Überall in Europa gibt es ländliche Gegenden, die sich seit Mitte des letzten Jahrhunderts um insgesamt beinahe ein Drittel entvölkert haben, obwohl sie eigentlich eine hohe Lebensqualität bieten würden. Prognosen gehen davon aus, dass sich diese Tendenz trotzdem sogar in verstärktem Mass fortsetzen wird und dass bis 2040 die ländliche Bevölkerung sogar zusätzlich halbiert. In Ihrer Vision für den ländlichen Raum hat die Europäische Union zehn Ziele im Rahmen der Klimaneutralität formuliert, darunter die Sicherstellung effizienter, zugänglicher und erschwinglicher Dienstleistungen sowie die Förderung von wirtschaftlicher Initiativen.
Hier setzt das System Ecotrain mit einem wirtschaftlichen und umweltfreundlichen Modell für ländliche Gegenden mit bereits bestehenden Bahnlinien an. Solche Linien sind meist schwach genutzt oder sogar geschlossen, vorwiegend eingleisig und nicht elektrifiziert, insgesamt auch meist in schlechtem Zustand. Davon gibt es in Frankreich 9 137 km, in Deutschland 4 573 km, und man schätzt, dass es in ganz Europa rund 50 000 km solcher Linien aufweist, die genügend Potential für eine Wiederbelebung aufweisen.
Damit sollen:
- die Verkehrsverbindungen und der Zugang zu den regionalen Zentren für die meist alternde Bevölkerung verbessert werden,
- ländliche Gegenden für jüngere Menschen durch umweltfreundliche und zeitgemässe Mobilität attraktiver werden,
- dem lokalen Tourismus neuer Schwung verliehen werden,
- der Gütertransport für die ansässigen landwirtschaftlichen und anderen Unternehmungen emissionsarm verbessert und geeignete Wirtschaftszweige angesiedelt werden,
- der Autoverkehr mit seinen Emissionen vermindert und für die Gebietskörperschaften Einsparungen beim Bau oder der Erweiterung von Verbindungsstassen erzielt werden.
Zusammengefasst soll damit ein Beitrag zur Wiederbelebung dünn besiedelter Gebiete auf bereits bestehender Infrastruktur mit moderner, emissionsfreier Technologie geleistet werden. Statt selten verkehrender Züge mit teuren Fahrern, oder auch auf bereits eingestellten Strecken will Ecotrain häufige, fahrerlos autonom verkehrende, rasche und bequeme Fahrgelegenheiten für Personen und eine rationelle Güterlogistik auf der Schiene zur Belebung der örtlichen Wirtschaft anbieten. Aufbauend auf der bestehenden Schieneninfrastruktur sollen moderne Technologien genutzt werden um dies umweltfreundlich zu ermöglichen. Hier liegt der grosse Unterschied von Ecotrain zu anderen innovativen Lösungen, wo sich das Augenmerk zunächst auf eine neue Technologie richtet und erst dann das Systemangebot darum herum gebaut wird.
Das bedeutet dann aber bei weitem noch nicht, dass sich Ecotrain auch wirklich durchsetzen wird, auch wenn es genügende Sicherheit nachweisen kann. Beispiele für gescheiterte Experimente gibt es genug, man denke nur an die Systeme der Energiespeicherung auf Fahrzeugen wie Gyrobus, Citadis Rotterdam oder Parry People Mover, die Einschienenbahn P30 in Moskau, die Spurbusse in Nancy, Essen und Caen oder die über 20-jährige Entwicklung des Hochgeschwindigkeitszugs NGT durch DLR. Denn es stellt sich schliesslich auch die Frage nach mutigen politischen Entscheiden und Finanzierungen, denn ein Misserfolg ist nicht auszuschliessen, ob dieser nun in der Technologie, den Kosten oder in der Akzeptanz der Unternehmungen oder der Nutzer begründet sei. Deshalb ist sich Ecotrain bewusst, dass nicht nur die Betriebstauglichkeit sondern auch ein für die Aufgabenträger überzeugendes Kostenmodell nachgewiesen werden muss.
Die Idee für Ecotrain wurde 2018 geboren. Sie kam von Philippe Bourguignon, einem Ingenieur und Manager aus dem französischen Energiesektor, der bisher Projekte alternativer Energien geleitet hatte. Dazu hat sich in Frankreich ein Konsortium gebildet mit:
- Socofer, dem ältesten französischen Rollmaterialhersteller,
- Stratiforme Industries, einem erfahrenen Hersteller hochwertiger Faserverbund-Teile,
- Clearsy, einer Unternehmung, die Sicherheitssysteme für Metros, Strassen- und Vollbahnen liefert,
- Syntony, einem Entwickler von Satellitenortungsapplikationen
- der auf 5G-Telekommunikation, Sicherheit und intelligente Fahrsysteme spezialisierten Ingenieurschule IMT Nord Europe,
- der auf Fragen der Regionalentwicklung ausgerichteten Ingenieurschule IMT Mines Albi
- der Technischen Universität (UTC) Compiègne.
Weitere Organisationen beteiligen sich mit ihrem Können. Das Prototypfahrzeug wurde durch den französischen Staat im Rahmen von „France 2030“ durch ADEME (Agentur für Umwelt und Energie) mitfinanziert.
Als Zeichen dafür, dass die französische Regierung die Landflucht ernst nimmt, konnte nun Mitte November der Prototyp des Ecotrain als bahnbrechendes Verkehrskonzept an der Ausstellung innovativer französischer Technologien „Fabriqué en France“ als Blickfang an herausragender Stelle vor dem Präsidentenpalast in Paris gezeigt werden.
Sein Entwickler hebt die günstige Entwicklung der Vorschriften in Frankreich gemäs Artikel 172 des französischen Rahmengesetzes zur Mobilität (LOM) von 2019 hervor. Er betont jedoch, dass nur private Investitionen nach dem Vorbild der Konzessionen für Autobahnen in Frankreich die für dieses neue Wirtschaftsmodell erforderlichen Mittel und die notwendige Flexibilität bereitstellen können.
Wie soll nun von Ecotrain umgesetzt werden?
Zunächst geht es darum, ein attraktives Angebot für die Menschen und Unternehmungen auf solchen Linien zu bieten. Es ist verständlich, dass die Bahn bei zu langen Abständen zwischen den Zügen nur wenig benützt wird. Hier sei beispielhaft die 72 km lange eingleisige und nicht elektrifizierte Strecke zwischen den Kleinstädten Brive-la-Gaillarde mit 46 000 und Périgueux mit 30 000 Einwohnern und sieben Halten entlang der Strecke östlich von Bordeaux genannt, auf der werktags sieben und sonntags sechs Züge in knapp einer Stunde aber mit bis zu 4,5 Stunden Abstand verkehren. Unter möglicher Nutzung und Erweiterung von zwei bestehenden und Rückbau der übrigen gegen 20 Doppelspurinseln wäre hier leicht ein Halbstundentakt möglich. Damit würden die Kosten für die Instandhaltung der Gleisanlagen vermindert. Die Doppelspurabschnitte sollten möglichst ausserhalb der Stationen liegen und mehrere hundert Meter lang sein, damit ein Kreuzen während der Fahrt möglich wäre. Dafür wären die Haltestellen eingleisig und erlaubten Zugang von den Bahnsteigen auf beiden Seiten. Mit geeigneter Gestaltung und Absicherung des Gleisübergangs könnte damit auf Unterführungen und Aufzüge verzichtet werden. Wenn die Strecke an beiden Endstationen vollständig vom übrigen Verkehr abgetrennt wird, kann sie unter tramähnlichen Vorschriften automatisch fahrerlos nach GoA4 (Automatisierungsgrad 4) betrieben werden. Ecotrain schlägt dazu ein gegenüber der heutigen Signaltechnik verbessertes Zugsteuerungs- und Sicherheitssystem vor. Dieses ist fahrzeugseitig mit entsprechenden Kameras versehen und leitet bei Hindernissen auf dem Gleis ohne Reaktionszeit eines Fahrers schnell eine Bremsung ein. Ausserdem sind die Ecotrain-Fahrzeuge mit Magnetschienenbremsen ausgerüstet, welche die Bremsverzögerung bei Notbremsungen mehr als verdoppeln. Für unübersichtliche Bahnübergänge und deren Umgebung werden ortsfeste Erkennungseinrichtungen für die Strassenverkehrsteilnehmer eingerichtet, womit Kollisionsrisiken sogar prognostiziert und aufs Fahrzeug gemeldert werden können. Damit geht Ecotrain mit automatischer Betriebsführung sogar wesentlich über die Sicherheitsanforderungen der deutschen LNT-Richtlinie hinaus.
Wenn auch nicht daran gedacht ist, Ecotrain gewinnbringend zu betreiben, so glaubt man, die staatlichen Beiträge um mindestens 30 und bis zu 70 % pro Fahrgastkilometer senken zu können. Zunächst bringt eine kleine Leitstelle gegenüber dem Einsatz von Fahrern den grössten Anteil dieser Kostensenkung. Die weitgehend vereinfachte Infrastruktur würde im obengenannten Beispiel wohl ein gutes Dutzend gegenüber den heute über sechzig Weichen benötigen, optische Signale, Unterführungen und Aufzüge würden wegfallen. Zur Energieeinsparung sind die Fahrzeuge leicht gebaut und energetisch optimiert, zudem halten sie nur auf Anforderung um energieintensives Wiederanfahren zu vermeiden und verkehren ausserhalb der Stosszeiten nur bei angemeldetem Bedarf. Oberhalb der Gleise sollen Solarzellen für eine weitgehende energetische Unabhängigkeit sorgen.
Für den Personenverkehr sind im Sinne eines dem Privatauto entsprechenden Reisekomforts Sitzplätze für längere Fahrten vorgesehen, Stehplätze nur für Kurzfahrten. Bei grossem Andrang können die Fahrzeuge im sogenannten Platooning als virtuelle Züge mit bis zu fünf Einheiten verkehren. Da die Stationen oft entfernt von der Ortschaft sind, sollen immer auch bei Bedarf langsame Kleinwagen mit einer Höchstgeschwindigkeit von 45 km/h, die auch von Jugendlichen ab 14 Jahre und von weniger agilen Personen ohne Führerschein benützt werden können, für die „letzte Meile“ auf der Strasse ins System integriert werden.
Ecotrain-Fahrzeuge sind so konzipiert, dass die gesamte Bahntechnik unterhalb der Ladefläche untergebracht ist und darauf entweder eine Fahrgastkabine oder einAufbau für Güter in Form von bis zu 16 Paletten aufbaut.
Dort wo die regionale Wirtschaft keine Massengüter erzeugt oder benötigt, sondern vor allem kleinere Mengen in Form von palettierten landwirtschaftlichen, handwerklichen oder industriellen Gütern, oder dem steigenden Anteil an Paketen – sogenannter Mikrofracht – bietet sich Ecotrain als geeignete Transportart an. Die Ecotrain-Güterfahrzeuge sollen während der kurzen Haltezeit automatisch beladen werden. Güterverkehr findet vorwiegend ausserhalb der Stosszeiten statt, virtuelle Züge können aber auch aus Personen- und Güterfahrzeugen zusammengesetzt sein.
Die Entwicklung des Systems und seiner Komponenten schreitet derzeit zügig voran. Die für die Ortung und Betriebssicherheit nötige Entwicklung wird von Syntony, die Fahrzeugsteuerung von IMT Nord Europe entwickelt. Das Prototypfahrzeug von Socofer und Stratiforme steht nun für Fahr- und Bremsversuche in der Region Centre-Val-de-Loire bereit. Ecotrain ist im Dialog mit dem für die Zulassung zuständigen Technischen Dienst für Seilbahnen und spurgeführte Transporte (STRMTG).
Der Ecotrain wird vom Departement Creuse in der Region Nouvelle-Aquitaine für die Wiedereröffnung der Strecke von Guéret nach Felletin und von der Region Occitanie für die Strecke zwischen Albi und Auch durch eine Studie des Zentrums für Studien und Fachwissen zu Risiken, Umwelt, Mobilität und Raumplanung (Cerema) im Vergleich zum Projekt Draisy von Lohr Industries geprüft. Eine 2,6 km lange Strecke bei Le Muret in der Nähe von Toulouse für den Gütertransport zur Vermeidung von Lastwagenfahrten durch die Ortschaften, und den Personenverkehr ist im Gespräch. Interesse gibt es auch aus Belgien und Polen.
17.12.2025
