Könnte man sich ein zukünftiges Verkehrsmittel vorstellen, das schnell und effizient, aber auch viel umweltfreundlicher alle bisherigen Transportmittel ersetzt? Wäre es möglich, die Vorteile von Privatautos, Bussen, städtischen und anderen Bahnen aller Art, aber auch der Fern- und Hochgeschwindigkeitsbahnen so miteinander zu verknüpfen, dass ein umfassendes Verkehrsangebot entsteht, das alles besser tut als bisher? Keine Staus und Verkehrsunfälle mehr, keine Wartezeiten im öffentlichen Verkehr, kein Umsteigen, keine Parkplatzsorgen? Nicht nur fahrerlos automatisch fahrende Autos, viel mehr noch. Fahrzeuge, die von überall her aus der Stadt und aus ländlichen Gegenden, vielleicht sogar aus dem eigenen Haus auf eigenen leichten Strecken direkt in ein Vororts- und Fernverkehrsnetz und sogar in ein Hochgeschwindigkeitsnetz fahren und am Ende wieder an einem anderen Ort genau am Zielort enden.
Was man heute also virtuell auf seinem Routenplaner tut, eine Direktfahrt zum Beispiel von zuhause über hunderte von Kilometern zuerst durch Quartierstrassen, dann über Autobahnen und schliesslich direkt vor die Türe seines Hotels, genau dieses zukünftig nicht nur virtuell, sondern auch physisch und umsteigefrei anbieten zu können, davon träumt die Ottobahn.
Ist das denn überhaupt möglich? Theoretisch ja, es braucht dazu zwei Voraussetzungen, eine geeignete umfassende Betriebssteuerung und eine physische Lösung für Fahrzeuge und Geleise, die sowohl langsamen Stadtverkehr und Hochgeschwindigkeit erlaubt. Das Ganze muss also sinngemäss gleichzeitig die Anforderungen von StVO, BOStraB und TSI erfüllen.
Die Betriebssteuerung muss zunächst die Anforderungen der Fahrgäste erfüllen, also am gewünschten Abfahrtsort eine Fahrtmöglichkeit ans Ziel sicherstellen. Dazu muss sie berücksichtigen, wieviele Fahrgäste reisen möchten und natürlich auch, ob sie besondere Anforderungen bezüglich Behinderungen oder Komfortwünschen stellen. Ein vordefinierter Fahrplan entfällt dabei, so wie es auch heute bei der Fahrt mit dem Auto ist. Gleichzeitig muss diese Steuerung die einzelnen Fahrten koordinieren und die Fahrten hintereinander einreihen und gegebenenfalls mehrere Transporteinheiten zu einem Zugverband bündeln. Statt des Fahrplans müsste es vorausschauende Angaben für tägliche, wöchentliche oder jahreszeitliche Stosszeiten haben, um das Fahrtangebot an die erwartete Nachfrage anzupassen und damit auch den Fahrgästen Informationen über die zu erwartende Wartezeit und Fahrtdauer geben. Als absolute Vorbedingung müsste die Sicherheit für die Fahrgäste beim Ein- und Aussteigen und während der Fahrt mindestens oder noch höher als heute garantiert werden.
Mit heutiger und mehr noch mit zukünftiger Informatik, die möglicherweise noch mit künstlicher Intelligenz angereichert wird, ist dies auch ohne weiteres möglich. Man denke daran, dass in den Fabriken der Automobilindustrie im Minutenrhythmus fertige Autos in vielfältigen Versionen mit durchschnittlich rund 50 000 verschiedenen Einzelteilen die großen Werke verlassen. Fast jedes Auto ist individuell ausgerüstet. Verschiedene Farben, variable Ausrüstungen von Motor über Getriebe, Sitzbezug, Links- oder Rechtssteuerung, Diesel, Benzin oder Elektrik, Audio und Information, Räder und Reifen sowie Zubehör führen zu vielfältigen Ausführungsvarianten und zu einer Herausforderung an die Zuführung der entsprechenden mannigfachen Teile im richtigen Arbeitsschritt, aber auch zu deren rechtzeitiger Vorbestellung oder Herstellung. Dies bedingt eine ausserordentlich leistungsfähige computergesteuerte Logistik, die in jeder Sekunde tausende von Arbeitsschritten befehligt und dafür sorgt, dass im Herstellungsprozess nicht einmal sekundenlange Unterbrüche entstehen und dass keine falschen Teile angeliefert werden. Solche Logistiklösungen bestehen also und sind seit Jahren ausgereift und erprobt, sie können für Personentransportsysteme, auch in grossen Netzen, angepasst werden.
Mit diesem Wissenshintergrund arbeitet das runde Dutzend Mitarbeiter der Ottobahn GmbH in München unter der Leitung seines „Can do Officer“ Marc Schindler seit 2019 an einem Konzept für einen vollautomatisierten, hoch individualisierten städtischen öffentlichen Verkehr. Nach Studien in Karlsruhe und Nashville in Engineering und Management hat Schindler praktische Erfahrungen in verschiedenen Stellungen bei Daimler, Merril Lynch, Horváth, Kearney, Audi, nextLAP und 3p-d gesammelt. Sein Ziel ist es, die Nachhaltigkeit und Energieeffizienz des ÖPNV mit dem Komfort und der Flexibilität des Individualverkehrs zu verbinden.
Grundsätzlich steht damit also das Wissen für eine betriebliche Steuerung eines solchen individualisierten automatischen öffentlichen Verkehrssystems zur Verfügung. Anpassungen sind sicher nötig, aber es scheint sogar einfacher, ein ÖV-System zu steuern als eine Automobilfabrik. Die menschlichen Anforderungen zu Personensicherheit, Fehlverhalten und mutwilligen Störungen sind dabei natürlich mit einzubeziehen, was der Steuerung eine neue Dimension hinzufügt. Aber die Informatik schreitet voran und in Zukunft ist zu erwarten, dass es eher noch leichter wird, ein solches Verkehrssystem zu steuern.
Wie kann aber das dann physisch aussehen? Um auf individuelle Bedürfnisse eingehen zu können und grundsätzlich nur Fahrten ohne Umsteigen bieten zu können, braucht es kleine Einheiten. Wie beim Privatauto ist daran zu denken, dass oft nur eine oder wenige Personen zusammen die genau gleiche Fahrt vom Start zum Ziel wünschen. Grosse Fahrzeuge, wie Gelenkbusse, Strassenbahnen oder Züge kann es damit bei einem solchen System nur geben, indem die kleinen Einheiten für geeignete und für eine Reise vielleicht auch mehrere Teilstrecken nacheinander mechanisch oder virtuell zusammengekuppelt werden.
Die Ottobahn verbindet mehrere bewährte und neue Technologien. An einer auf 5 bis 10 m Höhe angebrachten Schiene hängen die kleinen Kabinen für eine bis vier Personen oder auch für Waren bis zu 1 Tonne Nutzlast. Visionär könnte man sich zukünftige Städte vorstellen, die ausschliesslich durch die Ottobahn bedient würden. Dann würde es keine Autos und Autostrassen brauchen, vielleicht Fuss- oder Radwege und die ganze Stadtfläche könnte begrünt oder für andere Nutzungen wie Spielplätze, Sportanlagen, Strassenkaffees und dergleichen genutzt werden. An praktisch jeder geeigneten Stelle ihrer Strecke können die Kabinen wie Aufzüge auf die Oberfläche abgesenkt werden. Die Kabinen fahren in verkehrsschwachen Zeiten einzeln und zu Stoßzeiten in größeren Verbänden im sogenannten Platooning. Die Beförderungskapazität beginnt damit in der Größenordnung einer Bus- oder Straßenbahnlinie. Werden genügend Ausweichstellen geschaffen, an denen mehrere Kabinen gleichzeitig auf dem Nebengleis Personen absetzen oder aufnehmen, während andere Kabinen ohne Halt auf dem Hauptgleis durchfahren, kann es auch wesentlich mehr sein. Als Vision stellt sich Ottobahn auch vor, dass die Kabinen bis zu 250 km/h schnell durch die Landschaft flitzen können und damit auch ohne Umsteigen aus dem Stadtverkehr in den Fernverkehr eingegliedert werden können.
Für den Fahrgast bedeutet es, dass er seinen Fahrtwunsch mit Start und Ziel und allfälligen weiteren Angaben per App auf seinem Mobiltelefon eingibt. Die Software sorgt dann für möglichst kurze Wartezeiten und meldet ihm, wo und wann genau welche Kabine halten wird, die ihn dann direkt an sein Ziel bringt. Im Hintergrund werden KI-gestützte Algorithmen eingesetzt, die das Flottenmanagement-System optimieren. Damit werden Reihenfolgen gebildet, die Flotte sortiert, so dass die Zeiten für den Fahrgast von Bestellung bis zum Ziel minimiert werden. Die Ottobahn will noch viel mehr bieten. Sie weiß ja, wer da einsteigt und ob er immer zur gleichen Tageszeit die gleiche Strecke fährt, sie kann sich auch nach seinen Vorlieben richten. Verschiedene Arten von Kabinen können verschiedene Bedürfnisse erlauben und behinderten- oder kinderwagengerecht gestaltet sein. Auch Einzelkabinen gegen Aufpreis oder sogar private Kabinen mit persönlich gestalteten Einrichtungen in der eigenen „Garage“ sind denkbar.
Ein Rundkurs in Form einer 40 Meter langen Versuchsanlage ist in einer Halle im M-Park in München-Sendling aufgebaut. Hier dreht eine 1-sitzige Kabine ihre Runden. Interessant ist, dass als Fahrwerk eigentlich zwei recht konventionelle Drehgestelle mit kleinen Straßenbahnrädern von 400 mm Durchmesser und einer Spurweite von 600 mm mit konventioneller Federung verwendet werden. Sie fahren auf leichten S18-Schienen mit 18 kg Metergewicht. Die in der Versuchsanlage nicht aufgebauten Weichen sind passiv, das heisst, sie haben keine beweglichen Teile und sind so gestaltet, dass ein Mechanismus auf dem Fahrwerk der Kabinen bei Verzweigungen oder Ausweichstellen die Richtung wählt. Ottobahn verwendet die konventionelle Rad-Schiene-Technologie. So sollen solche Kabinen auch mit höheren Geschwindigkeiten von bis zu 250 km/h im Fernverkehr fahren können. Durch die Umschließung der Drehgestelle in der Überkopf-Tragstruktur des Fahrwegs muss auch keine hohe Lärmabstrahlung befürchtet werden. Im Stadtverkehr beträgt die Antriebsleistung einer Kabine 2 x 7,5 kW. Die Energieversorgung erfolgt über dritte Schiene mit 400 V Drehstrom. Die Fahrzeuge überwachen sich weitgehend selbst und können innerhalb der Flotte Notfälle melden und verbreiten. Das Ganze soll auch als System bei einem Energiebedarf von lediglich 8 kWh/100 km hochgradig effizient sein, während Elektroautos heute zwischen 15 und 30 kWh/100 km benötigen. Auf der Strecke werden Flächen für Sonnenkollektoren vorgesehen. Damit will die Ottobahn nicht nur emissionsfrei, sondern auch CO2-neutral und sogar klimapositiv werden.
In Deutschland soll die Ottobahn nach Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab) in Zusammenarbeit mit TÜV Süd Industrie zugelassen und damit bis zu 90 % durch den Bund förderfähig werden. Gespräche mit der Technischen Aufsichtsbehörde (TAB) zur Festlegung der Zulassungsanforderungen für eine kommerzielle Strecke, insbesondere auch bezüglich Brandschutz, laufen.
Aller Anfang ist schwer, und auch wenn eine solche visionäre Transportlösung attraktiv erscheint, so scheitert sie vielleicht daran, dass es ja heute schon Transportinfrastrukturen gibt, die nutzlos würden. Auch stellt sich die Frage nach der gesellschaftlichen Akzeptanz. Will der Autofahrer wirklich auf sein Auto und die Freude am Fahren verzichten? Und wollen Stadtbewohner, dass die Verkehrsteilnehmer in ihre Fenster im ersten Stock schauen?
Für einen Streckenkilometer rechnet Ottobahn optimistisch auf Basis von realen Angeboten von Herstellern mit einer Investition von nur ca. 5 mEUR, was dann bei Zweirichtungsverkehr auf deutlich unter 10 mEUR käme. Aber dies erscheint extrem niedrig: So kostet zum Beispiel die Ende 2025 zu eröffnende städtische Seilbahn im Pariser Quartier Créteil, die keine teuren Tragstrukturen benötigt, über 30 mEUR pro Kilometer.
Die Ottobahn will sich rein privatwirtschaftlich finanzieren, um rasch voranzukommen. Für 2023 gab es Pläne für eine rund 900 Meter lange Teststrecke in Taufkirchen bei München. Dort hätten in einem Jahr 100 000 Testkilometer zurückgelegt werden sollen. Sie hätte später zur ersten kommerziellen Ottobahn zwischen dem Ludwig-Bölkow-Campus in Ottobrunn, Taufkirchen und dem Karl-Preis-Platz im Münchner Stadtteil Ramersdorf erweitert werden sollen. Allerdings konnten, wohl wegen der Unsicherheiten während der Corona-Epidemie, für die Versuchsstrecke per Crowdfunding-Kampagne statt 5 nur 2,7 Millionen Euro an Kapital aufgebracht werden, obwohl sehr hohe Renditen in Aussicht gestellt wurden. Ottobahn geht deshalb zurück in den industriellen Bereich und hofft, damit die nötigen Finanzmittel für künftige Netze des Personenverkehrs selbst zu erarbeiten und dann später aus Lizenz- und Werbeeinnahmen sowie Fahrpreisen Gewinn zu erwirtschaften.
Webseite: https://ottobahn.de
E-Mail-Adresse des Autors: tramway@christeller.net
11.10.2025
