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MAN: Internet-Pressekonferenz statt IAA

MAN Lion's City 18, Wagen 2027 der Bonner SWB | © Volkhard Stern

Eigentlich hätte ja jetzt in Hannover die IAA-Nutzfahrzeuge sein sollen. Eigentlich … Denn dann kam Corona, und da „platzten“ Termine wie die IAA in Hannover.

Doch MAN – Tochter von VW und Schwester von Scania – ließ sich nicht entmutigen. Kurzerhand verlegte man seine Messe-Präsentation in Form einer Online-Pressekonferenz ins Internet … Ein interessantes Format, ohne Zweifel. Aber die Präsentation „live“ auf der Messe hat was. Ist das wirklich nur so, weil wir es so gewohnt sind? Der Verfasser jedenfalls hofft, nächstes Jahr im Oktober auf der „Busworld“ in Brüssel die Exponate wieder „live“ anfassen zu können …

Aber sei es wie es wolle. Wenden wir uns jetzt dem zu, was MAN zu zeigen und vorzustellen hatte. Und das war wahrlich nicht wenig.

Restrukturierung: MAN soll (noch) innovativer werden

Kurz vor der Pressekonferenz gingen Nachrichten durch die Presse, dass MAN Personal abbauen wolle. Und zu Beginn ging das Unternehmen auf diese Nachrichten ein. Ja, so wurde bestätigt, man plane tatsächlich, die Zahl der Mitarbeiter zu verkleinern. Das diene dazu, MAN effektiver und innovativer zu machen. Eventuell könne das auch zur Schließung eines Werks führen, aber ob das so kommt, ist anscheinend noch offen.

Zurzeit gibt es drei MAN-Buswerke. Im polnischen Starachowice entstehen Stadtbusse, Ankara in der Türkei ist zuständig für Überland- und Reisebusse. Außerdem werden auch in Ankara Stadtbusse gebaut, wenn die Auftragsbücher in Starachowice zu voll sind. Und schließlich gibt es noch Werk Plauen. Ein Werk mit einer sehr interessanten Geschichte. Hier hat mal die legendäre VOMAG (Vogtländische Maschinenbau AG) ihre nicht minder legendären Lastwagen und Busse gebaut, darunter auch ungewöhnliche Konstruktionen. Als Beispiel sei ein Bus genannt, bei dem Fahrerhaus mit Vorderachse und dem Antrieb auf der Vorderachse vom Aufbau für die Fahrgäste mit der Hinterachse getrennt werden konnte. Der Gedanke dahinter: die „Antriebseinheit“ muss von Zeit zu Zeit in die Wartung, der (hintere) Wagenteil für die Fahrgäste so gut wie nie. Also: koppeln wir die Antriebseinheit vom übrigen Bus ab, hängen eine andere Antriebseinheit davor, und schon ist der Teil des Busses für die Fahrgäste sofort wieder unterwegs. Das Konzept setzte sich nicht durch, aber der Gedanke hatte etwas bestechendes: für zehn „Fahrgastteile“ hätte man vielleicht zwölf Antriebseinheiten gebraucht …

VOMAG Friedrichshafen von 1927 | © MAN Archiv

Der zweite Weltkrieg wurde bekanntlich verloren, Plauen kam zur sowjetischen Zone, und die sowjetischen Verantwortlichen ließen das VOMAG-Werk demontieren. Das war’s dann also mit der VOMAG. Ein paar Konstrukteure der VOMAG wechselten in den Westen zu einem bekannten Nutzfahrzeug-Hersteller mit dem Namen „Südwerke“ – so firmierte für kurze Zeit die Nutzfahrzeugsparte von  Krupp … In Plauen blieb eine einzige Fabrikhalle der VOMAG stehen – übrigens eine, in der das Unternehmen nie Lastwagen oder Busse gebaut hatte. In diese Halle zog zu Zeiten der DDR der „VEB Kraftfahrzeug-Instandhaltung Plauen“ ein.

Nach der „Wende“ übernahm ein bekanntes Unternehmen mit Stammsitz in Stuttgart den VEB Kraftfahrzeug-Instandhaltung. Die Rede ist von Neoplan, Werk Plauen war fortan „Neoplan-Werk 5“. Und Neoplan nutzte die ehemalige VOMAG-Halle, um in ihr den unkonventionellen Plastikbus „Metroliner im Carbondesign (MiC)“ zu bauen. Der Verfasser hat selber „Metroliner“ in dieser Halle im Bau gesehen, der Plastik-Aufbau wurde hier gegossen …

Im Jahr 2000 war der Moment gekommen, da Neoplan (ähnlich wie etwa zur selben Zeit auch Setra) alleine nicht mehr „konnte“. Setra landete im Daimler-(Mercedes-)Konzern, Neoplan wurde zur Tochter von MAN. Und MAN wandelte Werk Plauen um in sein „Bus Modification Center (BMC)“, wo im wesentlichen Reisebusse der Marken MAN und Neoplan mit allem erdenklichen Luxus ausgestattet werden können. So zum Beispiel etwa dieses: ein neuer Mannschaftsbus für Bayern München? Mit Luxus-Sitzen, vor allem mit einer Massageliege? Der passt nicht in die normale Serienfertigung des „Lion’s Coach“, der geht innen nackt nach Plauen und wird hier als „Super-Luxus-Mannschaftsbus“ ausgestattet.

Damit hätten wir uns also angesehen, was Werk Plauen macht. Ob es die Restrukturierung übersteht? Das ist wohl im Moment noch offen. Schade wäre es allemal, wenn das Werk nach seiner nicht immer einfachen, wechselvollen Geschichte gewissermaßen ein zweites Mal „demontiert“ würde …

Doch kommen wir jetzt zu den einzelnen Bussen der Marke mit dem Löwen.

Der Lion’s City

Das „Volumenmodell“ schlechthin von MAN ist der Stadtbus Lion’s City. Vor kurzem debütierte er mit einer völlig neuen Generation, die mit ihrer „kantigeren“ Optik („Smart-Edge-Design“) nicht nur deutlich besser aussieht als der Vorgänger (so jedenfalls meint nicht nur der Verfasser, der neue Lion’s City ist schon mit Design-Preisen ausgezeichnet worden), sondern die sich auch „unter dem Blech“ deutlich weiter entwickelt hat. 90 % aller Lion’s City, die noch mit einem Dieselmotor ausgeliefert werden, verlassen das Werk heute als „Efficient Hybrid“. Beim Bremsen rekuperieren sie elektrischen Strom, mit dem sie beim Start an der nächsten Haltestelle oder der nächsten Ampel dann wieder anfahren. Unabhängige Untersuchungen bestätigen MAN, dass der Verbrauch an Dieselkraftstoff auf diese Weise um 8,2 % gesenkt wird. Und damit sinkt ja auch der Ausstoß von Schadstoffen um 8,2 %. Das ist doch schon mal was!

MAN Lion’s City 12, Wagen 2007 der Bonner SWB | © Christian Marquordt

Es gibt den Lion’s City zunächst einmal als 12 Meter langen Solowagen. Daneben gibt es den Gelenkwagen „Lion’s City 18“ mit der für die meisten Gelenkwagen üblichen Länge von 18 Metern.  Und schließlich hat MAN mit dem „Lion’s City 19“ auch noch eine etwas längere Version des Gelenkbusses im Programm, die 18.750 mm misst. 75 Zentimeter mehr: da kann  man zwei Sitzreihen mehr unterbringen. Mit dem „Lion’s City 19“ hat MAN fast schon ein Alleinstellungs-Merkmal: nur Solaris bietet mit dem „Urbino 18.75“ ebenfalls einen Bus in dieser Länge.

Der Lion’s City 12 E

Seit Ende 2019 sind erste 12 Meter lange Lion’s City mit Elektroantrieb im Linieneinsatz. Zwei dieser Wagen gingen an die Hamburger Hochbahn und die Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein (VHH), auf der Münchener „Museumslinie“ 100 und in Wolfsburg ist der Lion’s City E unterwegs … Noch allerdings gehören diese Wagen zur Vorserie, mit der der Elektrobus erst einmal bekannt werden soll – und mit der MAN auch noch Erfahrungen sammeln will. Jetzt beginnt die Serienfertigung, und 17 der ersten Wagen aus der Serie gehen jetzt an die Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein. 22 weitere werden an Nobina Sverige im schwedischen Malmö ausgeliefert.

Hamburgs „Schwesterbetrieb“ HHA (Hamburger Hochbahn) hat kürzlich 530 Elektrobusse, zu liefern bis 2025, ausgeschrieben. Drei Hersteller sind nach einer ersten Bewerbungsphase aufgefordert worden, ein Angebot abzugeben. MAN ist stolz darauf, dass man zu diesen drei Firmen gehört (die anderen beiden sind Mercedes und Solaris). Noch ist nicht entschieden, wer wie viele Elektrobusse liefern wird, aber: MAN ist dabei!

MAN Lion’s City 12 E, Wagen 2091 der HHA Hamburg | © Christian Marquordt

MAN setzt beim Lion’s City E ausschließlich auf Nachladung der Batterien über Nacht auf dem Betriebshof. Der Wagen kommt bei Schichtende auf den Hof und wird über einen „Combo-Stecker“ mit der Ladestation verbunden. Das sieht nicht nur einfach aus, das ist einfach. Und Nachladung auf der Linie hält MAN aufgrund der Reichweite moderner Batterien für unnötig. Für den 12 Meter langen „Lion’s City 12 E“ nennt MAN eine Reichweite von bis zu 270 Kilometern – damit lässt sich der größte Teil der Kurse eines ganz normalen Stadtverkehrsbetriebs von der Ausfahrt vom Hof am Morgen bis zur Rückkehr am Abend problemlos ohne Nachladen fahren.

Es kam die Frage an Rudi Kuchta, den Referenten von MAN und vor allem Chef des Busbereichs von „MAN Truck and Bus“: „Was würden Sie machen, wenn ich zu Ihnen käme und sagte, ich wolle 50 Lion’s City E kaufen, unter der Voraussetzung, dass ich unterwegs auf der Linie nachladen kann“.  Die Antwort: „Dann müsste ich Sie trotz der interessanten Stückzahl leider wegschicken. Wir bieten Nachladung unterwegs nicht an.“ (Darin unterscheidet MAN sich vom Wettbewerber Mercedes, Auch Mercedes ist eigentlich für Nachladung über Nacht auf dem Betriebshof. „Aber,“ so hieß es bei der Vorstellung des eCitaro bei Mercedes, „wenn einer unbedingt auf der Linie nachladen will, dann machen wir das möglich.“ Siehe die eCitaro, die dieser Tage in Hannover in den Linieneinsatz gegangen sind …)

Der Lion’s City 18 E

Auch in der 18 Meter langen Gelenkversion rollt der Stadtbus von MAN jetzt an den Start. Erste Testfahrzeuge gehen noch in diesem Jahr an die KVB in Köln und an die TMB in Barcelona.

Anmerkung: dass gerade Köln den Lion’s City 18 E testen wird, ist interessant. Wir erinnern uns: MAN setzt ausschließlich auf Nachladung der Batterien über Nacht auf dem Betriebshof („Over-night-charging“). Kölns KVB hingegen setzten bislang auf Nachladung über Pantograph auch auf der Linie – siehe Kölns Elektrobuslinie 133 mit ihren Nachladestationen am Hauptbahnhof und auf dem Höninger Platz (Südfriedhof). Auch werden zurzeit auf dem Betriebshof Nord „Carports“ gebaut, unter denen die Elektrobusse stehen werden, um hier über Pantograph nachgeladen zu werden. Und jetzt der MAN über Combo-Stecker …

Der neue MAN Lion’s City 18 E | © Werkfoto MAN

Den Fahrstrom speichert MAN in 8 Batteriepaketen auf dem Dach des Busses, die besonders flach gehalten sind. Dank der Anordnung auf dem Dach sind die Batterien zum einen leichter zugänglich,  und der andere Vorteil dieser Anordnung liegt darin, dass sie nicht im Heck des Busses in einem Bereich untergebracht sind, bei dem es bei einem Heckunfall problematisch werden könnte.

MAN geht von einer durchschnittlichen Ladeleistung von 100 kW bis maximal 150 kW aus. Damit sei der Bus schon in weniger als vier Stunden vollständig aufgeladen.

Der Lion’s City 18 E kann 120 Fahrgäste befördern. Für den Vortrieb sorgen zwei elektrische Zentralmotoren an den Achsen zwei und drei. MAN hat sich für die Zentralmotoren entschieden, weil sie im Gegensatz zu Radnaben-Motoren oder radnahen Motoren leichter zugänglich und technisch weniger kompliziert sind. Das bedeute für den Verkehrsbetrieb einen geringeren Aufwand bei der Wartung und senke mithin die TCO (Total Cost of Ownership).

Die beiden angetriebenen Achsen sind elektrisch synchronisiert und wirken sich dank erhöhter Fahrstabilität positiv auf das Fahrverhalten des Busses aus. Und weil beim Bremsen an zwei Achsen Strom rekuperiert wird und deshalb mit mehr rückgewonnenem Strom gefahren werden kann, wirkt sich das natürlich auch positiv auf die Reichweite des Busses aus.

Der Antriebsstrang im Lion’s City 18 E leistet maximal 480 kW, die Kapazität der Lithium-Ionen-Batterien aus dem Batterie-Baukasten des Konzerns (VW) beträgt 640 kWh. MAN sagt eine Reichweite von 200 Kilometern zu, unter günstigen Bedingungen können 270 Kilometer erreicht werden. Die Unterbringung der Batterien auf dem Dach des Busses sorgt dafür, dass es im Heck keinen „Motorturm“ gibt. Das schafft Platz für vier zusätzliche Sitzplätze und macht den Innenraum heller und freundlicher.

Der Lion’s Intercity

Aus Werk Ankara kommt der MAN Lion’s Intercity. Er ist ein echter „Allrounder“. Es gibt ihn als Überlandlinienwagen mit schmaler Tür vorne und doppeltbreiter Tür in der Wagenmitte und hohem Wagenboden, unter dem – dank der Höhe – Kofferräume möglich sind, zumal die Sitze auch auf (niedrigen) Podesten angeordnet sind. Und weil er auch mit komfortablen Sitzen, einer Toilette und einer Bordküche ausgestattet werden kann, eignet er sich auch hervorragend als „Kombi“, also als Bus, der – zum Beispiel – von Montag bis Freitag sein Geld auf der Linie einfährt, während er am Wochenende im Ausflugsverkehr unterwegs ist.

Kombi für Linie und Ausflug: Lion’s Intercity in der Länge von 13 Metern | © Werkfoto MAN

Neu bietet MAN jetzt auch den „Lion’s Intercity LE“ an. Der ist ein Low-Entry-Bus, zwischen den beiden Türen ein echter Niederflurwagen, bei dem es hinter der zweiten Tür dann über Stufen in den höher angeordneten Heckbereich hinauf geht. Der hohe Wagenboden im Heck ermöglicht gegenüber einem hundertprozentigen Niederflurbus den Einbau einer einfacheren Hinterachse, was den Wagen nicht zuletzt preiswerter macht. Andererseits bietet er für Fahrgäste, die das brauchen, einen geräumigen Niederflurbereich, und hinten im Bus, wo die jungen Leute gerne sitzen, darf es ruhig etwas höher zugehen. Jungen Leuten macht es nichts, etwas hinauf zu steigen, im Gegenteil, sie finden es schön, vom erhöhten Heck den Blick über den ganzen Bus zu haben.

Äußerlich bedeutet die Low-Entry-Bauart, dass die seitliche Linie der Fensterunterkanten auf zwei unterschiedlichen Höhen verläuft, vorne tiefer, im Heck höher. Würde man das nicht mit schwarz lackierten Partien der Karosserie oder schwarz eingefärbtem Glas kaschieren, sähe so ein Low-Entry-Bus vielleicht doch etwas eigenartig aus. Und um das zu verhindern, kommt auch der „Lion’s Intercity LE“ nicht ohne diesen kleinen Kunstgriff aus.

MANs kleinster Bus, der TGE Bus

Zusammen mit Konzernmutter VW bietet MAN einen Transporter an. Der heißt bei Volkswagen Crafter,  bei MAN hört er auf den Namen „TGE“. Schon von Anfang an gab es ihn auch als Kombi mit Sitzplätzen.

Wettbewerber Mercedes hat schon seit Jahren einigen Erfolg mit Stadtbussen, die aus der Transporter-Baureihe „Sprinter“ abgeleitet sind und im Daimler-Werk in Dortmund gebaut werden. Zu Recht fand man bei MAN, dass man das doch auch könne, und so debütierte auf der Busworld im vergangenen Oktober in Brüssel der Mini-Stadtbus „MAN TGE City“.

MAN TGE City bei der Premiere auf der Busworld 2019 in Brüssel | © Christian Marquordt
Neuheit MAN TGE Coach | © Werkfoto MAN

Jetzt wird das Programm der MAN-Minibusse ergänzt um den „TGE Coach“, also einen Reisewagen. Er entsteht in Zusammenarbeit mit dem litauischen Karosseur ALTAS, der sein Werk in der Nachbarschaft der Hauptstadt Vilnius hat. Der TGE Coach bietet Platz für bis zu 16 Fahrgäste auf komfortablen Reise-Sitzen bei reichlich Raum-Freiheit. Dabei ist er nicht nur als Diesel, sondern auch als vollelektrischer „eTGE“ lieferbar. Lieferbar ist er sowohl mit dem normalen Heck des Transporters als auch mit einem speziellen „Busheck“, das dem Wagen ein deutlich gefälligeres Aussehen verleiht. Der TGE Coach ist 7,4 Meter lang und – ohne Klimaanlage – 2,62 Meter hoch. Für den Vortrieb sorgt ein Motor mit 177 PS (130 kW).

Während der „TGE Kombi“ und der „TGE City“ im eigenen Bus Modification Center in Plauen (siehe oben)  entstehen, rüstet ALTAS in Litauen den TGE-Transporter in seiner längsten Version zum „TGE Coach“ um. MAN betont aber, dass man auch mit rund 20 anderen Karosseuren zusammenarbeite.

Die Reisebusse

Abgerundet wird das Omnibus-Programm von MAN durch die Reisebusse. Neben dem erfolgreichen „Lion’s Coach“ gibt es die drei Baureihen der Tochter Neoplan. Als da wären der Tourliner, der Cityliner und der Skyliner.

1. Der Lion’s Coach

Mit keinem seiner Reisebustypen unter dem Namen MAN war man je so erfolgreich am Markt wie mit dem aktuellen Lion’s Coach. Mit ihm als erstem führte MAN auch das „Smart-Edge-Design“ ein. Beispielhaft für den Erfolg des Lion’s Coach mag der Umstand sein, dass fast alle Fußballvereine der ersten Bundesliga mit einem Lion’s Coach als Mannschaftsbus unterwegs sind.

2. Der Neoplan Tourliner

Der Tourliner ist ein naher Verwandter des Lion’s Coach. Seine Aufgabe unter diesen beiden ist die des etwas feineren Bruders.

Premiere des neuen Neoplan Tourliner auf der Busworld 2017 in Kortrijk | © Christian Marquordt

3. Der Cityliner

1971 brachte Neoplan einen Hochdecker-Reisebus auf den Markt, der den Namen „Cityliner“ (zeitweilig auch „Intercityliner“) erhielt. Er war sichtlich aus der Baureihe „Typ Hamburg“ heraus entwickelt worden. Sehr schnell erfreute er sich großer Beliebtheit bei den Reisebus-Unternehmern.

Das aktuelle Modell des Cityliners wurde 2005 im österreichischen Sankt Wolfgang (am Wolfgangsee) präsentiert. Der von MAN-Designer Stefan Schönherr gezeichnete Wagen wusste vom ersten Tag an durch seine dynamische, moderne Formensprache zu gefallen. Und war so zeitlos, dass man heute, 15 Jahre nach seiner ersten Präsentation, durchaus nicht das Gefühl hat, da müsse demnächst mal ein Nachfolgemodell her. Ganz im Gegenteil!

Der erste Cityliner war von 1971? Dann wird 2021 die Baureihe ja 50 Jahre alt. MAN hat da wohl was vor …

Gelungenes Design: Neoplan Cityliner im Jahr 2010 in Frankfurt | © Christian Marquordt

4. Der Skyliner

Flaggschiff unter den Reisebussen der MAN-Gruppe ist der Doppeldecker Neoplan Skyliner. Neoplan kann mit Recht stolz von sich sagen, dass man den Reise-Doppeldecker erfunden habe. Es begann Ende der sechziger Jahre mit dem „DoLux“, im Grunde ein Wagen speziell für Stadtrundfahrten, den Konrad Auwärter, Sohn des Neoplan-Gründers Gottlob Auwärter, entwickelt hatte. 1971 hat der Verfasser mal eine Sightseeing-Tour durch Berlin im Oberdeck eines solchen DoLux mitgemacht … Und an der Gedächtniskirche sehr bewusst nicht irgendeinen Bus bestiegen, sondern eben den DoLux.

Heute ist der Skyliner ein sehr erfolgreicher Reise-Doppeldecker, nicht zuletzt auch als Fernlinienbus. Auf der Pressekonferenz teilte MAN stolz mit, dass man 2019 mehr als 100 Skyliner gebaut habe.  

Der Urvater aller Reisedoppeldecker, der Neoplan DoLux | © Christian Marquordt
21.09.2020

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Steven
Gast
Steven

Handelt es sich bei dem neuen „Lion’s Intercity LE“ um eine Neuentwicklung auf Basis der Lion’s Intercity-Plattform oder wurde der Lion’s City LE nur umbenannt?

Christian Marquordt
Gast
Christian Marquordt

Der Intercity LE ist was Neues. Seine Optik in der Seitenansicht erinnert nicht wenig an den Setra S 415 LE business. Darauf bezieht sich auch meine Formulierung beim Intercity LE mit dem optischen „Kunstgriff“ …

Von einem Lion’s City LE war auf der Pressekonferenz keine Rede.

Christian Marquordt

Steven
Gast
Steven

Vielen Dank für die Antwort. Das klingt so auf jeden Fall sehr interessant. Da freue ich mich schon auf erste Bilder.