Seit mehreren Jahren ist die Nutzung von Wasserstoff im Rahmen der Brennstoffzellentechnik in Fahrzeugen des ÖPNV in der Praxisanwendung – bislang am weitesten verbreitet im Omnibusbereich. Inzwischen sind auch erste Konzepte zur Verwendung bei Straßenbahnen in der Umsetzungsphase: Auf der Innotrans 2024 stellte der koreanische Hersteller Hyundai Rotem den ersten Wagen für ein neues Tramsystem in der südkoreanischen Stadt Daejeon vor, das schon im Bau ist und bis 2028/9 in Betrieb gehen soll. Im Bereich von Regionalbahnen gibt es inzwischen in verschiedenen Ländern diverse Wasserstofftriebwagen, wenn auch nicht alle bisher ihre dauerhafte Praxistauglichkeit voll unter Beweis stellen konnten.
Erste Ideen für einen Wasserstoff-Triebwagen mit Brennstoffzellen gab es allerdings schon vor fast 20 Jahren. Die frühere staatliche spanische Schmalspurbahngesellschaft FEVE, die Ende 2012 in der Staatsbahn RENFE und der Bahninfrastrukturorganisation ADIF aufging, betrieb ein mehr als 1.200 km langes Meterspurnetz vornehmlich in den Regionen entlang der spanischen Nordküste. Teile des Netzes sind elektrifiziert, längere Abschnitte durch wenig besiedeltes Gebiet werden dagegen von Dieseltriebwagen bedient.
Die FEVE Hauptwerkstatt wagte sich 2007/8 an Planungen zum Bau eines Wasserstoff-Triebwagens heran, der als Versuchsträger einer ersten Praxiserprobung dienen soll. Dazu wurde ein älterer vierachsger Elektrotriebwagen herangezogen, von denen in den sechziger Jahren für den Einsatz auf Vorortlinien in Valencia und im Raum Gijón zahlreiche Exemplare von den belgischen Überland-Straßenbahnen SNCV gekauft worden waren. In Spanien trugen sie deshalb auch den Spitznamen „Fabiolos“, in Anlehnung an die damalige belgische Königin.
FEVE baute mit Hilfe von Fördergeldern der EU und staatlichen Stellen in Spanien diesen einige Jahre zuvor außer Dienst gestellten „Fabiolo“ ab 2009 aufwendig um und präsentierte ihn 2010 als weltweit ersten Wasserstoff-Triebwagen der staunenden Öffentlichkeit. Es handelt sich dabei um den Triebwagen 3411, der einige Jahre von einem Sammler konserviert worden war und zuvor als Triebwagen auf den heutigen Metrolinien in Valencia fuhr. Er entstand 1977 aus dem Beiwagen 6402 und kam in den sechziger Jahren von der SNCV (Nr. SNCV 9665) aus Belgien nach Spanien. Dass es sich nur um einen Versuchswagen handelte, konnte man schon allein an der vorgegebenen Maximalgeschwindigkeit von 25 km/h ablesen, aber auch an der geringen Nutzfläche für die Fahrgäste, konnten doch einige der für den Betrieb nötigen Komponenten nur im Innenraum platziert werden.
Einige technische Daten:
Länge: 14,3 m
Breite: 2,50 m
Gesamtgewicht: 20t
Fahrgastkapazität: 30, davon 18 Sitzplätze
2 Brennstoffzellen, Kapazität: 12 kW, Hersteller Hydrogenics
3 Supercondensatoren, Hersteller: Maxwell
4 Asynchron-Traktionsmotoren, Leistung 30 kW, Hersteller: Siemens
Batteriekapazität (Li): 95 kWh
Das Fahrzeug kam letztendlich nicht über Probefahrten hinaus und fand in seiner Form auch keine direkten Nachfolger. Die mangelnde Praxistauglichkeit und die hohen Investionskosten standen seinerzeit stark in der Kritik und wurden sogar als eines der diversen Argumente zur Auflösung der hochdefizitären FEVE mitbenutzt. Der Wagen blieb mehrere abgestellt ohne weitere Nutzung und landete schließlich im Asturischesschschsschanischen Eisenbahnmuseum in Gijón, wo er heute gut gepflegt den Besuchern präsentiert wird. Das gepflegte Museum ist mit seinen zahlreichen Ausstellungsobjekten und dem Fahrbetrieb an bestimmten Tagen ein lohnenswerter Abstecher auf jeder Reise durch Nordspanien.
