Das spektakuläre Bauunglück
Am 03. März 2009 erschütterte ein spektakuläres Unglück nicht nur Köln und auch nicht nur das Rheinland, sondern eigentlich die ganze Welt: im Zuge des Baus der „Nord-Süd-U-Bahn“ stürzte in Höhe des Waidmarkts die Baugrube des hier geplanten Gleiswechsels ein. Mit der verheerenden Folge, dass das Stadtarchiv hinterher stürzte, zwei Menschen kamen ums Leben. Mit dem Stadtarchiv wurde das „Gedächtnis“ von Deutschlands viertgrößter Stadt, die zugleich eine der ältesten Städte des Landes ist, zu nicht unwesentlichen Teilen ausgelöscht. Köln geht auf die Römer zurück, vor denen waren schon die keltischen Ubier da. Und so gab es im Stadtarchiv eben Urkunden aus jenen uralten Zeiten, die nicht mehr restauriert werden konnten … Die Archive der Nachbarstädte wie zum Beispiel Bonns boten geretteten Archivalien „Asyl“, man machte sich auch in den Nachbararchiven daran, gerettete Dokumente aus der Katastrophe in Köln zu restaurieren.
Der Krater, der anstelle der Baugrube für den Gleiswechsel entstanden war, lief mit Grundwasser voll. Das ist nicht erstaunlich, denn nicht allzu weit entfernt fließt der Rhein, und der Boden im Rheintal besteht zu einem ganz wesentlichen Teil aus Kies, den der Rhein im Laufe der Jahrtausende mitgeschleppt und hier abgelagert hat.
An eine Wiederaufnahme der Arbeiten an der U-Bahn-Baustelle, an eine „Heilung der blutenden Wunde“ in der Stadt, war sehr lange überhaupt nicht zu denken. Denn natürlich wurde versucht, in aufwändigen Gerichtsverfahren zu klären, wer an der Katastrophe Schuld trage, nicht zuletzt, um von diesen Leuten Schadensersatz zu fordern …
Endlich konnten im November 2020 die Bauarbeiten am Gleiswechsel Waidmarkt wieder aufgenommen werden. Das allerdings erfordert aus Gründen der Statik umfassende Vorarbeiten.
Dazu musste die Straße zwischen „Am Georgsplatz“ und der Einfahrt zum Friedrich-Wilhelm-Gymnasium für rund ein Jahr für den Verkehr gesperrt werden – ausgenommen sind nur die Fußgänger, für die ein 2,50 Meter breiter Fußweg an der Westseite der Baustelle eingerichtet worden ist. Und der hat eine drei Meter hohe Lärmschutzwand, damit die Lärmbelästigung für die Anwohner so gering wie möglich bleibt.
Die Baugrube selber wird mit einem 1,80 Meter hohen so genannten Kopfbalken aus Stahlbeton gesichert. Er dient nicht nur der Stabilisierung der Grube, sondern auch als neues Auflager für eine Hilfsbrücke. Er wird ein Stahlgerüst tragen, das wie ein Deckel die gesamte Baugrube überspannt. Alle weiteren Arbeiten finden unter diesem Deckel statt, oben kann die Straße wiederhergestellt und wieder freigegeben werden. Das gilt sogar auch für den Linienverkehr mit Gelenkbussen.
Am eigentlichen Gleiswechsel in der U-Bahn muss wegen des eingedrungenen Wassers mit Tauchern gearbeitet werden. Ihre Aufgabe ist es, die Situation im Bauwerk zu erkunden und die Schlitzwände, die für den Weiterbau errichtet worden sind, zu überprüfen.
Die Vorarbeiten sollen zur Jahreswende 2021 / 2022 abgeschlossen sein. Dann kann die eigentliche Sanierung des havarierten Teils der U-Bahn-Baustelle beginnen. Man hofft, die vorgesehenen Termine halten zu können, auch wenn der Kälteeinbruch der letzten Zeit zu Verzögerungen geführt hat.
Die Sanierung des Gleiswechsels
Im Bereich des Gleiswechsels gibt es einen Deckel und eine Zwischendecke. Beide waren zum Zeitpunkt des Unglücks bereits fertig, sind aber durch die Beweissicherungs-Untersuchungen nach der Katastrophe in Mitleidenschaft gezogen worden. Zudem gibt es auf der untersten Ebene des Bauwerks Maschinen, Arbeitsgeräte und Gerüste, die dort nach dem Unglück zurückgelassen werden mussten. Sie sind unter rund 5.000 Kubikmetern Boden und Schutt und rund 2.000 Kubikmetern Beton verschüttet. All dieses aus der Baugrube zu entfernen ist nur schwer möglich, solange jener Deckel und die Zwischendecke noch darüber sind.
Da die Baugrube ab einer Tiefe von rund 6,50 Metern unterhalb des normalen Geländeniveaus im Grundwasser liegt, drücken sowohl das umliegende Erdreich als auch das Grundwasser von außen auf die Baugrube. Zudem möchte man in der Baustelle verständlicherweise im Trockenen arbeiten, weshalb man in der Grube das Grundwasser abpumpen muss. Das erhöht den Druck von außen auf das Bauwerk weiter, und deshalb muss es durch Stahl-Aussteifungen stabilisiert werden.
Die beiderseits der Unglücksstelle bereits fertiggestellten Fahrröhren des U-Bahn-Tunnels müssen vor dem Eindringen von Schutt aus dem Gleiswechsel-Bauwerk geschützt werden. Deshalb wird die unterste Ebene des Bauwerks bis zur Zwischendecke mit Kies verfüllt, und anschließend auch die mittlere Ebene. Um die Wände der Baugrube gegeneinander abzustützen, wird eine temporäre Stahlaussteifung eingebaut. Eine „Wasserhaltung“ macht es möglich, den Grundwasserpegel in der Baugrube abzusenken, so dass schließlich in der Grube im Trockenen gearbeitet werden kann. Damit können dann auch wieder größere Maschinen eingesetzt werden.
Die 2009 beim Einsturz verschüttete Baugrube wird Schritt für Schritt von oben her freigeräumt. Dabei wird es eine Phase geben, in der die Baugrube fast vollständig unter Wasser (Grundwasser) steht und deshalb nur noch mit Tauchern gearbeitet werden kann.
Wenn die Baugrube von allem freigeräumt sein wird, was da durch das Unglück von 2009 hineingeraten ist, da aber eigentlich gar nicht sein sollte, wird die neue Betonsohle des Bauwerks gegossen. Sie wird mit den Köpfen von 240 Mikro-Stahlpfählen verbunden, die in einer Tiefe von 50 Metern in der Gesteinsschicht Tertiär verankert werden. Das verankert auch die Betonsohle im Erdreich und sichert sie gegen Auftrieb. Wenn die Tunnelröhren wieder freigeräumt und mit dem Gleiswechsel-Bauwerk verbunden sind, werden Schotts und Türöffnungen in Richtung der Haltestellen Heumarkt und Severinstraße eingebaut.
Nachdem die Bodenplatte fertiggestellt ist, kann auch der darüber liegende Bereich des Gleiswechsels fertiggestellt werden. Es entstehen die Wände und eine neue Zwischendecke. Ein Nottreppenhaus und Versorgungsschächte werden gebaut sowie ein Unterwerk für die Stromversorgung der U-Bahn. Im obersten Geschoss wird es einen Raum für zukünftig eventuell notwendige Aufgaben geben.
Zeitplanung und Inbetriebnahme
Mit welchen Bodenverhältnissen man es im Untergrund des Gleiswechsels Waidmarkt zu tun hat, wird im Detail erst bekannt sein, wenn man beim Bauen die entsprechende Tiefe erreicht haben wird. Deshalb kann heute noch niemand verlässlich sagen, wann die U-Bahn hier in Betrieb gehen wird. Die KVB rechnen aber damit, dass die Zeitangaben um so verlässlicher werden werden, je weiter man mit der Baumaßnahme vorangekommen sein wird. Und etwas konkreter werden die KVB dann doch: im Moment erwarte man eine Eröffnung 2028 oder 2029 und damit in acht oder neun Jahren.
Ein Gedenkraum
Zum Abschluss wollen wir noch erwähnen, dass es im Bauwerk „Gleiswechsel Waidmarkt“ auch einen Gedenkraum geben soll. Allerdings gibt es noch keine Pläne, wie der genau aussehen wird. Die Arbeitsgemeinschaft (Arge Los Süd), die das Gesamtbauwerk errichtet, wird auch diesen Raum im Rohbau fertigstellen.
Und diese „Arge Los Süd“ wird aufgrund des Vergleichs, den man mit den KVB geschlossen hat, auch sämtliche Kosten für die Sanierung tragen.
