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KVB Köln: 53 neue Elektrobusse und „Ladeports“ auf dem Betriebshof Nord

KVB 6024, einer der ganz neuen VDL Citea SLFA-181/electric, auf Demonstrationsfahrt im Lentpark | © Christian Marquordt

Am 29. Juni 2021 wurde im Rahmen des Projekts „Smart City KVB“ auf dem Busbetriebshof Nord der Kölner Verkehrs-Betriebe (KVB) gleich zweifach die Zukunft des städtischen Busverkehrs in der Domstadt eingeläutet. Zusammen mit Bundes-Umweltministerin Svenja Schulze und NRW-Verkehrsminister Hendrik Wüst präsentierten die KVB die „Ladeports“, unter denen ihre Elektrobusse in Zukunft über Nacht aufgeladen werden, und sie präsentierten die ersten der 53 neuen Elektrobusse, die der Betrieb in diesem Jahr 2021 in Betrieb stellen wird.

Von links nach rechts: NRW-Vekehrsminister Hendrik Wüst, Bundes-Umweltministerin Svenja Schulze und KVB-Technikchef Jörn Schwarze | © Christian Marquordt
Neue Elektrobusse, angedockt an ihre Ladestationen | © KVB Christoph Seelbach

Die „Ladeports“ sind große Carports für Busse, unter deren Dach für jeden Bus eine Ladestation angebracht ist. Vom Dach des Busses steigt ein Pantograph zur Ladestation auf, und während der nächtlichen Betriebspause werden die Batterien des Wagens innerhalb von drei Stunden komplett wieder aufgeladen.

Die 53 neuen Elektrobusse kommen alle vom niederländischen Hersteller VDL. Sie sind fünf 12 Meter lange Solowagen vom Typ „VDL Citea SLF-120/electric“ und 48 Gelenkwagen mit einer Länge von 18,1 Metern vom Typ „VDL Citea SLFA-181/electric“. Zu den Typenbezeichnungen: „Citea“ (man spreche das einmal englisch aus) ist der Name der Linienbusse von VDL, S bedeutet „Standard“, L = Low, F = Floor, A = articulated (Gelenk), es folgt die Länge in Dezimetern, und daran schließt sich bei Dieselbussen die Motorstärke in PS an (also zum Beispiel „Citea SLF-120/310“ – das wäre ein 12 Meter langer Niederflurbus mit einem Motor, der 310 PS leistet), während hier bei Elektrobussen „electric“ steht.

Köln setzt bei seinen Batteriebussen allerdings nicht nur auf das Nachladen über Nacht, sondern auch auf das Nachladen auf der Linie. So hat die schon seit Dezember 2016 mit Elektrobussen bediente Linie 133 an beiden Endstationen – am Südfriedhof (Höninger Platz) und am Hauptbahnhof (Breslauer Platz) – Ladestationen, an denen die Wagen jedes Mal innerhalb von sechs Minuten nachgeladen werden sollen. Immerhin ist die Kapazität der Batterien so ausgelegt, dass die Busse drei komplette Runden auf Linie 133 ohne Nachladen schaffen können – falls mal aufgrund von „Störungen im Betriebsablauf“ (Stichwort: Verspätungen durch Staus) keine Zeit zum Nachladen bleiben sollte. Und bei dieser Regelung mit Ladestationen an allen Endhaltestellen soll es auch in Zukunft bei allen Kölner Elektrobus-Linien bleiben.

Einer der fünf VDL Citea SLF-120/electric | © Christian Marquordt
: KVB 6024, einer der ganz neuen VDL Citea SLFA-181/electric, auf Demonstrationsfahrt im Lentpark | © Christian Marquordt

KVB-Technikvorstand Jörn Schwarze

KVB Vorstand Technik Jörn Schwarze: „2016 waren wir der erste Betrieb in ganz Europa, der Batterie-Gelenkbusse im regulären Linienverkehr eingesetzt hat.“

Die Erfahrungen mit den neun Elektrobussen (Wagen 6001 bis 6009), die schon seit 2016 (6009 seit 2018) bei den KVB in Betrieb sind, haben laut Jörn Schwarze ergeben, dass die Batterien pro Jahr etwa 1,4 % ihrer Kapazität verlieren. Schwarze: „Das sind in zehn Jahren also nur 14 %, oder anders: nach zehn Jahren haben die Batterien also immer noch eine Kapazität von 86 %. Deshalb müssen wir in diesen zehn Jahren keine einzige Batterie austauschen, und dann verkaufen wir die Wagen entweder oder sie bekommen dann eben neue Batterien.“

KVB 6004, einer der acht ersten VDL Citea SLFA-181/electric, bei der Präsentation im Januar 2016 an der Verwaltung der KVB in der Scheidtweilerstrasse | © Christian Marquordt

Bemerkenswert ist der Zuwachs an Kapazität der Batterien von den ersten Wagen aus dem Jahr 2016 zu den neuen Elektro-Gelenkbussen der KVB von heute. Hatten die Wagen von 2016 eine Batterie-Kapazität von 133 kWh, so kommen die neuen Busse auf eine Kapazität von 422 kWh und mithin mehr als dem Dreifachen. Die Batterien machen sichtlich deutliche Fortschritte …

Ein Beschluss des Kölner Stadtrats gibt den KVB vor, bis zum Jahr 2030 die gesamte städtische Busflotte (von mehr als 200 eigenen Wagen) auf Elektroantrieb umzustellen. (Auch die im Auftrag der KVB verkehrenden Privatbusse sollen bis 2030 elektrisch unterwegs sein.) Dabei fahren die Elektrobusse schon heute zu 100 % mit Ökostrom, den die KVB von ihrer Konzernschwester „RheinEnergie“ (im Konzern der Stadtwerke Köln) beziehen. Schwarze: „Die Elektrobus-Aktivitäten der KVB sind ein wesentlicher Baustein im Kölner Klimaschutz. Jetzt gehen wir die nächsten großen Schritte. Bis 2030 werden wir den Ausstoß von Kohlendioxid auf sieben Gramm je Fahrgast-Kilometer senken. Das ist allerdings nur möglich, weil uns Bund und Land kräftig in der Investition unterstützen.“

Für die Anschaffung der neuen Elektrobusse stellen Bundes- und Landesregierung NRW aus verschiedenen Förderprogrammen rund 44,3 Millionen Euro zur Verfügung, dazu kommen 14,1 Millionen Euro vom Land für die Lade-Infrastruktur. Der Eigenanteil der KVB beschränkt sich damit auf 46,5 Millionen Euro.

Schwarze nannte auch konkrete Zahlen: ein Dieselgelenkbus koste heute rund 340.000 Euro. Dem stehe ein Preis des Elektrogelenkbusses von etwa 842.000 Euro gegenüber. Gefördert werde die Differenz von etwa einer halben Million Euro, und zwar zu 80 %, sodass der Verkehrsbetrieb nur 20 % des Mehrpreises selber tragen müsse. Dieses Förderprogramm laufe zurzeit bis zum Jahr 2024, man könne aber wohl davon ausgehen, dass es verlängert werde. (Anmerkung des Verfassers: der Preis eines Trolleybusses dürfte in etwa dem eines Batteriebusses entsprechen – die Antriebstechnik beider Fahrzeuge ist sehr nah verwandt.)

Schwarze schloss mit einer interessanten Prognose. Er sagte, etwa ab 2030 könnten die Batterien von Elektrobussen eine Reichweite haben, die es erlaube, am frühen Morgen vom Betriebshof auszufahren und erst nach 24 Stunden zurückzukehren, ohne in dieser Zeit nachladen zu müssen. Womit er Spekulationen, dass Elektrobusse niemals eine ausreichende Reichweite erreichen könnten, klar zurückwies. Und diese Prognose deckt sich mit dem, was auch eine zunehmende Zahl der Hersteller von Elektrobussen ankündigt. Schwarze wörtlich: „2030 ist schon morgen!“

Noch allerdings sei, so Schwarze, betriebswirtschaftlich die Nachladung auch auf der Linie die beste Lösung. Wobei Schwarze allerdings nur in die Nachbarstadt Bonn gehen muss, um mit den SWB auf einen Betrieb zu stoßen, der das ganz anders sieht. Die beste Lösung sei, so sagt man in Bonn, wenn der Bus nur über Nacht auf dem Betriebshof aufgeladen werde und deshalb freizügig im gesamten Netz und auf jedem Kurs eingesetzt werden könne (wobei der Bus allerdings wegen der zurzeit noch begrenzten Reichweite der Batterien gegen Abend auf den Betriebshof zurückkehren muss).

Da die Kölner Elektrobusse ja den ganzen Tag über immer wieder nachgeladen werden, reichen bei ihnen schon anderthalb Stunden auf dem Betriebshof, um sie wieder vollständig aufzuladen. Sollten die Batterien einmal vollkommen leergefahren sein, würde eine komplette Aufladung drei Stunden dauern.

Bundes-Umweltministerin Svenja Schulze

Bundes-Umweltministerin Svenja Schulze betonte, dass man schon heute mit Elektrobussen klimaneutral fahren kann, wenn der Strom durch Wind oder die Sonne erzeugt wird. Dabei sind Elektrobusse nicht nur gut für das Klima, sondern sie sind auch leiser und sauberer als herkömmliche (Diesel-) Busse. Deshalb fördere das Bundes-Umweltministerium die Anschaffung von Elektrobussen für den ÖPNV. Derzeit unterstütze man mehr als 60 Städte in Deutschland bei der Beschaffung von rund 1.500 Elektrobussen. Dabei seien die Kölner Verkehrs Betriebe auf diesem Gebiet einer der Pioniere. Köln sei ein Musterbeispiel, wie die Verkehrswende gut geplant und erfolgreich für alle umgesetzt werden könne. Erfolgreich für die Stadt, das Unternehmen, dessen Mitarbeiter und die Fahrgäste.

Bundes-Umweltministerin Schulze bei ihrem Statement | © KVB Christoph Seelbach

Ministerin Schulze hob hervor, dass die KVB mit dem Ladekonzept ihrer Elektrobusse auf Linie 133 gute Erfahrungen gemacht haben. In erster Linie werden die Wagen über Nacht auf dem Betriebshof gründlich aufgeladen, an den beiden Endhaltestellen werden die Batterien zudem im Schnelladeverfahren nachgeladen. So können die Batterien nicht nur die Fahrmotoren, sondern auch sämtliche Nebenverbraucher mit der notwendigen Energie versorgen. Wobei das Laden immer mit Ökostrom geschieht. Weder bei der Herstellung des Stroms noch beim Betrieb der Busse entstehen Schadstoffe wie Kohlendioxid oder Stickoxide.

Besonders ging Ministerin Schulze auf das nächtliche Nachladen der Elektrobusse der KVB auf deren Busbetriebshof Nord ein. Die Busse werden hier während ihrer nächtlichen Betriebsruhe unter drei „Carports“ mit einer Höhe von 6,80 Metern abgestellt – der längste der drei „Ladeports“ ist 135 Meter lang.  Für jeden Elektrobus gibt es eine Spur. Über dieser Spur ist unter dem Dach des „Ladeports“ ein Trichter mit der Stromversorgung angebracht. In diesen Trichter hinein steigt vom Bus ein Pantograph auf, der so Kontakt mit der Ladestation bekommt und mit Strom „betankt“ werden kann. Dabei können alle 53 Wagen gleichzeitig mit Strom aufgeladen werden.

Die Dächer der Ladeports werden von der Konzern-Schwester RheinEnergie mit einer Fotovoltaik-Anlage zur Stromgewinnung genutzt.

Einer der drei Ladeports mit einigen der neuen VDL-Elektrobusse | © Christian Marquordt

NRW-Verkehrsminister Hendrik Wüst

NRW-Verkehrsminister Hendrik Wüst hat schon im Dezember 2019 für den Aufbau dieser Ladeinfrastruktur einen Förderbescheid über 10,9 Millionen Euro an die KVB übergeben. Diese Mittel werden aufgrund des § 13 des ÖPNV-Gesetzes des Landes Nordrhein-Westfalen zur Verfügung gestellt. Wüst: „Diese Investition liegt im besonderen Interesse des Landes“. Insgesamt wird die Nachlade-Infrastruktur rund 15 Millionen Euro kosten.

„Moderne Verkehrspolitik“, so Wüst, „ist der beste Klimaschutz.“ Dabei brauche man Vorreiter wie die Kölner Verkehrs Betriebe, die ihre Busflotte im Rahmen des Projekts „Smart City KVB“ konsequent auf emissionsarme Antriebe umstellen. Dabei fördere das Land nicht nur die Beschaffung neuer Elektro- und Gasbusse, sondern auch die nachträgliche Umrüstung älterer Dieselbusse. (Es gibt inzwischen Firmen wie Etrofit, „I see buses“ und Quantron, die Dieselbusse zu Elektrobussen umrüsten.)

Sechs neue Elektrobus-Linien

Die 53 neuen Elektrobusse, die jetzt in Dienst gestellt werden, werden linksrheinisch auf den Linien 141, 145 und 149 und rechtsrheinisch auf den Linien 150, 153 und 159 in Betrieb gehen, die jetzt auf Elektrotraktion umgestellt werden. Linie 150 wird mit den fünf neuen Solowagen gefahren werden, auf den fünf anderen Linien werden die Gelenkbusse zum Einsatz kommen. Neue Ladestationen für das Nachladen auf Linie sind zum Beispiel an den Endhaltestellen „Bahnhof Mülheim“, „Bocklemünd“, „Buchheim Herler Straße“, „Schüttewerk“ und „Weiden Zentrum“ errichtet worden und werden zurzeit getestet.

Neue Ladestation an der Endhaltestelle Bocklemünd | © Christian Marquordt

Schon ab 2022 sollen 51 weitere Elektrobusse geliefert werden, mit denen ab 2023 das nächste Linienbündel auf elektrischen Betrieb umgestellt werden wird. KVB-Technik-Chef Schwarze: Ende 2022 werden bereits ein Drittel aller unserer Busse Elektrobusse sein.“

Für den weiteren Ausbau des Kölner Elektrobus-Netzes wird im Stadtteil Porz ein neuer Busbetriebshof („Betriebshof Ost“) errichtet werden, auf dem die KVB ausschließlich Elektrobusse stationieren werden. Das ist ja auch logisch: wenn man sich entschlossen hat, dass der Dieselbus ein Auslaufmodell sein soll, wäre es doch nicht sinnvoll, einen neuen Betriebshof noch für die auslaufende Technik einzurichten. Die Planung ist bereits weit fortgeschritten …

Planung für den Elektrobus-Betriebshof Porz | © KVB
23.07.2021
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