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Neue Škoda Tram: Gründlich getestet nach Bonn

Die erste neue Skoda ForCity Smart für Bonn wird derzeit im Wiener Klima- und Windkanal auf Herz und Nieren getestet I © Christian Marquordt

Am 16. Dezember 2019 wurde im „Haus der Stadtwerke“ in Bonn der Kaufvertrag zwischen den Bonner SWB und Škoda Transportation über 26 Niederflur-Straßenbahnen des Typs „Škoda ForCity Smart“ (Škoda T 41) unterschrieben. Sie sollen die 24 Niederflur-Straßenbahnen des Herstellers Siemens-Düwag vom Jahrgang 1994 (Tw 9451 bis 9474) ersetzen, die unterdessen 28 Jahre alt und damit doch in die Jahre gekommen sind. Inzwischen haben die SWB den Auftrag über die neuen Škoda-Bahnen sogar noch um zwei weitere auf mithin 28 Triebwagen erweitert, indem sie eine entsprechende Option eingelöst haben.

Die neuen Škoda-Bahnen sind achtachsige, dreiteilige Doppel-Gelenkwagen. Anfangs- und Endwagen laufen jeder auf zwei Drehgestellen, der Mittelwagen stützt sich als „Sänfte“ auf Anfangs- und Endwagen ab. Wobei die Triebwagen Zwei-Richtungs-Fahrzeuge sind, so dass die Rolle von Anfangs- und Endwagen je nach Fahrtrichtung wechselt.

16. Dezember 2019, Vertragsunterzeichnung im „Haus der Stadtwerke“ in Bonn: zweiter von rechts Petr Brzezina (Skoda), neben ihm SWB-Chefin Anja Wenmakers I © Christian Marquordt

Inzwischen sind die ersten der neuen Škoda-Triebwagen für Bonn im Bau fertig bzw. so gut wie fertig. Die beiden ersten sollen als Tw 2251 und 2252 noch vor der Jahreswende in Bonn eintreffen. Wobei ein Mitarbeiter der SWB klarstellte: bis die abgenommen und zugelassen worden sind, wird erfahrungsgemäß noch einmal ein halbes Jahr vergehen. Das heißt, dass vor Mitte 2023 keiner der neuen Škoda-Triebwagen auf Bonner Linie erscheinen wird.

Über die Fertigstellung des ersten Fahrzeugs berichteten wir hier:

Exkurs: und was wird mit den Bahnen des Jahrgangs 1994? „Wir haben einen Interessenten, der ist „ganz heiß“ auf diese Wagen. Er hätte sie lieber gestern als erst heute auf seinem Betriebshof stehen. Denn wir haben im Laufe der Jahre viel Geld in die 94er Bahnen gesteckt, so dass sie heute in einem sehr guten Zustand sind.“

Kehren wir zu den neuen Bahnen zurück. Es ist auch schon ein dritter neuer Triebwagen für Bonn fertig, und er sogar schon komplett. Er wird nach der Jahreswende in 2023 in Bonn eintreffen und die Wagennummer  2351 bekommen. Für die neuen Bahnen haben die SWB sich also für absolute „Ehrlichkeit“ entschieden, jeder Triebwagen bekommt eine Nummer des Jahres, in dem er auch wirklich nach Bonn gekommen ist. Und weil Škoda Ende 2023 noch nicht alle Bahnen geliefert haben wird, wird es also auch Triebwagen des Jahrgangs 24 geben.

Nur der erste Triebwagen, stellvertretend für die ganze Serie, wurde in Wien-Floridsdorf im RTA (Rail Tec Arsenal) unter strengsten Bedingungen auf Herz und Nieren geprüft. Das RTA ist eine Test- und Versuchseinrichtung, die dem Austrian Institute of Technology und den großen Herstellern Alstom, Hitachi und Siemens aus der Bahnindustrie gehört. Es verfügt über zwei Wind- und`Klima-Tunnel. Die Test-Einrichtungen stehen aber nicht nur den Eigentümern des RTA zur Verfügung, sondern wer immer möchte kann die Anlage nutzen.  So also auch Škoda, wiewohl nicht Miteigentümer.

Wer hier seine Fahrzeuge testen will, muss nicht einmal aus der Bahnbranche kommen. Das RTA berichtet, dass hier auch Pkw auf ihren Luftwiderstands-Beiwert (cw-Wert) überprüft worden sind, und auch Busse haben in den beiden Tunneln schon ihre Tests bestanden. Und als der Verfasser im RTA war, liefen gerade die Vorbereitungen, um einen Helikopter genau unter die Lupe zu nehmen. Sie haben richtig gelesen: einen Hubschrauber!  

In dem kürzeren der beiden Wind- und Klimatunnel steht jetzt die Bonner Bahn. Sie wird extremen Wetterbedingungen ausgesetzt, und man beobachtet, wie sie damit fertig wird. Extremer Orkan? Wie „steckt die Bahn das weg“? Extreme Temperaturen? 45 Grad plus, 28 Grad minus. Macht das der Bahn etwas aus?            

Der Scheibenwischer wurde bei winterlichen Temperaturen auf seine Funktion getestet I © Christian Marquordt

Der Verfasser war dabei, als die Bahn bei einer gemäßigten Temperatur von minus fünf Grad nassem Schneefall ausgesetzt wurde. (Auch das kann man ganz real und realistisch im RTA machen – das funktioniert wie eine Schneekanone auf der Skipiste). Draußen herrschte eine Temperatur von mehr als 30 Grad, da kommen einem fünf Grad minus schon lausig kalt vor.

Erster Test: wird der Scheibenwischer mit dem nassen und angefrorenen Schnee auf der Frontscheibe fertig? Ja, er wird, der Scheibenwischer geht fünf mal hin und her, und das Wischerfeld ist vollkommen frei. Der Schnee, der außerhalb des Wischerfelds am Rand der Scheibe stehen bleibt, wird durch warme Luft aus dem Wageninneren, die speziell an die Scheibe herangeführt wird, weggeschmolzen. Schon nach kurzer Zeit hat der Fahrer ein völlig freies Sichtfeld.

Nächster Test: Wie funktionieren die Bremsen, wenn sich nasser Schnee aus der Luft und von der Fahrbahn an den Drehgestellen anlagert? Auch hier: alles okay.

Die nächste Frage, auf die man eine verlässliche Antwort haben möchte: klappt es, wenn der Pantograph abgezogen  auf dem Dach liegt und jetzt durch den nassen Schnee schwer geworden „angedrahtet“ werden soll? Der Fahrer geht in seine Fahrerkabine, drückt den entsprechenden Knopf, und der Pantograph steigt von den widrigen Witterungseinflüssen völlig unbeeindruckt nach oben …

Trotz Schneelast steigt der Pantograph problemlos zum Fahrdraht auf I © Christian Marquordt

Öffnen und schließen die Türen trotz Schneefalls zuverlässig? Keine Sorge, das machen sie. 

Im Innenraum des Triebwagens sieht es „wüst“ aus. Unmengen von Kabeln liegen überall auf dem Fußboden und den Sitzen, eine Menge Messpunkte sind installiert … Zum Glück gehen die Bahnen später nicht mit dieser „Ausstattung“ auf Linie, denn dann wäre da für Fahrgäste kein Platz mehr.

Und wenn mal etwas nicht gleich so will, wie es soll? Aber dazu sind die Tests ja gerade da. Dass man findet, ob – und wenn ja, wo – es Probleme gibt, woran das liegt, dass man die Probleme abstellt, und dass man die daraus resultierenden Verbesserungen gleich in die Serie einfließen lässt.

Der Wind-Klima-Kanal im „Ruhezustand“ I © Christian Marquordt

Mitglieder einer Delegation der SWB (Stadtwerke Bonn), die zu den Tests angereist war, berichteten, dass allein schon die Temperaturen von einerseits 45 Grad plus und andererseits 28 Grad minus, denen die Bahn – und damit auch sie selber beim Beobachten der Tests – ausgesetzt worden waren, extrem unangenehm seien. Aber das zeigt, dass hier nicht „geschont“ wird, sondern dass die Bahnen wirklich unter härtesten Bedingungen darauf überprüft werden, ob sie auch tatsächlich auch in extremen Situationen einwandfrei funktionieren.

29.08.2022
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