zusätzlichen Anbindung des Berliner Hauptbahnhofs sowie einer neuen Direktverbindung aus dem Osten Berlins in die Innenstadt profitieren.
„Berlin tief verbunden“: Das Motto der heutigen Eröffnung beschreibt nicht nur den Lückenschluss auf der Linie U5 selbst. So kommt beispielsweise der Umsteigemöglichkeit zwischen S- und U-Bahn am Brandenburger Tor nun eine neue Bedeutung zu. Vor allem aber der neue U-Bahnhof Unter den Linden hat es „in sich“. Mit ihm gibt es ab sofort ein Umsteigekreuz zwischen U5 und der in Nord-Süd-Richtung verlaufenden U6.
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Slogan „Berlin tief verbunden“ auf einem H-Triebwagen I © BVG 
H-Triebagen 5002 mit der „Berlin tief verbunden“ Beklebung im U-Bahnhof Samariterstraße I © UTM 
Aufgrund von Wagenmangel kommen auf der U5 zur Zeit Großprofil- (links) und angepasste Kleinprofilzüge (rechts) der Baureihe Ik zum Einsatz I © UTM
Seit 12 Uhr halten die Züge der U6 zwischen Alt-Mariendorf und Alt-Tegel am oberen Bahnsteig des U-Bahnhofs Unter den Linden. Der nur wenige Meter Fußweg und knapp zweihundert Meter Schienenstrecke entfernte U6-Bahnhof Französische Straße ging zeitgleich vom Netz und bleibt künftig geschlossen. Die BVG geht am U-Bahnhof Unter den Linden von täglich rund 50.000 Umstiegen zwischen U5 und U6 aus.
Ein Projekt, zwei Tunnel, drei U-Bahnhöfe
Der „Lückenschluss U5“ zwischen Alexanderplatz und Brandenburger Tor wurde unter der Geschäftsführung von Ute Bonde und Jörg Seegers von der 2014 eigens gegründeten BVG-Tochter „Projektrealisierungs GmbH U5“ geleitet, welche seit Anfang 2020 „BVG Projekt GmbH“ heißt. Die Baukosten – getragen von Bund und Land – werden nach Fertigstellung des U-Bahnhofs Museumsinsel die 2013 berechneten 525 Millionen Euro um nur wenige Prozent übertreffen. Das BMVI stellte für das Gesamtvorhaben, den Abschnitt von Alexanderplatz bis Hauptbahnhof, einschließlich der bereits fertiggestellten U55, wie im Hauptstadtfinanzierungsvertrag festgelegt, Zuwendungen in Höhe von mehr als 150 Millionen Euro zur Verfügung.
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Am 4. Dezember 2020 wurde der U-Bahnhof Französische Straße zum letzten Mal angefahren I © UTM 
U-Bahnhof ohne Namen: Seit dem 4. Dezember halten hier keine U-Bahnen mehr I © UTM 
Der U-Bahnhof Französische Straße ging nach 97 Jahren außer Betrieb I © UTM 
Der Bahnhof Französische Straße wird durch den neuen Bahnhof „Unter den Linden“ ersetzt I © UTM
Die Dimensionen beim Bau des neuen U-Bahn-Abschnitts waren gewaltig: Mit der 700 Tonnen schweren Tunnelvortriebsmaschine „Bärlinde“ entstanden zwischen Sommer 2013 und Herbst 2015 zwei Tunnelröhren zwischen Marx-Engels-Forum und U-Bahnhof Brandenburger Tor. An Spitzentagen schaffte die Tunnelmannschaft bis zu 20 Meter Vortrieb. Im März 2017 erfolgte der Durchbruch von der Neubaustrecke zum U-Bahnhof Brandenburger Tor. Später wurden 9.200 Tonnen Schotter verteilt, mehr als 6.000 Schwellen und 8.500 Meter Schienen eingebaut. Die Fachgewerke der BVG verlegten rund 250 Kilometer Kabel im Tunnel und den drei Bahnhöfen.
Die drei neuen Bahnhöfe entlang der Strecke haben einen jeweils ganz eigenen Charakter. So verfügt der U-Bahnhof Rotes Rathaus, direkt vor dem Berliner Regierungssitz gelegen, über zwei Ebenen: Auf der oberen befindet sich der zweigleisige U-Bahnhof, darunter eine viergleisige „Aufstellanlage“ für die U-Bahnzüge. Der in Deckelbauweise entstandene Bahnhof wurde von Oliver Collignon entworfen. Prägende Elemente sind die sieben „Pilzkopfstützen“ in der Mitte der Gleise sowie die Wand- und Bodenbeläge aus weiß-schwarzem Terrazzo.
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U-Bahnhof Rotes Rathaus I © UTM 
Sehr schick: schwarzes Terrazzo an der Wand des U-Bahnhofs Rotes Rathaus I © UTM Von der Verteilerebene des U-Bahnhofs Rotes Rathaus hat man einen guten Blick auf die Bahnsteige und einfahrenden Züge I © UTM
Der bautechnisch herausforderndste neue Bahnhof liegt an der namensgebenden Museumsinsel, unterhalb des Spreekanals. Aufgrund der besonderen Lage konnten nur die beiden Bahnhofsenden in offener Bauweise hergestellt werden. Der gesamte Bahnsteigbereich musste im Schutz eines riesigen Eiskörpers im bergmännischen Verfahren hergestellt werden. Der 28.000 Kubikmeter große Frostkörper entstand mittels aufwändiger Vereisungsbohrungen und -37° Celsius kalter Kalziumchlorid-Sole. Auf dem von Max Dudler entworfenen Bahnhof läuft noch der Ausbau von Zugängen und Zwischenebene, weshalb er bis Sommer 2021 ohne Halt durchfahren wird. Bereits fertig ist der aus insgesamt 6.662 Lichtpunkten bestehende Sternenhimmel, unter dem die Züge hier künftig einfahren.
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Wird erst im Sommer 2021 eröffnet: der U-Bahnhof Museumsinsel I © UTM 
Andrang am Eröffnungstag im neuen Bahnhof Unter den Linden I © UTM 
Im neuen U-Bahnhof Unter den Linden kann zwischen der Linie U6 (oben) und U5 (unten) umgestiegen werden I © UTM 
Zug der Linie U6 im Bahnhof Unter den Linden I © UTM
Drei Ebenen, zwei Linien, ein Bahnhof: Dem von Prof. Axel Oestreich und Ingrid Hentschel entworfenen U-Bahnhof Unter den Linden kommt eine besondere „verbindende“ Bedeutung zu. Denn hier kreuzen sich ab sofort die Linien U5 und U6. Dass die bestehende U6 in diesem Bereich während des Baus nur für rund 17 Monate unterbrochen werden musste, ist eine besondere planerische und bauliche Leistung.
Mit den 11 Metern zwischen U5-Bahnsteig auf der untersten Ebene und der Bahnhofsdecke eröffnen sich an diesem U-Bahnhof ungewohnte Räume im Untergrund. Dank insgesamt 183,8 Metern verbauter Fahrtreppen müssen die umsteigenden Fahrgäste dennoch kein langes Treppensteigen befürchten. Gestalterische Akzente liefern die von der Humboldt Universität gestalteten Hintergleiswände des U5-Bahnsteigs.
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Streckenverlauf der U5 Verlängerung I © UTM 
Auf zahlreichen Zügen (nicht nur auf der Linie U5) wurde die Streckenverlängerung angekündigt I © UTM 
Bis März hielt der U55 Pendelzug nur auf dem linken Gleis – seit dem 4.12. werden beide Gleise des U-Bahnhofs Hauptbahnhof regulär benutzt I © UTM 
Die beiden Tunnelröhren wurden mit der Tunnelbohrmaschine unter der Spree erstellt I © UTM
25 Jahre Bauzeit – mit Baustopp
Die Planungen für die Verlängerung der U5 gehen auf die 1950er Jahre zurück. Nach dem Mauerfall wurde die Verlängerung wieder aktuell, um das Regierungsviertel und den neuen Hauptbahnhof an das U-Bahnnetz anzuschließen. Der Name „Kanzler-U-Bahn“ nimmt Bezug auf den damaligen Bundeskanzler Helmut Kohl, da der Bau der Linie auf Betreiben der damaligen Bundesregierung im sogenannten Hauptstadtvertrag festgeschrieben wurde und die Linie zu dem das Kanzleramt sowie das Paul-Löbe-Haus (Bundestagsgebäude) anbindet.
Im Jahr 1995 wurde mit dem Bau begonnen, der allerdings 2002 durch den Berliner Senat aus finanziellen Gründen gestoppt wurde. Die Bahnhöfe Hauptbahnhof und Reichstag waren zu diesem Zeitpunkt bereits im Rohbau fertiggestellt. Um die Rückzahlung von Fördergeldern in Höhe von 170 Millionen Euro an den Bund zu vermeiden, wurde die Strecke zum Brandenburger Tor fertiggebaut. Auf einem Gleis sollte anschließend ein Zwei-Wagen-Zug auf der dann 1,47 Kilometer langen Strecke pendeln. Aufgrund von weiteren Verzögerungen wurden der bereits fertiggestellte Bahnhof Bundestag als Veranstaltungs- und Filmdrehort genutzt. Beispielsweise fanden dort die Uraufführung von Angie (ein Stück über Angela Merkal), Kart Rennen und eine Party mit Robbie Williams während seiner Tournee statt. Auch Filme wurden hier gedreht.
Der Pendelverkehr auf der als U55 bezeichneten Mini-U-Bahnlinie begann schließlich am 9. August 2009. Ein aus zwei Wagen bestehender Zug pendelte jeweils im 10 Minuten Takt zwischen Hauptbahnhof und Brandenburger Tor. Die Fahrt dauerte 2 1⁄2 Minuten, wobei pro Schicht nur ein Fahrer im Einsatz war. Der Bund beteiligte sich an den Baukosten der U55 mit 170 Millionen Euro,die Gesamtkosten betrugen 320 Millionen Euro.
Auf der Strecke waren ursprünglich der Einsatz von acht Wagen vom Typ F79 geplant. Tatsächlich wurden vorwiegend zwei der sechs vorhandenen Wagen eingesetzt. Wegen fehlender Anbindung an das Berliner U-Bahn-Netz wurden die Wagen mit einem Kran durch die Materialeinlassöffnung an der Minna-Cauer-Straße auf das Gleis herabgelassen.Zwei Wagen wurden Mitte Januar 2013 für Fristarbeiten aus dem Tunnel herausgehoben.Am 24. und 25. März 2017wurden die restlichen F79 gegen bereits stillgelegte Fahrzeuge des Typs D aus den 1950er Jahren ausgetauscht. Diese wurden fahrzeugtechnisch modernisiert, kamen aber nur kurze Zeit zum Einsatz.
Aufgrund des Ausbruchs der Covid-19 Pandemie und der stark gesunkenen Fahrgastzahlen wurde am 18. März 2020 der Betrieb der U55 vorübergehend eingestellt. Die Strecke wurde erst im Rahmen der Streckeneröffnung wieder in Betrieb genommen.
Ein Blick in die Zukunft
Wie geht es mit dem U-Bahn Ausbau in Berlin weiter? Der Regierende Bürgermeister Michael Müller (SPD) warb während der Eröffnung der U5 für noch mehr U-Bahn. Genannt wurden die Anbindung ins Märkische Viertel (U8), zum neuen Flughafen BER (U7) und die U3 von Krumme Lanke zum Mexikoplatz. „Es gibt solche Stellen, wo man mit zwei, drei weiteren Stationen einfach ein großartiges Angebot, das schon da ist, ergänzen kann“, sagte Müller. Nicht erwähnt wurde die geplante Verlängerung der U5 vom Hauptbahnhof zur Turmstraße, die in den vergangenen Jahren zur Diskussion stand. Derzeit ist unklar, ob die Straßenbahn oder (und?) Die U-Bahn vom Hauptbahnhof zur Turmstraße verlängert wird. In der langfristigen Planung sollte die U5 einmal im Westen ab Hauptbahnhof weiter durch den Ortsteil Moabit über die Turmstraße, dem S- und Regionalbahnhof Jungfernheide bis zum ehemaligen Flughafen Tegel verlaufen. Aus heutiger Sicht ist diese Verlängerung sehr unwahrscheinlich.
Am Bahnhof Rotes Rathaus wurde ein weiterer Umsteigebahnhof konzeptionell errichtet. In dem doppelgeschossigen Bauwerk soll die zukünftige Linie U3 bzw. U10 in der unteren Ebene verkehren. Da mit einer baldigen Umsetzung der U3 oder der U10 nicht zu rechnen ist, wurde diese Ebene zunächst als viergleisige Abstellanlage für Züge der U5 verwendet gebaut. Ein eventueller Umbau zu einem späteren Bahnhof mit Seitenbahnsteigen wurde baulich berücksichtigt.
Weitere Bilder und Informationen gibt es hier:
http://www.urbanrail.net/eu/de/b/fotos/U5/U5-2020.htm
Eine umfassende Reportage über die Geschichte und den Bau der U5 findet sich auf der BVG Webseite:
