Das Straßenbahnnetz in Lissabon ist seit den 1950er Jahren im Niedergang begriffen, da die Stadt ihren Schwerpunkt auf en Ausbau des U-Bahn- und Bussystems verlagert hat. In seiner Blütezeit im Jahr 1958 umfasste das Netz 76 Kilometer und 40 Linien. Bis 2025 schrumpfte es jedoch auf 31 Kilometer mit nur 6 Linien, die touristische Straßenbahnlinie nicht mitgerechnet. Im April 2018 keimte neuer Optimismus hinsichtlich einer möglichen Erweiterung auf, als die Stadt die Wiedereröffnung der Linie 24E ankündigte, die in den späten 1990er Jahren stillgelegt worden war, als der Großteil des Straßenbahnnetzes abgebaut wurde und nur die Linien übrig blieben, die heute noch in Betrieb sind.
Im Zuge des Ausbaus des U-Bahn-Netzes wurden zahlreiche Vorschläge zur Verbesserung des Systems unterbreitet, die nicht nur unterirdische Strecken, sondern auch oberirdische Stadtbahnlinien umfassen. Seit Mitte der 2000er Jahre wurden drei potenzielle Linien identifiziert: die violette Linie, die von der Stadt Odivelas in den Norden Lissabons führt, sowie die Linien LIOS Oriental und LIOS Ocidental, die nach Osten bzw. Westen führen. LIOS steht für „Linha Intermodal Sustentável“, was so viel wie „Nachhaltige intermodale Linie“ bedeutet. Beide LIOS-Linien sind seit fast dreißig Jahren Gegenstand umfangreicher Studien, doch wurden sie stets nur als Vorschläge oder Optionen für eine künftige Erweiterung präsentiert. Das heißt, bis jetzt.
Eine neue Tramlinie: die 16E
Am 2. April 2025 stellte Carris, der Betreiber des öffentlichen Nahverkehrs in Lissabon, in Zusammenarbeit mit der Stadtverwaltung von Lissabon die Pläne für eine neue Straßenbahnlinie mit der Bezeichnung 16E vor. Der Baubeginn ist für 2026 geplant, die Fertigstellung zwischen 2027 und 2028. Diese Entwicklung ist besonders bemerkenswert, da es sich um die erste Erweiterung des Straßenbahnnetzes seit über 70 Jahren handelt. Außerdem handelt es sich um die erste Phase der LIOS Oriental-Linie, einem Stadtbahnsystem, das die Straßenbahn vollständig vom Straßenverkehr trennt und mit Ampeln ausgestattet ist, die der Straßenbahn Vorrang einräumen.
Die Linie 16E wird den Praça do Comércio, den bekanntesten Platz der Stadt, mit dem Parque Tejo im Osten verbinden. Auf ihrer Strecke wird sie Verbindungen zu den Bahnhöfen Santa Apolónia und Oriente sowie zum Busbahnhof Oriente herstellen. Gegenwärtig dauert die Fahrt auf dieser Strecke unter optimalen Bedingungen etwa eine Stunde; mit der Einführung der 16E soll sich diese Zeit jedoch deutlich auf etwa 30 bis 35 Minuten verkürzen.
Für die Entwicklung und Anschaffung neuer Fahrzeuge auf dieser Strecke sind Investitionen in Höhe von insgesamt 160 Mio. € vorgesehen, wobei die voraussichtlichen Gewinne auf etwa 298 Mio. € geschätzt werden. Aus Untersuchungen von Carris und der Stadtverwaltung geht hervor, dass auf der neuen Linie jährlich zwischen 7,6 und 8,1 Millionen Fahrgäste befördert werden sollen, von denen 16 bis 18 Prozent neue Nutzer des öffentlichen Verkehrs sein werden.
Ironischerweise wurde das Straßenbahnnetz vor etwa dreißig Jahren, iMitte der neunziger Jahre, am stärksten reduziert, kurz nachdem als eine parallel zu diesem Projekt verlaufende Linie eingestellt worden war (1991), die nur wenige hundert Meter weiter vom Fluss entfernt in die Stadt führte als die vorgeschlagene Strecke. Diese Linie verband den Praça do Comércio mit dem Poço do Bispo, ungefähr in der Mitte der künftigen 16E.
Stadtbahn „Violette Linie”
Dies ist jedoch nicht das einzige genehmigte Projekt zum Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs in und um Lissabon. Ende 2024 kündigte die Metropolitano de Lisboa die Genehmigung der zuvor vorgeschlagenen „Violet Line“ im Norden Lissabons an, die als Stadtbahnsystem entwickelt werden soll. Diese Linie wird unabhängig und ohne Anschluss an das bestehende Lissabonner U-Bahn- oder Straßenbahnnetz verkehren und hauptsächlich die Gemeinden Odivelas und Loures bedienen. Sie wird den Bewohnern den Zugang zur Station der gelben U-Bahn-Linie in Odivelas erleichtern und eine bequeme Verbindung zum Zentrum von Lissabon bieten. Die violette Linie wird 11,5 Kilometer lang sein und 17 Stationen umfassen, von denen drei unterirdisch, zwei in Gräben und die restlichen zwölf oberirdisch liegen. Ursprünglich waren 19 Bahnhöfe geplant, aber zwei Bahnhöfe am östlichen Ende der Strecke, Quinta de São Roque und Infantado, wurden im jüngsten Projekt gestrichen. Der geplante Betriebshof an diesem Ende der Strecke wurde ebenfalls verlegt und befindet sich nun neben der anderen Endstation am Hospital Beatriz Ângelo. Die Gesamtinvestitionen für dieses Projekt werden auf 527 Millionen Euro geschätzt, von denen 390 Millionen Euro von der Europäischen Union finanziert werden.
Derzeit sind nur ein Entwurf und einige Renderings des Bahnhofs veröffentlicht worden. Anfang 2025 wurde eine Bauausschreibung eingeleitet, doch keiner der Bieter erfüllte die Ausschreibungsbedingungen vollständig. Daraufhin wurde in der Osterwoche 2025 eine zweite Ausschreibung eröffnet.
Metro-Verlängerungen
Zeitgleich mit der Ankündigung der violetten Linie wurde ein weiteres Projekt zur Erweiterung des U-Bahn-Netzes bestätigt.
Die rote Linie wird von ihrer derzeitigen Endstation in São Sebastião, wo sie sich mit der blauen Linie kreuzt, bis nach Alcântara an der berühmten Brücke des 25. April verlängert. Diese Erweiterung umfasst den Bau von vier neuen Stationen: Amoreiras, Campo de Ourique, Infante Santo, und Alcântara als Endstation. Während die Einzelheiten dieser Erweiterung noch geprüft werden, wurde bestätigt, dass eine Investition von ca. 405 Millionen Euro vorgesehen ist, von denen 357,5 Millionen Euro von der Europäischen Union bereitgestellt werden. Es wird davon ausgegangen, dass diese 4 Kilometer lange Erweiterung jährlich etwa 11 Millionen Passagiere befördern wird. Der vorgeschlagene Zeitplan für das Projekt mag ehrgeizig erscheinen, da der Zugverkehr in diesem Teil Lissabons bis 2026 aufgenommen werden soll.
In Lissabon existiert nicht alles nur auf dem Papier. Der Bau der Verlängerung der Grünen Linie von Cais do Sodré nach Rato ist seit mehreren Jahren im Gange und wird voraussichtlich 2025 oder 2026 abgeschlossen sein. Diese 2 Kilometer lange Verlängerung wird zwei neue Bahnhöfe einführen, Santos und Estrela. Nach ihrer Fertigstellung wird die grüne Linie eine Schleife bilden, indem sie den Abschnitt von Campo Grande nach Rato einbezieht, der derzeit von der gelben Linie bedient wird. Gleichzeitig wird die gelbe Linie zur bestehenden Endstation der grünen Linie in Telheiras umgeleitet. Viele Einwohner der Gemeinde Odivelas haben sich zusammen mit den lokalen Behörden gegen dieses Projekt ausgesprochen. Derzeit bietet die Gelbe Linie eine direkte Verbindung von Odivelas ins Zentrum von Lissabon, einschließlich des stark frequentierten Bahnhofs Marquês de Pombal, ohne dass ein Umsteigen erforderlich ist. Sobald jedoch die Änderungen an der Strecke vorgenommen werden, müssen die Fahrgäste in Campo Grande von der Gelben Linie auf die Grüne Linie umsteigen. Einige Anwohner haben sogar eine Petition gegen diesen Plan initiiert, deren Ausgang jedoch noch ungewiss ist.
Neue U-Bahn-Züge
Im Zusammenhang mit dem Ausbau der Grünen Linie erhält die Metropolitano de Lisboa zum ersten Mal seit 2002 neues rollendes Material. Die Züge der Serie ML20 bestehen aus drei Wagen, zwischen denen sich die Fahrgäste frei bewegen können, ähnlich wie bei der Serie ML99. Ein bemerkenswerter Unterschied, den die Fahrgäste im ML20 bemerken werden, ist die Sitzanordnung, die entlang der Wände der Wagen positioniert ist, so dass die Fahrgäste senkrecht zur Fahrtrichtung sitzen. Im Gegensatz dazu waren die Sitze der vorherigen Baureihen parallel zur Fahrtrichtung ausgerichtet.
Es handelt sich um die siebte Generation von U-Bahn-Zügen in Lissabon, jedoch um die erste, die nicht in Portugal hergestellt wurde.
Insgesamt 14 ML20-Züge werden von Stadler und Siemens Mobility in Valencia, Spanien, gebaut. Der erste Zug dieser Serie wurde im August 2024 ausgeliefert und den Medien vorgestellt. Der Zug mit den Nummern M801-R802-M803 war bereits mit Netzplänen ausgestattet, auf denen die fertige Schleife der grünen Linie abgebildet war, was darauf hindeutet, dass diese Züge wahrscheinlich bis zur Fertigstellung des Baus auf Lager bleiben werden. Die zweite Garnitur der ML20 wurde in der Osterwoche 2025 geliefert.
Im Sommer 2024 wurde auch die achte Generation von Zügen vorgestellt.
Die Baureihe ML24, die dem ML20 sehr ähnlich ist, wird von Stadler/Siemens in Spanien hergestellt. Insgesamt wurden bereits 24 dreiteilige Züge bestellt, wobei der Vertrag auch den Kauf von weiteren 12 Zügen vorsieht.
Planungen in Almada
Im Großraum Lissabon gibt es eine Reihe von Entwicklungen, die über die bereits erwähnten Projekte hinausgehen.
In Almada, gleich hinter der Brücke des 25. April am Südufer des Tejo gelegen, ist eine Erweiterung des Stadtbahnnetzes in Richtung Westen geplant. Die Genehmigung für dieses Projekt liegt vor, und es werden letzte Vorbereitungen für den Baubeginn getroffen. Die Erweiterung beginnt an der bestehenden Endstation der Linie 3 in der Nähe der Universität in Monte da Caparica und wird bis nach Costa da Caparica an der Atlantikküste führen. An diesem Punkt wird die Linie nach Norden abbiegen und sich mit dem Fährterminal in der Kleinstadt Trafaria verbinden. Nach der Fertigstellung wird das Netz zwei Fährterminals bedienen und den Einwohnern der Gemeinde Almada einen besseren Zugang zu den Fähren und zu Lissabon bieten.
Anfang letzten Jahres wurde eine andere erste Phase eines größeren Ausbauprojekts für das Netz in Almada vorgestellt. Dieses Projekt schloss die Verbindung nach Trafaria aus und sah stattdessen eine große Schleife um Costa da Caparica vor. Zusätzlich zu dieser ersten Phase wurden weitere Ausbaupläne vorgestellt. Eine neue Umgehungsstraße durch das Zentrum von Almada entlang der Avenida Aliança Povo MFA wird es den Fahrgästen aus Corroios, einer Stadt südlich von Almada in der Gemeinde Seixal, ermöglichen, die Fähren in Cacilhas effizienter zu erreichen und so ihre Reise nach Lissabon zu erleichtern.
In diesem Plan wurden zwei zusätzliche Phasen dargestellt, die auf dem ursprünglichen Netzprojekt von 1995 aufbauen. In der zweiten Phase wird eine Stadtbahn- oder Busschnellbahnverbindung vorgeschlagen, die durch Foros de Amora, Foguteiro, Seixal und Barreiro führen und schließlich Alhos Vedros in der Gemeinde Moita erreichen soll.
Die dritte Phase, die im Plan von 1995 nicht enthalten war, sieht eine BRT-Strecke von Alhos Vedros durch Moita und Montijo vor, die in Alcochete in der Nähe des größten Modehauses der Region enden soll. Sollte diese ehrgeizige Initiative verwirklicht werden, würde sie alle Fährterminals am Südufer des Tejo, einschließlich Trafaria, Cacilhas (Almada), Seixal, Barreiro und Montijo, anfahren und Anschluss an die beiden Vorortbahnlinien in der Region bieten.
SATU Oeiras
Ein bemerkenswertes potenzielles Projekt, das vor kurzem vom Stadtrat von Oeiras angekündigt wurde, ist die mögliche Wiederbelebung des SATU-Systems in Oeiras, das in ein Hochbahnsystem umgewandelt werden soll. Viele wissen vielleicht nicht, dass das SATU-System in Oeiras nur kurze Zeit existierte und dass es sich dabei um ein automatisches Seilbahnnetz handelte, das auf einer Hochbahn betrieben wurde. Nur die erste Phase dieses Projekts, die sich über 1,15 Kilometer erstreckte und drei Stationen umfasste, wurde 2004 fertiggestellt und eröffnet, aber 2015 wurde der Betrieb eingestellt. Dieser erste Abschnitt verband den Bahnhof Paço de Arcos an der Vorortbahn von Cascais mit einem nahe gelegenen Einkaufszentrum. Die verbleibenden drei Phasen, die nie gebaut wurden, sollten das System auf eine Gesamtlänge von 10,5 Kilometern erweitern und es mit dem Bahnhof Agualva-Cacém an der Vorortbahn von Sintra verbinden.
Auch ein Jahrzehnt nach ihrer Stilllegung ist die Infrastruktur der SATU Oeiras noch immer ein fester Bestandteil der Stadt. In Anbetracht der Geschichte des Systems und seiner mangelnden Rentabilität in den 11 Jahren seines Betriebs erscheint die jüngste Ankündigung jedoch eher wie ein politisches Manöver als eine echte Initiative. Das Werbematerial enthielt lediglich ein digital bearbeitetes Bild, das einen Bus der Metrolinie von Coimbra auf den bestehenden Hochbahngleisen des SATU-Systems von Oeiras zeigt, was die Glaubwürdigkeit des Projekts untergräbt.
