In Solingen lebt die Diskussion um einen langfristigen Fortbestand des Batterie-Trolleybusbetriebs wieder einmal auf. Eine Studie schlägt mit alleinigem Fokus auf die Betriebskosten die Ablösung der bewährten Batterie-Oberleitungs-Busse (BOB) durch rein batterie-eletrische Busse bis 2044 vor. Eine Umsetzung würde eine Abkehr von der erst vor wenigen Jahren beschlossenen Strategie einer mittelfristigen vollständigen Elektrifizierung des Stadtbusverkehrs durch weitgehenden Einsatz der BOB bedeuten.
Ausgangslage
Solingen verfügt mit seinem Batterie-Oberleitungsbus-System (BOB) über eine gewachsene elektrische Infrastruktur von erheblichem strategischem Wert. Dieses System ist nicht zufällig entstanden. Es ist das Ergebnis jahrzehntelanger Investitionen, technischer Weiterentwicklung und betrieblicher Erfahrung. Generationen von Ingenieur:innen, Planer:innen und Verkehrsbetrieben haben es aufgebaut, stabilisiert und kontinuierlich verbessert.
Diese Infrastruktur steht nicht nur für emissionsfreien Verkehr. Sie steht für Verlässlichkeit im Alltag, für technologische Kompetenz am Standort Solingen und für ein Energiesystem, das sichtbar im Stadtbild verankert ist und täglich tausende Menschen bewegt.
Die aktuell diskutierte Perspektive eines vollständigen Rückbaus bis 2045 betrifft daher keine reine Fahrzeugfrage. Sie stellt die grundsätzliche Frage, ob Solingen ein funktionierendes elektrisches Rückgrat weiterentwickelt – oder ob eine bewährte Infrastruktur aufgegeben wird. Es geht um eine Systementscheidung mit Auswirkungen auf die kommenden 30 bis 40 Jahre – technisch, wirtschaftlich, energiepolitisch und gesellschaftlich.
IMC-Vision – Strategisches Potenzial für Solingen
Die bestehende Fahrleitungsinfrastruktur in Solingen kann als Fundament eines modernen In-Motion-Charging-Systems (IMC) verstanden werden. IMC ist keine Übergangstechnologie und kein Mischsystem, sondern eine integrierte elektrische Gesamtlösung für Busnetze – bestehend aus Fahrzeugen, Linienstruktur, Ladeinfrastruktur und Betriebsstrategie.
Das Solinger BOB-System erfüllt diese Logik bereits heute. Seine systemischen Stärken sind:
- Kontinuierliches Laden während des Fahrbetriebs statt ausschließlicher Depotladung
- Hohe Energieeffizienz durch zeitlich verteilte Energieaufnahme
- Langlebige Infrastrukturkomponenten mit Lebensdauern von bis zu 70 Jahren
- Technische Robustheit ohne komplexe digitale Schnittstellen zwischen Fahrzeug und Infrastruktur
- Hohe Systemverfügbarkeit durch reduzierte Komplexität
Erfahrungen aus zahlreichen Städten zeigen, dass eine Elektrifizierungsabdeckung von etwa 20–40 % des Netzes ausreicht, um ein gesamtes Busnetz elektrisch zu betreiben. Moderne Batterien ermöglichen Reichweiten von bis zu 100 Kilometern zwischen elektrifizierten Abschnitten. Damit genügt ein strategisch aufgebautes Stammnetz, um Stadt-, Agglomerations- und Regionalverkehre vollständig elektrisch zu organisieren.
Energiemanagement als strategischer Vorteil
Ein IMC-System verteilt die Energieaufnahme über 18–24 Stunden und reduziert damit Lastspitzen.
- Gleichmäßige Lastverteilung senkt die installierte Spitzenleistung
- Lokale erneuerbare Energie kann direkt eingespeist werden
- Stationäre Zwischenspeicher sind nicht zwingend erforderlich
- Das System wirkt netzstützend statt netzbelastend
Fahrzeuge können perspektivisch als steuerbare Energieabnehmer fungieren – bis hin zu Vehicle-to-Grid-Anwendungen und der Nutzung der Busflotte als flexibler urbaner Energiepuffer.
IMC ist damit kein isoliertes Verkehrssystem, sondern eine strategische Infrastrukturplattform, die Mobilität, Energie und Stadtentwicklung miteinander verbindet.
Die Depotentscheidung – Das finanzielle Schwergewicht der Systemwahl
Die Frage des Depots ist kein technisches Detail, sondern das finanzielle und strukturelle Schwergewicht jeder Systementscheidung.
Bei einer vollständigen Depotladung konzentriert sich die gesamte Energieaufnahme in wenigen Nachtstunden auf einen Standort. Das bedeutet Anschlussleistungen im zweistelligen Megawattbereich, neue Mittelspannungsanbindungen, zusätzliche Transformatoren, Schaltanlagen, Brandschutzinfrastruktur und umfassende bauliche Anpassungen am Betriebshof. Diese Investitionen sind strukturell – sie entstehen unabhängig vom einzelnen Fahrzeugtyp und wirken über Jahrzehnte.
Während beim bestehenden System die Energie über den gesamten Betriebstag verteilt aufgenommen wird, verschiebt sich bei reiner Depotladung die Last auf einen zentralen Punkt. Das erhöht technische Abhängigkeiten, steigert Komplexität und bindet erhebliche finanzielle Mittel langfristig im Depot.
Wer über Systemkosten spricht, muss deshalb zuerst über das Depot sprechen.
Was Solingen bei einem Rückbau verlieren würde
Ein Rückbau der Fahrleitungsinfrastruktur wäre nicht lediglich eine technische Umstellung, sondern eine strategische Weichenstellung mit langfristigen Folgen. Er würde eine funktionierende Infrastruktur beenden, bevor ihr Entwicklungspotenzial vollständig genutzt wurde – eine Infrastruktur, die heute zuverlässig arbeitet und deren strategische Möglichkeiten noch längst nicht ausgeschöpft sind.
Solingen würde strukturell verlieren:
- Die Möglichkeit, das bestehende Netz als urbanes Energie-Backbone weiterzuentwickeln
- Die Option, daraus ein integriertes Microgrid mit erneuerbaren Erzeugern und intelligentem Lastmanagement aufzubauen
- Die systemische Kopplung von Verkehr und Energiewende
- Die Skalierbarkeit hin zu leistungsfähigen eBRT-Korridoren
- Eine technologische Plattform für Digitalisierung, Energieoptimierung und Netzintegration
Auch aus Nachhaltigkeitssicht hätte ein Rückbau erhebliche Konsequenzen:
- Größere Batterien bedeuten höhere Rohstoffbindung über den Lebenszyklus und steigende Abhängigkeit von Lithium, Nickel und Kobalt
- Kürzere Lebensdauer zentraler Komponenten im Vergleich zu Fahrleitungsnetzen
- Konzentration der Energieversorgung auf depotbasierte Hochleistungspunkte
- Geringere strukturelle Resilienz des Gesamtsystems
Ein IMC-System ermöglicht durch kleinere Batterien geringere Fahrzeuggewichte, höhere Fahrgastkapazitäten und geringere Belastungen der Straßeninfrastruktur. Gleichzeitig sinkt der Materialeinsatz pro Fahrzeug deutlich. Es handelt sich nicht um eine Übergangslösung, sondern um eine auf Jahrzehnte angelegte Infrastrukturplattform. Ein Rückbau würde daher nicht nur Technik ersetzen – er würde strategisches Entwicklungspotenzial preisgeben.
Methodische Trennung – Anforderungen an eine fundierte Systementscheidung
Ein Systemwechsel dieser Größenordnung darf nicht auf einer einseitigen Reduzierung der Betrachtung auf kurzfristige Betriebskosten beruhen. Eine reine Fokussierung auf vermeintlich niedrigere Fahrzeug- oder Energiekosten greift zu kurz und wird der Tragweite dieser Entscheidung nicht gerecht. Wer allein kurzfristige Betriebskosten betrachtet, blendet strukturelle, infrastrukturelle und langfristige Wirkungen aus.
Es geht um rund 100 Kilometer bestehende elektrische Infrastruktur mit erheblichem Anlagenwert. Diese Infrastruktur ist Teil der kommunalen Daseinsvorsorge und kann nicht wie eine variable Rechengröße behandelt werden.
Eine fundierte Systementscheidung muss interdisziplinär erfolgen. Neben betriebswirtschaftlichen Aspekten sind energiewirtschaftliche, infrastrukturelle, volkswirtschaftliche und langfristige Resilienzfragen einzubeziehen.
Insbesondere Depot- und Netzanschlusskosten, Fragen der Systemverfügbarkeit, Rohstoffbindung, Batterieersatzzyklen sowie langfristige Lebenszykluskosten müssen transparent und vollständig bewertet werden. Eine reine Gegenüberstellung von Energie- oder Wartungskosten einzelner Fahrzeuge reicht für eine Systementscheidung nicht aus.
Angebotsentwicklung ist eine politische Entscheidung. Sie ergibt sich nicht automatisch aus einer Systemumstellung, sondern aus strategischen Zielsetzungen der Stadt.
Internationale Erfahrungen – Warum andere Städte auf streckenbasierte Elektrifizierung setzen
Die Diskussion in Solingen findet nicht im luftleeren Raum statt. Zahlreiche internationale Städte stehen oder standen vor ähnlichen Entscheidungen – und haben sich bewusst für die Weiterentwicklung ihrer Trolleybus- und IMC-Systeme entschieden.
- Luzern (Schweiz) entwickelt sein Trolleybusnetz systematisch weiter. Neue IMC-Fahrzeuge ersetzen schrittweise Dieselbusse, das Netz wird gezielt erweitert und als langfristige Infrastrukturplattform verstanden. Die Kombination aus Fahrleitung und Batterie ermöglicht flexible Linienführungen ohne vollständige Elektrifizierung jeder Strecke.
- Prag (Tschechien) hat zentrale Achsen neu elektrifiziert und führt moderne Trolleybuslinien ein – unter anderem auf stark nachgefragten Verbindungen wie der Flughafenachse. Ziel ist ein robustes, energieeffizientes System mit strategisch platzierten Fahrleitungsabschnitten statt flächendeckender Depotabhängigkeit.
- Verona (Italien) realisiert mehrere neue Linien mit IMC-Technologie. Die Fahrleitung wird dort gezielt als Energie-Rückgrat eingesetzt, während Batteriebetrieb Flexibilität außerhalb der Kernkorridore ermöglicht.
- Linz (Österreich) nutzt leistungsfähige Trolleybuskorridore mit hoher Kapazität als Alternative zu kostenintensiven Schienenprojekten. Elektrische Hauptachsen werden als strukturelles Rückgrat des Netzes verstanden.
Diese Städte verstehen ihre Systeme als strategische Infrastrukturbausteine für Energieeffizienz, Kapazität und Versorgungssicherheit. Sie treffen diese Entscheidungen nicht aus Nostalgie, sondern aus nüchterner Abwägung von Energieeffizienz, Versorgungssicherheit und langfristiger Wirtschaftlichkeit. Sie modernisieren, erweitern und integrieren Trolleybus- und IMC-Systeme in umfassende Energie- und Mobilitätsstrategien.
Im EU-Projekt eBRT2030 werden derzeit Standards für elektrische Hochleistungs-Bus-Rapid-Transit-Systeme definiert. In diesem Kontext gelten IMC-Systeme als besonders robuste und skalierbare Plattform für leistungsfähige Korridore.
Die internationale Entwicklung zeigt damit keinen Rückzug von streckenbasierter Elektrifizierung, sondern deren gezielte Modernisierung und strategische Weiterentwicklung. Andere Städte sichern und stärken ihre elektrische Infrastruktur – weil sie darin langfristige Stabilität, Versorgungssicherheit und Entwicklungschancen erkennen.
Langfristige Weichenstellung
Die Entscheidung in Solingen sollte somit keine parteipolitische Weichenstellung sein, sondern muss als langfristige Zukunftsentscheidung für die Stadt verstanden werden. Elektrifizierungsstrategien wirken über Jahrzehnte und betreffen kommende Generationen. Entsprechend sollte die Bewertung faktenbasiert, technologieoffen und generationenübergreifend erfolgen.
Fazit
Die Elektrifizierung des ÖPNV ist richtig und notwendig. Vor irreversiblen Infrastrukturentscheidungen sollte jedoch eine vertiefte Gesamtanalyse erfolgen, die neben Betriebskosten insbesondere Depot- und Netzanschlusskosten, Resilienz, Lebenszykluskosten, Kreislaufwirtschaft sowie die Entwicklung leistungsfähiger eBRT-Korridore berücksichtigt.
Dazu Peter Brandl von trolley:motion: „Wer heute nur auf kurzfristige Betriebskosten schaut, übersieht die eigentliche Systementscheidung. Eine vollständige Depotladung verändert die gesamte Energiearchitektur des ÖPNV – technisch, wirtschaftlich und strategisch. Gerade die Depot- und Netzanschlusskosten werden häufig unterschätzt. Solingen sollte keine irreversible Infrastrukturentscheidung treffen, ohne diese Faktoren transparent offenzulegen.“
