Im Infrastrukturbereich werden öffentlich-private Partnerschaften (ÖPP) typischerweise bei Straßenbauprojekten eingesetzt, insbesondere beim Bau von Autobahnen. Es gibt jedoch auch Ausnahmen von diesem Trend, wie beispielsweise eine kürzlich eröffnete Straßenbahnstrecke in Krakau, Polen.
Krakau ist für seinen historischen Charakter und seine ausgeprägte Verbundenheit mit Traditionen bekannt, hat sich bei der Entwicklung des öffentlichen Verkehrs jedoch als ausgesprochen innovativ erwiesen. Seit 1989, dem Jahr des Endes des Kommunismus in Polen, steht die Stadt der Erprobung und Einführung neuer Lösungen für die urbane Mobilität offen gegenüber. So war Krakau die erste Stadt Polens, die Elektrobusse einsetzte, sie entwickelte ein zuverlässiges S-Bahn-ähnliches Pendlerbahnsystem und baute ihr Straßenbahnnetz umfangreich aus. In jüngerer Zeit arbeitet Krakau zudem an einem Projekt, das der Stadt die erste Metrostrecke außerhalb der Hauptstadt Warschau bescheren könnte.
Während solche Projekte dazu beitragen, die urbane Mobilität mit der beschleunigten Stadtentwicklung Schritt halten zu lassen, ist die damit verbundene finanzielle Belastung erheblich. Die Auswirkungen auf die Verschuldung der Kommune haben zugenommen, was die lokalen Behörden dazu veranlasste, nach stärker diversifizierten Finanzierungsmodellen für weitere Mobilitätsprojekte zu suchen. Im Jahr 2017 kam die Stadtverwaltung zu dem Schluss, dass eine öffentlich-private Partnerschaft (ÖPP) für die neue Straßenbahnstrecke in den Stadtteil Mistrzejowice ein kostengünstigeres Modell darstellte und für ein solches Investitionsvorhaben größere Vorteile bot.
Im Dezember 2020 wurde eine Partnerschaftsvereinbarung zwischen PPP Solutions Polska und dem Konsortium Gülermak Ağır Sanayi İnşaat ve Taahhüt unterzeichnet, wobei letzteres als Investor des Projekts fungierte. Das Konsortium wurde vom türkischen Unternehmen Gülermak angeführt; das Investitionsvolumen wurde auf 1,9 Milliarden PLN festgelegt, was seinerzeit etwa 450 Millionen Euro entsprach.
Die Vereinbarung sah vor, dass Gülermak das gesamte Projekt bis zur Eröffnung der Straßenbahnstrecke bauen und finanzieren würde. Nach Abschluss der Bauarbeiten sollte das türkisch geführte Konsortium für einen Zeitraum von 20 Jahren die Instandhaltung der Strecke gewährleisten, während die Stadt für deren Nutzung bezahlen würde. Gülermak nahm Bankkredite in Höhe von 90 Prozent des Projektvolumens auf; lediglich der verbleibende Anteil wurde aus eigenen Mitteln des Unternehmens finanziert.
Dieses Modell schafft für den Auftragnehmer einen Anreiz, die Bauzeit zu minimieren und möglichst frühzeitig mit der Einnahmeerzielung zu beginnen. Die Instandhaltungsverpflichtungen bedeuten zugleich, dass die Stadt nach Ablauf der 20-jährigen Vertragslaufzeit eine Straßenbahnstrecke in einem hochwertigen Zustand übernehmen würde. Sollte die Strecke nicht für den Straßenbahnbetrieb verfügbar sein, würden Vertragsstrafen fällig, indem die von der Stadt gezahlte Vergütung reduziert wird.
Die neue Strecke
Die neue Straßenbahnstrecke wurde am 26. September 2026 offiziell eingeweiht und bildet die vierte Ausbaustufe der Straßenbahninfrastruktur im Rahmen des KST (Krakowski Szybki Tramwaj – „Schnellstraßenbahn Krakau“), eines seit mehreren Jahrzehnten verfolgten Projekts zur Entwicklung neuer Straßenbahnstrecken nach Light-Rail-Standards. Die Strecke ist 4,5 km lang und verbindet die Straßen Mogilska und Jana Pawła II mit der Straßenbahnschleife Mistrzejowice im Nordosten der Stadt. Entlang der Strecke werden die Straßen Meissnera, Młyńska, Lublańska, Dobrego Pasterza, Krzesławicka, Bohomolca und ks. Kazimierza Jancarza erschlossen. Vor der Realisierung des Projekts mussten die Straßenbahnen einen erheblichen Umweg fahren: Vom innerstädtischen Ring war die Endhaltestelle Mistrzejowice 11 km beziehungsweise rund 40 Minuten entfernt. Die neue Verbindung reduziert die Fahrzeit um 12 Minuten und stellt damit eine deutliche Verbesserung der Verkehrsqualität dar.
Ein bemerkenswerter Aspekt des Projekts ist die Verringerung des hohen Risikos von Verkehrsüberlastungen und Staus in einigen Bereichen entlang der Strecke, insbesondere an den Kreuzungen Rondo Młyńskie und Rondo Polsad. Ein eigener Verkehrskorridor verläuft unterhalb des Straßenniveaus, teilweise in einem Tunnel und teilweise in offener Bauweise. Dieser Abschnitt ist einschließlich der Zufahrtsrampen 456 Meter lang und verfügt über eine asphaltierte Fahrbahn, um die Zugänglichkeit für Einsatz- und Rettungsfahrzeuge sicherzustellen. Der übrige Streckenabschnitt verläuft auf einem eigenen, vom übrigen Verkehr getrennten Gleiskörper, der teilweise als Rasengleis ausgeführt wurde.
Tunnelsektion
Auf dem unterirdisch geführten Abschnitt wurden zwei Haltestellen errichtet. „Rondo Młyńskie“ liegt in einem in offener Bauweise hergestellten Abschnitt und verfügt über eine einzige Bahnsteigebene. „Rondo Polsad“ weist eine komplexere Anordnung auf: Auf der ersten unterirdischen Ebene befindet sich ein Fußgängerverbindungsgang, während die Bahnsteige auf einer zweiten, tiefer gelegenen Ebene angeordnet sind. Beide Haltestellen verfügen über Zugänge von allen Seiten der jeweiligen Kreuzungen sowie über Rolltreppen und Aufzüge.
Die ursprünglichen Planungen berücksichtigten zudem die mögliche Realisierung einer Premetro-Strecke, die den Stadtteil Nowa Huta und das angrenzende Industriegebiet mit dem Stadtzentrum verbinden sollte. Vier Stationen wären von Straßenbahn und Premetro gemeinsam genutzt worden: „Dobrego Pasterza“, „Rondo Barei“, „Rondo Polsadu“ und „Rondo Młyńskie“. Am Standort „Rondo Młyńskie“ wurde eine Weichenkammer errichtet, die eine Änderung der Fahrtrichtung beziehungsweise der Gleisführung ermöglichen sollte. Nachdem Krakau 2025 ein vollwertiges Metroprojekt angekündigt hatte, wurde die Kammer jedoch zu einem Lagerraum umgenutzt.
Linienneuordnung
Das Projekt berücksichtigt zudem zukünftige Erweiterungen des Netzes und schafft damit Voraussetzungen für eine nachhaltige Weiterentwicklung der Straßenbahninfrastruktur. Eine mögliche Erweiterung wäre eine Zweigstrecke aus dem Bereich Rondo Barei, die entlang der Strzelców-Straße verlaufen und anschließend am Straßenbahn-P+R-Terminal Górka Narodowa wieder an das bestehende Straßenbahnnetz anschließen könnte. Eine weitere mögliche Ergänzung wäre eine Verlängerung der Strecke nach Süden entlang der Stanisława-Lema-Straße mit Anschluss an die bestehende Straßenbahnstrecke an der Aleja Pokoju. Eine solche Investition könnte eine alternative Verbindung zum Stadtzentrum schaffen und dabei den stark belasteten Knoten Rondo Mogilskie umgehen.
Die neue Strecke bietet zugleich die Möglichkeit, das öffentliche Verkehrsnetz der Stadt grundlegend neu zu ordnen. Drei Linien wurden für den Betrieb auf dem neuen Korridor vorgesehen: 9, 12 und 16. Darüber hinaus werden die Linienführungen von acht weiteren Straßenbahnlinien geändert, nämlich 1, 2, 5, 6, 10, 15, 19 und 21. Einige Straßenbahnlinien – 1, 3, 8 und 20 – werden mit einer höheren Taktfrequenz verkehren. Gleichzeitig wird das Nummerierungssystem neu geordnet. Die bisherigen Liniennummern 40–49, die nur sporadisch und an bestimmten Wochentagen verkehrten, sowie die Linien 50–59 mit hoher Taktfrequenz werden abgeschafft und wie folgt neu nummeriert:
| Alte Liniennummer | Neue Liniennummer |
| 44 | 5 (in diesem Fall wird die Linie 44 mit der bestehenden Linie 5 zusammengelegt) |
| 49 | 19 |
| 50 | 7 |
| 52 | 12 |
Auch bei den Buslinien kommt es zu Änderungen. Vier Buslinien werden angepasst, drei weitere eingestellt. Besonders hervorzuheben ist, dass die Straßenbahnlinie 16 die bisherigen Buslinien 182 und 482 auf dem Korridor Mistrzejowice – Kraków Główny, dem Krakauer Hauptbahnhof, ersetzt.
Auf der neuen Straßenbahnstrecke sind für die Linien 9 und 16 Taktintervalle von 15 Minuten vorgesehen, während die Linie 12 im 7,5-Minuten-Takt verkehrt. Für die Linie 12 wird die höchste Fahrgastnachfrage erwartet. Zum Einsatz kommen dort Straßenbahnen des Typs Pesa 2014N „Krakowiak“, die mit einer Länge von 43 m derzeit zu den längsten Straßenbahnfahrzeugen Polens gehören.
Die umfangreichen Veränderungen im Mobilitätsangebot haben die Stadt Krakau dazu veranlasst, jährlich zusätzliche 40 Millionen PLN – nach aktuellen Wechselkursen rund 9,25 Millionen Euro – für die Weiterentwicklung des öffentlichen Verkehrs bereitzustellen. Dadurch sollen jährlich zusätzlich 1,6 Millionen Straßenbahnfahrzeugkilometer erbracht werden. Die neue Straßenbahnstrecke soll rund 30.000 zusätzliche Fahrgäste für den öffentlichen Verkehr gewinnen. Die Behörden wollen beobachten, wie sich die vorgenommenen Änderungen auf die Fahrgastströme und die Qualität des öffentlichen Verkehrs auswirken, um bei Bedarf weitere Anpassungen vornehmen zu können.
Die Nutzung der neuen Straßenbahnstrecke durch die Einwohner Krakaus wurde durch das Finanzierungsmodell einer öffentlich-privaten Partnerschaft ermöglicht. Ohne dieses Modell wäre das Projekt wahrscheinlich über einen längeren Zeitraum zurückgestellt worden, bis die erforderlichen Finanzmittel zur Verfügung gestanden hätten. Die in der kommenden Zeit erhobenen Daten werden zeigen, wie stark die Strecke genutzt wird und welches öffentliche Interesse an der neuen Verbindung besteht. Sollte sich das Projekt als erfolgreich erweisen, könnte es als Referenzmodell dienen und andere Kommunen in Europa dazu ermutigen, künftig ähnliche Projekte zu entwickeln.
Ein Liniennetzplan findet sich hier:
https://www.urbanrail.net/eu/pl/kra/krakow.htm
