• de
  • en

Innovative ultraleichte Züge und Trams aus dem Vereinigten Königreich?

Das britische Very Light Rail National Innovation Centre (VLRNIC) plant für 2021 den Bau von gleich zwei leichten Prototypen I © TDI Transport Design International

Forschung

Mehr als in anderen Ländern fordert das Vereinigte Königreich ein hohes Maß an Wettbewerbsfähigkeit in Bezug auf Investitionen und Betriebskosten des öffentlichen Verkehrs. Ideen und Prototypen für leichtes, emissionsarmes und billiges Rollmaterial für den Betrieb auf bestehenden Eisenbahnstrecken mit geringem Verkehrsaufkommen und für neue Straßenbahnsysteme für den Betrieb in kleineren Städten bestehen seit Jahrzehnten. Seit 2009 verkehrt auf der 1,3 km langen Zweigstrecke Stourbridge – Dudley in den Vororten von Birmingham ein kleiner Regionalzug-Shuttle mit drei kurzen „Parry People Mover“ Class-139 Triebwagen. Eine sehr leichte Straßenbahn, die „City Class“-Tram von Trampower, ein 29 m langer Prototyp mit einem Gewicht von nur 750 kg/m, wurde zwischen 2000 und 2007 auf den Straßenbahnnetzen von Blackpool und Wirral getestet.

Die leichte ‚City Class‘-Straßenbahn in Blackpool I © Trampower Ltd.

Das Very Light Rail National Innovation Centre (VLRNIC), eine Prototyp-Montagewerkstatt für Rollmaterial und Infrastrukturelemente, einschließlich einer Teststrecke, Forschungslabors und Ausbildungseinrichtungen, gibt nun sowohl leichten Zug- als auch Straßenbahnprojekten neuen Auftrieb. Der Bau des VLRNIC ist im Gange und soll bis Dezember 2021 abgeschlossen sein. Die erste Teststrecke wird jedoch bereits im Januar 2021 zur Verfügung stehen, um die Erprobung der Straßenbahn „Shuttle“ ab Februar und der Triebwagen-Prototypenfahrzeuge „Revolution“ zu ermöglichen, die sich derzeit beide im Bau befinden. Mit der Unterstützung des Bezirksrats von Dudley wurden die erforderlichen £27,75 Mio. der Anfangsfinanzierung bisher gesichert, und weitere £7,35 Mio. werden für den Betrieb des Zentrums, eine provisorische Werkstatt und die Erweiterung der Teststrecke zu einem Rundkurs benötigt.

Triebwagen

Der geplante 18 m lange „Revolution“-Triebwagen soll weniger als 1 Tonne pro Meter wiegen und sein Preisziel liegt bei 0,65 m£ (0,71 m€) – etwa ein Drittel des derzeitigen Marktpreisniveaus für solche Fahrzeuge. Zuschüsse zur Unterstützung der Hälfte der Kosten des F&E-Projekts von 5,5 Mio. £, einschließlich des Prototyps, werden vom Verkehrsministerium (DfT) über den Rail Safety and Standards Board Ltd (RSSB) bereitgestellt. Es wurde ein Konsortium gebildet, das die zweite Hälfte der Projektkosten finanziert. Es wird von Transport Design International Ltd (TDI) angeführt und umfasst die University of Warwick (WMG), Cummins, Eversholt Rail, RDM, Transcal und Prose.

So könnte der „Revolution“-Triebwagen etwa aussehen I © TDI Transport Design International

Straßenbahn-Systeme

Das 11 m lange, sehr leichte Straßenbahnfahrzeug „Shuttle“ sollte ebenso leicht und billig sein. Aber die Philosophie hinter dem „Shuttle“ geht viel weiter. Das leichte Fahrzeug wird eine flachere Schienenform ermöglichen, die schnell und praktisch ohne Umleitung von unterirdischen Versorgungsleitungen verlegt werden kann. Das System sollte daher etwa 10 m£ (11 m€) pro Kilometer kosten, verglichen mit dem üblichen Niveau von 25 bis 50 m€ im Vereinigten Königreich und auf dem Kontinent. Die Entwicklung des Gleises begann Anfang Mai 2020 mit Ingerop als Innovationspartner zusammen mit WMG. Erste Prototyp-Elemente für das neuartige Gleis werden Mitte 2021 für Versuche zur Verfügung stehen. Im Erfolgsfall könnten sich auch kleinere Städte ein Straßenbahnsystem leisten, wie z.B. Coventry, die sich die Finanzierung der „Shuttle“-Forschung durch die Coventry and Warwickshire Local Enterprise Partnership (CWLEP) und die West Midlands Combined Authority (WMCA) gesichert hat. Der Stadtrat von Coventry ist zu dem Schluss gekommen, dass eine Verkehrsverlagerung weg vom Auto die einzige Möglichkeit ist, Staus und Emissionen zu reduzieren – dies wurde eindeutig dort nachgewiesen, wo Straßenbahnsysteme eingeführt wurden, während Bussysteme nicht von einem solchen Effekt profitieren [1]. Aber die bestehenden Stadtbahnlösungen wurden als eindeutig zu teuer erachtet, und deshalb wurde bei CWLEP und WMCA eine Finanzierung für das F&E-Projekt für eine kostengünstigere Lösung beantragt. Dazu wurde die Universität Warwick (WMG) unter Vertrag genommen. Coventry will eine erste 7 km lange Strecke bauen, die vom Bahnhof Coventry durch das Stadtzentrum und dann zum Universitätskrankenhaus Coventry and Warwickshire (UHCW) im Nordosten der Stadt führen soll. Mit £14,6 Millionen ist der größte Teil der F&E-Finanzierung, einschließlich des im Bau befindlichen Prototyps „Shuttle“, gesichert. Um das Straßenbahnprojekt in Coventry auf den Weg zu bringen, wird WMCA voraussichtlich weitere £44,2 Millionen investieren, um die automatische fahrerlose Steuerung zu Ende zu entwickeln und die erste Strecke und das Depot zu entwerfen sowie die erste Linie teilweise zu finanzieren.

Künstlerische Sicht des Coventry-„Shuttle“ I © TDI Transport Design International

Durchführbarkeit

Die schweizerische und französische Rollmaterialindustrie hatte in den 1930er und 1950er Jahren sehr leichtes Rollmaterial gebaut, wie z.B. die 12,7 m lange Teilniederflur-Straßenbahn Ce 2/4 für Basel, die 11,8 t oder 930 kg/m wog, oder verschiedene Versionen von gummibereiften „Micheline“-Triebwagen, die weniger als 900 kg/m wogen. Moderne Busse sind ebenso leicht. Der britische Straßenbahnprototyp „City Class“ war sogar noch leichter. Aber herkömmliche Straßenbahnen wiegen heute etwa 1500 kg/m, Regionalzüge sogar noch mehr. Ein wissenschaftlicher Ansatz, selbst wenn Klimaanlage, passive Sicherheit (Crashverhalten) und andere moderne Merkmale einbezogen werden, sollte daher den Bau solcher leichten Fahrzeuge ermöglichen.

Das leichte Niederflur-Tram ‚Bugatti‘ Ce 2/4 für Basel, Schweiz I © Schindler Waggon AG

Leichtgewichtige und einfach zu installierende Straßenbahnschienen, die keine größeren Umleitungen von kommunalen Infrastrukturen (Gas, Wasser, …) nach sich ziehen, und die ohne größere Verkehrsunterbrechungen gebaut werden können, wurden in der Vergangenheit bereits in Großbritannien vorgeschlagen. Ein solcher Gleistyp, das System „Lewis LR55“, wurde sogar auf dem Sheffield Supertram-Netz getestet.

Die ‚Lewis LR55‘-Schiene I © Trampower Ltd.

Diese Beispiele zeigen, dass die Gewichtsziele wohl realistischerweise erreicht werden können wenn der Wille, genügend finanzielle Mittel und technisches Know-how für dieses Vorhaben vorhanden sind. Es könnte schwieriger sein, die niedrigen Preisziele zu erreichen. Die Erfahrung hat gezeigt, dass leichte Konstruktionen tendenziell teurer sind als schwere Konstruktionen.

Sobald die Fahrzeug- und die Gleis-Prototypen fertig sind, werden wir hier in Urban Transport Magazine wieder berichten.

Literaturhinweis:

  • [1] Hass-Klau, Carmen et al: Bus oder Stadtbahn: Die richtige Wahl treffen, Brighton, 2003
24.08.2020

Kommentare ansehen

avatar
  Abonnieren  
Benachrichtige mich bei