Der nahezu vollständige Ausfall des Berliner Straßenbahnverkehrs am 26. und 27. Januar 2026 markiert einen der gravierendsten witterungsbedingten Einschnitte im ÖPNV der Hauptstadt seit Jahrzehnten. Bemerkenswert ist dabei weniger die Intensität des Winters als vielmehr dessen meteorologische Charakteristik: Nicht tiefer Frost, sondern anhaltende Temperaturen um den Gefrierpunkt in Verbindung mit gefrierendem Regen brachten das drittgrößte Straßenbahnnetz der Welt weitgehend zum Erliegen.
Eisregen statt Extremfrost – ein kritischer Unterschied
Noch wenige Tage zuvor hatte Berlin Temperaturen von bis zu –15 °C erlebt – ohne nennenswerte Einschränkungen im Straßenbahnbetrieb. Der Kontrast könnte deutlicher kaum sein. Während trockener Frost für elektrische Bahnsysteme vergleichsweise gut beherrschbar ist, erwies sich die nun aufgetretene, in Berlin ungewöhnliche Wetterlage mit Eisregen als betrieblich hochproblematisch.
Der Grund liegt in der Physik der Oberleitung: Bei Temperaturen knapp um 0 °C bildet sich auf der Fahrleitung eine dünne, extrem haftende Eisschicht, die den elektrischen Kontakt zwischen Stromabnehmer und Fahrdraht unterbricht. Da sich bei diesen Bedingungen immer wieder neues Eis bildet, verliert jede punktuelle Enteisung rasch ihre Wirkung.
Die Folge: Am Vormittag des Dienstags, 27. Januar, war witterungsbedingt weiterhin kein Straßenbahnverkehr möglich. Die BVG kommunizierte dies bewusst frühzeitig, um den Fahrgästen Planungssicherheit zu geben – ein wichtiger, wenn auch verspäteter Schritt.
200 Kilometer Netz – und alles Handarbeit
Die strukturelle Verwundbarkeit des Systems zeigte sich besonders deutlich bei der Enteisung. Die Oberleitungen können nicht automatisiert enteist werden. Stattdessen muss jeder einzelne Streckenabschnitt manuell bearbeitet werden. Drei Turmwagen waren im Einsatz, jeweils mit dreiköpfigen Teams, die das Eis in körperlich extrem anspruchsvoller Arbeit von den Fahrdrähten entfernten.
Hinzu kommt ein sicherheitsrelevanter Prozess: Nach jedem Turmwagen muss eine Straßenbahn ohne Fahrgäste folgen, um zu prüfen, ob Stromabnahme und Fahrzeugtechnik wieder zuverlässig funktionieren. Erst danach kann ein Abschnitt für den regulären Verkehr freigegeben werden.
Bei einem Netz von rund 200 km Streckenlänge – eigentlich ein zentraler Vorteil für die Verkehrswende – wird diese Vorgehensweise im Krisenfall zum massiven Nachteil. Abschnitt für Abschnitt, Meter für Meter: Der Aufwand ist enorm, die Wiederinbetriebnahme zwangsläufig langsam.
Betriebliche Prioritäten: Sicherheit vor Geschwindigkeit
Die BVG betonte wiederholt, dass die Sicherheit der Mitarbeitenden oberste Priorität habe. Die Arbeit auf Turmwagen bei Nässe, Glätte und vereisten Leitungen erfordert höchste Konzentration und kann nicht beliebig beschleunigt werden. Diese Einschätzung ist fachlich nachvollziehbar – sie verweist jedoch zugleich auf ein strukturelles Problem: Ein System, das im Krisenfall ausschließlich auf gefährliche und personalintensive Handarbeit angewiesen ist, verfügt über zu geringe technische Resilienz.
Stabilisierende Rolle von U-Bahn und Bus
Während die Straßenbahn vollständig ausfiel, hielten Bus und U-Bahn den BVG-Verkehr weitgehend am Laufen. Der Busverkehr blieb über beide Tage hinweg überwiegend stabil, wenn auch mit vereinzelten Verzögerungen durch Glätte.
Im U-Bahn-Netz waren zeitweise Abschnitte betroffen, insbesondere auf der U2 (vereiste Stromschienen). Positiv hervorzuheben ist jedoch die vergleichsweise schnelle Rückkehr zur Normalität: Bereits am 27. Januar fuhr die U-Bahn wieder im gesamten Netz planmäßig, unterstützt durch den Einsatz eines Stromschienen-Schmierzuges. Auch die U3 konnte wieder vollständig in Betrieb genommen werden.
Schrittweise Rückkehr der Tram – mit Einschränkungen
Ab Dienstagnachmittag setzte eine schrittweise Wiederaufnahme des Straßenbahnbetriebs ein. Nahezu alle Metro-Tram-Linien konnten auf ihren Hauptachsen wieder verkehren, allerdings mit reduzierten Takten. Ergänzend wurden Busersatzverkehre auf mehreren Relationen eingerichtet.
Auffällig ist jedoch: Trotz durchgehender nächtlicher Fahrten zur Vermeidung neuer Vereisungen reichte ein erneuter Eisregen in der Nacht auf Montag aus, um den Betrieb gegen 3:30 Uhr vollständig zum Erliegen zu bringen. Das unterstreicht die hohe Vulnerabilität des Systems gegenüber genau dieser Wetterlage.
Hinweise auf organisatorische Faktoren jenseits der Wetterlage
Neben den eindeutig witterungsbedingten Ursachen finden sich in der öffentlichen Debatte auch Hinweise darauf, dass der Umfang der Betriebsstörungen möglicherweise nicht allein meteorologisch erklärbar ist. In einem Bericht der Berliner Zeitung äußert ein anonym zitierter BVG-Mitarbeiter die Einschätzung, dass interne organisatorische Veränderungen in den vergangenen Jahren den Umgang mit Ausnahmesituationen erschwert haben könnten. Genannt werden unter anderem mögliche Unklarheiten in Zuständigkeiten sowie eine aus Sicht des Informanten zu geringe systematische Einbindung betrieblicher Erfahrungswerte in akute Entscheidungsprozesse. Diese Aussagen lassen sich von außen nicht verifizieren, deuten jedoch darauf hin, dass die Wetterlage zwar als unmittelbarer Auslöser wirkte, strukturelle und organisatorische Rahmenbedingungen den Verlauf und die Dauer der Einschränkungen zumindest beeinflusst haben könnten. Für eine abschließende Bewertung wären weitergehende interne Analysen erforderlich.
Der Blick nach Wien und Erfurt
Die Wiener Linien sind mit Eisregen ebenfalls konfrontiert, verfügen jedoch über klar definierte Winterbetriebsprotokolle, die präventive Maßnahmen stärker gewichten. Dazu zählen nächtliche Enteisungsfahrten, priorisierte Hauptachsen und eine enge Verzahnung von Wetterdienst, Leitstelle und Infrastrukturmanagement. Auch in Wien kann es zu Einschränkungen kommen – ein kompletter Netzausfall ist jedoch äußerst selten.
Best Practice aus Erfurt: Der Oberleitungs-Enteisungswagen der EVAG
Einen anderen, deutlich proaktiveren Ansatz verfolgt die Erfurter Verkehrsbetriebe (EVAG) mit ihrem speziell ausgerüsteten Oberleitungs-Enteisungswagen. Das auf einem Straßenbahnfahrzeug basierende Arbeitsfahrzeug ist dafür ausgelegt, vereiste Fahrdrähte fahrend und netzweit zu enteisen – ohne auf zeitintensive manuelle Arbeiten mit Turmwagen angewiesen zu sein. Dabei kombiniert der Enteisungswagen mechanische Abtragung am Fahrdraht mit gezielter Erwärmung und ermöglicht so eine deutlich schnellere Wiederherstellung der Stromabnahme, insbesondere bei kritischen Wetterlagen um den Gefrierpunkt. Der große Vorteil dieses Konzepts liegt in der Skalierbarkeit: Während in Berlin Abschnitt für Abschnitt in Handarbeit freigeräumt werden muss, kann der EVAG-Enteisungswagen im Rahmen von nächtlichen Präventivfahrten größere Netzteile systematisch behandeln und so Vereisungen entweder ganz verhindern oder zumindest erheblich reduzieren. Das Beispiel Erfurt zeigt, dass auch in mittelgroßen Netzen mit überschaubaren Investitionen eine deutlich höhere Winterresilienz erreichbar ist – ein Ansatz, der für Berlin angesichts von Netzgröße und Bedeutung der Straßenbahn besondere Relevanz hätte.
Ein Video über den EVAG-Enteisungswagen gibt es hier:
https://www.facebook.com/watch/?v=413525320438170
Lehren aus dem Berliner Tram-Stillstand
Der Ausfall des Berliner Straßenbahnverkehrs im Januar 2026 macht deutlich, dass die Herausforderung weniger in der Extremität des Winters lag als in der fehlenden strukturellen Vorbereitung auf eine spezifische, aber bekannte Wetterlage. Eisregen bei Temperaturen um den Gefrierpunkt erwies sich als deutlich kritischer als tiefer Frost, auf den der Betrieb offenbar besser eingestellt ist. Die vollständige Einstellung des Tramverkehrs zeigt, dass dem System derzeit keine abgestuften Betriebsmodi zur Verfügung stehen, die einen reduzierten, priorisierten Weiterbetrieb zumindest auf Hauptachsen ermöglichen würden. Stattdessen blieb nur die Wahl zwischen vollständigem Stillstand und aufwendiger Wiederinbetriebnahme.
Zugleich offenbarte das Ereignis eine technische Abhängigkeit von manueller Enteisung, die angesichts eines rund 200 Kilometer langen Netzes kaum skalierbar ist. Die ausschließliche Nutzung von Turmwagen und Handarbeit ist nicht nur zeitintensiv, sondern bindet erhebliche personelle Ressourcen und erhöht die Risiken für das eingesetzte Personal. Der Vergleich mit anderen Betrieben zeigt, dass fahrzeugbasierte oder teilautomatisierte Enteisungslösungen – etwa spezielle Oberleitungs-Enteisungsfahrzeuge oder präventive Enteisungsfahrten – die Verwundbarkeit gegenüber Eisregen deutlich reduzieren können, ohne den Sicherheitsanspruch zu senken.
Darüber hinaus verdeutlicht der Berliner Fall, dass Winterresilienz nicht allein eine Frage der Technik, sondern auch der Betriebsorganisation ist. Frühzeitige meteorologische Warnungen müssen konsequent in operative Entscheidungen übersetzt werden, etwa durch präventive Nachtfahrten, Personalverstärkung in kritischen Zeitfenstern und vorbereitete Ersatzkonzepte. Während Bus und U-Bahn ihre Rolle als stabilisierende Elemente des Gesamtsystems erfüllen konnten, fehlte der Straßenbahn ein vergleichbares Maß an Flexibilität.
Die zentrale Lehre lautet daher, dass ein wachsendes Straßenbahnnetz nicht nur nachfrage- und klimapolitisch gedacht werden darf, sondern auch wetterrobust geplant und betrieben werden muss. Mit zunehmender Netzdichte steigt nicht nur die verkehrliche Bedeutung, sondern auch die Verantwortung, den Betrieb unter widrigen Bedingungen zumindest teilweise aufrechtzuerhalten. Der Berliner Tram-Stillstand im Januar 2026 ist damit weniger ein außergewöhnlicher Einzelfall als ein strategischer Weckruf, Winterbetrieb, Infrastruktur und Krisenmanagement neu und integrierter zu denken.
Fazit
Der Stillstand der Berliner Straßenbahn im Januar 2026 ist weniger ein Betriebsunfall als ein Symptom struktureller Unterausstattung im Bereich der Winterresilienz. Während U-Bahn und Bus ihre Rolle als Rückgrat des Systems erfüllten, offenbarte die Tram ein kritisches Ungleichgewicht zwischen Netzgröße und technischer Robustheit.
Im europäischen Vergleich zeigen Wien und Zürich, dass auch unter schwierigen meteorologischen Bedingungen Betriebssicherheit kein Zufall, sondern Ergebnis langfristiger Priorisierung ist. Für Berlin stellt sich damit weniger die Frage, ob solche Wetterlagen wieder auftreten – sondern, ob das System beim nächsten Mal besser vorbereitet sein wird.
27.01.2026
