Mit der aktuellen Erprobung eines autonomen elektrischen Midibusses intensivieren die Stadtwerke München (SWM) und die Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) ihre Arbeiten zur Einführung automatisierter Fahrzeugsysteme im öffentlichen Personennahverkehr. Ziel ist es, technische Reife, betriebliche Integration und regulatorische Konformität hochautomatisierter Busse systematisch zu bewerten und die gewonnenen Erkenntnisse in eine langfristige Automatisierungsstrategie für den Münchner Stadtverkehr einfließen zu lassen.
Beim Testfahrzeug handelt es sich um den batterieelektrischen Midibus e-ATAK des türkischen Herstellers Karsan. Das rund acht Meter lange Niederflurfahrzeug ist für innerstädtische Linien mit mittlerem Fahrgastaufkommen ausgelegt und bietet Kapazitäten für bis zu 52 Fahrgäste. Die elektrische Antriebseinheit wird aus modular aufgebauten Lithium-Ionen-Batterien gespeist, die je nach Auslegung und Einsatzprofil Reichweiten von bis zu 300 Kilometern ermöglichen. Neben der emissionsfreien Traktion erfüllt das Fahrzeug klassische ÖPNV-Anforderungen wie Barrierefreiheit, standardisierte Fahrgastinformationssysteme und Schnittstellen zur betrieblichen Leit- und Dispositionsinfrastruktur.
Die Automatisierung basiert auf einem hochintegrierten Sensorsystem, das eine redundante und robuste Umfeldwahrnehmung ermöglicht. Mehrere LiDAR-Sensoren erzeugen ein dreidimensionales Echtzeitmodell der Fahrzeugumgebung, während Radar- und Kamerasysteme die Detektion und Klassifikation anderer Verkehrsteilnehmer übernehmen. Ergänzt wird dies durch inertiale Messeinheiten, GNSS-basierte Ortung sowie odometrische Systeme, die gemeinsam eine hochpräzise Lokalisierung auch bei eingeschränktem Satellitenempfang erlauben. Die Sensordatenfusion erfolgt in Echtzeit und bildet die Grundlage für die automatisierte Fahrentscheidung.
Das autonome Fahrsystem stammt vom Technologieanbieter ADASTEC, der sich auf automatisierte Fahrfunktionen im öffentlichen Verkehr spezialisiert hat. Die Softwarearchitektur kombiniert hochauflösende digitale Karten mit einer regelbasierten und szenarienorientierten Entscheidungslogik. Im Fokus stehen dabei Funktionen wie automatisiertes Anfahren und Bremsen, Spurführung, das sichere Einfädeln in den Verkehr sowie Abbiege- und Ausweichmanöver. Gerade in komplexen urbanen Situationen – etwa bei ungeschützten Verkehrsteilnehmern oder temporären Hindernissen – wird überprüft, wie konsistent und nachvollziehbar das System Entscheidungen trifft und Sicherheitsmargen einhält.
Ein zentrales Element der Tests ist die Bewertung der Systemzuverlässigkeit unter realistischen Betriebsbedingungen. Dazu gehören die Stabilität der Sensorik bei wechselnden Licht- und Witterungsverhältnissen, die Wiederholgenauigkeit der Fahrzeugtrajektorien sowie das Verhalten bei unklaren Verkehrssituationen. MVG-Buschef Veit Bodenschatz betont, dass insbesondere die Qualität der Umfeldinterpretation und der Lokalisierung entscheidend sei, da diese unmittelbar die Sicherheit und Akzeptanz automatisierter Fahrzeuge beeinflussen.
Regulatorisch bewegen sich die Tests im Rahmen des deutschen Rechtsrahmens für automatisiertes Fahren. Deutschland gilt mit dem Gesetz zum autonomen Fahren als eines der ersten Länder weltweit, das den Regelbetrieb von Kraftfahrzeugen mit autonomen Fahrfunktionen auf definierten Betriebsbereichen ermöglicht. Für den ÖPNV bedeutet dies, dass automatisierte Busse perspektivisch ohne Fahrer, aber unter Aufsicht einer technischen Aufsichtsperson eingesetzt werden können, sofern Genehmigung, Sicherheitskonzept und technische Absicherung den gesetzlichen Vorgaben entsprechen. Aktuell erfolgen die Erprobungen noch in einem abgeschlossenen Betriebsgelände, um Systeme, Prozesse und Sicherheitsarchitekturen vor einem möglichen Einsatz im öffentlichen Straßenraum zu validieren. Entsprechende Test finden derzeit u.a. in Hamburg statt:
MVG-Chef Ingo Wortmann ordnet die Tests in eine langfristige Strategie ein, die auf Skalierbarkeit und Wirtschaftlichkeit abzielt. Die MVG verfolgt einen technologieoffenen Ansatz und untersucht automatisierte Fahrzeuge verschiedener Größenklassen – von kleinen On-Demand-Shuttles bis hin zu vollwertigen Linienbussen. Entscheidend ist dabei, ob sich automatisierte Systeme in bestehende Betriebsabläufe integrieren lassen, etwa in Bezug auf Leitstellenanbindung, Wartung, Schulung des Personals und Notfallkonzepte.
Die aktuelle Erprobung des autonomen Midibusses ergänzt frühere Tests mit automatisierten Kleinbussen, die im Herbst 2025 durchgeführt wurden, sowie das Förderprojekt MINGA („Münchens automatisierter Nahverkehr“). In diesem Projekt sollen unter anderem ein automatisierter MAN-Solobus, Ridepooling-Fahrzeuge und Konzepte wie Bus-Platooning erprobt werden. Damit deckt die MVG ein breites Spektrum möglicher Automatisierungsanwendungen ab – von der Feinerschließung bis hin zu kapazitätsstarken Linienverkehren.
Langfristig sehen die SWM/MVG in der Automatisierung ein strategisches Instrument, um dem Fahrermangel zu begegnen, Betriebskosten zu stabilisieren und gleichzeitig Angebotsqualität und Taktflexibilität zu erhöhen. Die Tests mit dem e-ATAK liefern dafür wichtige technische und regulatorische Erkenntnisse und markieren einen weiteren Schritt auf dem Weg zu einem schrittweise automatisierten urbanen Busverkehr in Deutschland.
18.01.2026
