Recht unauffällig sind die Eingänge zu den unterirdischen Stationen im Zentrum gekennzeichnet, und wer sich über die mehr als 100 Jahre alten Treppen nach unten begibt, trifft dort auf einen kurzen, niedrigen Bahnsteig, in den Ecken meist nur spärlich beleuchtet, und einige wenige Tafeln mit Fahrgastinformation. Vereinzelt halten sich hier Personen auf, die die Bahnen selbst gar nicht benutzen wollen, Sicherheitspersonal findet sich dagegen nur sporadisch. Mit lautem Rattern kündigt sich ein Straßenbahnwagen an und bald darauf fährt ein vierachsiger Großraumwagen vor, die wartenden Fahrgäste besteigen ihn an der Vordertür über mehrere Stufen, und schon setzt er seine Fahrt fort. Parallel zu den Schienen der Straßenbahn fährt mit noch lauterem Geräusch in regelmäßigen Abständen ein U-Bahn-Zug vorbei – hier liegen also insgesamt vier Gleise parallel im Tunnel.
Wir sind in der größten Stadt Pennsylvanias – Philadelphia – wo die überlebenden klassischen Straßenbahnlinien auf 1.588 mm Spurweite in der Innenstadt schon seit 120 Jahren einen zentralen Tunnelabschnitt bedienen und deshalb auch als „Subsurface Lines“ bezeichnet werden.
Ein großes System
Unter den US-amerikanischen Großstädten hat Philadelphia ein vergleichsweise umfangreiches Angebot an Schienennahverkehrsystemen vorzuweisen, das viele Teile des Stadtgebiets, aber zum Teil auch das Umland erschließt. Dennoch bleibt die Nutzung des Netzes zu vielen Tageszeiten hinter seinen Möglichkeiten zurück. Die Gründe dafür sind gewiss vielfältig, doch spielt der veraltete Zustand der allermeisten Anlagen und Fahrzeuge, das fehlende Sicherheitsempfinden und die schlechte Zugänglichkeit sicherlich eine mitentscheidende Rolle dabei. Stark ausgelastet sind die Verkehrsmittel der lokalen Verkehrsbetriebe SEPTA (South-Eastern Pennsylvania Transit Authority) während des Berufsverkehrs, zu den übrigen Zeiten dagegen oft nur mäßig. Bemühungen der SEPTA, das Angebot zu verbessern, scheiterten in der Vergangenheit häufig an fehlenden Finanzmitteln. Das soll sich nun ändern.
The 12-Year Capital Investment Program
In diesem Umfeld beschlossen die Verantwortlichen vor geraumer Zeit die Umsetzung eines umfangreichen Investitionsprogramms über einen Zeitraum von 12 Jahren. Hauptzielsetzung ist dabei eine verlässlichere Betriebsabwicklung, leichtere Zugänglichkeit der Anlagen, ein höherer Grad an Barrierefreiheit, ein insgesamt geringerer Energieverbrauch und eine deutlich erhöhte Sicherheit auf den Stationen.
Mit der Umsetzung dieses Konzepts haben die Verantwortlichen an vielen Stellen bereits begonnen. Dabei ist u.a. zu berücksichtigen, dass das Netz aus diversen verschiedenen Systemen besteht, die untereinander kaum kompatibel sind. Während S-Bahn-ähnliche Vorortlinien das weitere Umland erschließen, setzt sich das übrige Angebot aus drei U-Bahn-Linien, fünf Straßenbahnlinien mit einem gemeinsamen Tunnelabschnitt im Zentrum, einer rein oberirdischen Straßenbahnlinie, die mit historischen PCC-Wagen bedient wird, zwei Überland-Straßenbahnlinien, einer mit seitlicher Stromschiene betriebenen Vorortbahn, drei Trolleybuslinien und zahlreichen Dieselbuslinien zusammen. Eine dieselbetriebene Vorortlinie, die von spurtstarken Stadler-Niederflur-Triebwagen im Taktverkehr befahren wird, ergänzt ebenfalls die Palette.
Ein schematischer Netzplan der Schienenverkehrsmittel ist hier einsehbar: https://www.urbanrail.net/am/phil/philadelphia.htm.
Für technik- und verkehrsinteressierte Außenstehende gestaltet sich die betriebliche Abwicklung dabei sehr abwechslungsreich, für die Verkehrsbetriebe selbst und ihre Mitarbeiter stellt die Heterogenität des Systems aber zahlreiche Herausforderungen dar. Und nicht zuletzt für die Fahrgäste bringen die diversen Systemtrennstellen und Umsteigezwänge zuweilen Unbequemlichkeiten mit sich und verlängern die Gesamtfahrzeiten. Für Gelegenheitsfahrgäste, die den ÖPNV nicht täglich benutzen, ist das Angebot zweifellos recht unübersichtlich.
Entsprechend setzt eine der Maßnahmen auch gerade dort an: Ende 2024 wurden alle genannten Schienenverkehrslinien neu nummeriert. Die neuen Bezeichnungen lauten:
- Subway Market-Frankford: L
- Subway Broad Street: Local B1, Express B2, „Spur“ Shuttle B3
- Subway-Surface Trolleys (Straßenbahnlinien): T1 ex 10, T2 ex 34, T3 ex 13, T4 ex 11, T5 ex 36
- Historische Straßenbahnlinie 15 („Trolley“): G
- Vorort-Straßenbahnen („Media-Sharon Hill Lines“): D1 ex 101, D2 ex 102
- Norristown High Speed Line: M
Eine Netzplan findet sich HIER.
Die bisherigen Linienbezeichnungen werden vorerst weiterhin im Wechsel an den Fahrzeugen mit angezeigt, um den Fahrgästen die Orientierung zu erleichtern.
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Die Fahrgastinformation an den Haltestellen wird ebenfalls verbessert werden. Im Straßenbahnbereich geht dies mit einer Neugestaltung und Zusammenlegung diverser Haltestellen einher, nicht zuletzt, um den Einsatz einer Flotte neuer Niederflurtrams überhaupt erst sinnvoll zu ermöglichen. 124 fünfteilige Niederflurwagen hatte SEPTA 2024 bei Alstom bestellt. Dabei steht auch die Umstellung auf Pantographenbetrieb und die damit verbundene Anpassung der Oberleitung auf dem Programm.
Doch bevor sie auf den städtischen Straßenbahnlinien und auch auf den beiden Überlandstrecken der Linien D1 und D2 eingesetzt werden können, sind umfangreiche Anpassungen bei der Infrastruktur, bei Gleisen, Fahrleitung, Signaltechnik und Stationsanlagen erforderlich. Auf den Linien D1 und D2 hat die Umstellung auf neue Signaltechnik bereits begonnen. Hier fahren aktuell 29 Vierachser von Kawasaki aus den 1980er Jahren als Zweirichtungswagen mit Pantograph auf dem Dach, während weitere 112 sehr ähnliche Fahrzeuge als Einrichter mit traditionellem Stangenstromabnehmer mit Gleitschuh an der Fahrleitung auf den U-Strab-Linien T1-T5 im Einsatz sind. Sie alle werden Schritt für Schritt ab 2028 durch die Neuwagen abgelöst werden. Diese sollen darüber hinaus auch auf der Linie G (ex 15) zum Einsatz kommen, die 2016 nach zwei Jahrzehnten Stilllegung mit modernisierten PCC-Triebwagen wieder in Betrieb ging (wir berichteten HIER). Tatsächlich sind aber aktuell nur maximal 4 Triebwagen auch täglich auf der Strecke, die übrigen Kurse werden mit Dieselbussen gefahren.
Philadelphias aus drei Linien bestehendes Subway-Netz ist natürlich ebenfalls in das Investitionsprogramm mit einbezogen. Der japanischen Hersteller Hitachi Rail liefert insgesamt 200 neue Fahrzeuge, die in seinem US-amerikanischen Werk montiert werden. Sie ersetzen die bisher auf den Linien der SEPTA eingesetzten Zuggarnituren unterschiedlicher Bauart und Länge. Die Linie über die große Benjamin Franklin-Brücke über den Delaware River wird von der PATCO Gesellschaft bedient. Auch bei der Stationsgestaltung ist Modernisierungsbedarf unverkennbar, auch hier soll u.a. den Themen Sicherheitsempfinden und Fahrgastinformation breitere Aufmerksamkeit gewidmet werden, auch die Stromversorgung und die Signaltechnik werden erneuert.
Fahrzeugneubeschaffungen sind darüber hinaus für die S-Bahn-ähnlichen Vorortbahnen und in Zukunft auch für die recht kurios anmutende Linie Norristown Schnellbahnlinie vorgesehen.
Philadelphia hat auch den weltweit zweitältesten, noch bestehenden Trolleybusbetrieb vorzuweisen – seit 1923 fahren die „Trackless trolleys“ in der Stadt. Neufahrzeuge sollen auch hier beschafft werden, eine Ausschreibung über 38 Solo-Trolleybusse mit ausreichend starken Traktionsbatterien für Fahrten abseits der Fahrleitung der drei verbliebenen Linien 59, 66 und 75 liegt auf dem Tisch. Sie sollen die gleiche Anzahl der heute eingesetzten New Flyer/Kiepe-Niederflur-Obusse aus 2007/08 ersetzen.
Im Omnibusbereich werden erste Batteriebusse den Fuhrpark ergänzen und ältere Dieselbusse ersetzen.
Ausblick
Insgesamt sind erhebliche Investitionen in Höhe von insgesamt rund 15 Milliarden USD über einen Zeitraum von 12 Jahren vorgesehen – das größte Investitionsprogramm in der Geschichte des Betriebs.
Es bleibt zu hoffen, dass alle diese Maßnahmen auch tatsächlich umgesetzt werden können: Die nötigen Finanzmittel für die Verbesserung des ÖPNV stehen gegenwärtig wieder einmal auf dem Prüfstand – die Umsetzung der Investitionsvorhaben hängt nicht zuletzt von der Bereitstellung entsprechender Bundesmittel ab. Im vergangenen Jahr gab es bereits Ankündigungen für drastische Service-Kürzungen aufgrund fehlender Mittelzuweisungen, die aber letztlich nicht wie vorgesehen umgesetzt werden mussten. Die SEPTA unternimmt alle Anstrengungen, um das 12-Jahres-Programm planmäßig und ohne größere Verzögerungen umzusetzen. Nötig sind die beschlossenen Maßnahmen allemal – sie tragen zur Steigerung der Attraktivität des öffentlichen Nahverkehrs und damit zur Verbesserung der Lebensqualität in Philadelphia auf jeden Fall bei.
