Trolleybusse in Bonn

Am 17. Februar 1951 ging in Bonn, seit fast anderthalb Jahren Hauptstadt der Bundesrepublik Deutschland, ein neues Verkehrsmittel an den Start. Mit der neuen Linie 15 wurde Bonns erste Trolleybuslinie eröffnet. Ihr Linienweg: Mozartstraße – Hauptbahnhof – Markt – Koblenzer Straße (heutige Adenauerallee) – Siebengebirgsstraße (heutige Heussallee) – Bundeshaus – Drachenfelsstraße (heutige Kurt-Schumacher-Straße) – Gronau. Am Hauptbahnhof wurde über eine Blockumfahrt gewendet: Nordunterführung – Herwarthstraße – Endenicher Straße – Mozartstraße (hier die eigentliche Endstation) – Bachstraße – Nordunterführung.

Zwischen Hauptbahnhof und Gronau ersetzte die neue Obuslinie 15 die Straßenbahnlinie 4, die diese Verbindung bislang bei etwas anderer Führung in der Innenstadt geboten hatte.

Bonns erste Trolleybusse

Schon im Herbst 1950 waren die vier ersten Obusse vom Typ MAN MKE (201 – 204) angeliefert worden, denen rechtzeitig zur Betriebseröffnung noch der baugleiche Wagen 205 folgte.

Die Wagen waren hundertprozentige Konstruktionen von MAN, waren allerdings im Lohnauftrag bei Kässbohrer in Ulm gebaut worden, weil das damalige MAN-Buswerk in Nürnberg im Krieg vollkommen zerstört und noch nicht wieder aufgebaut worden war.

Seit 1925 zwei städtische Verkehrsbetriebe in Bonn

Seit August 1925 bestand Bonns städtischer Nahverkehr aus zwei Betrieben:

• den Bahnen der Stadt Bonn (Straßenbahn)
• und der Bonner Verkehrs Gesellschaft (BVG), zuständig für den Bus

Das hatte historische Gründe. Die BVG war 1925 von zehn Gesellschaftern gegründet worden, von denen die Stadt Bonn nur einer, wenn auch der größte war. Ursprünglich sollte die BVG sich um Überlandlinien in die Region Bonn kümmern, innerstädtische Linien sollten von den „Bahnen“ auf der Schiene bedient werden. Innerstädtische Buslinien kamen zwar auch schon in den zwanziger Jahren, aber eben doch erst später dazu.

Ursprünglich wurde die BVG gegründet, um einen zu großen Einfluss der „Reichspost“ in der Region Bonn zu verhindern. Es gab Linien in Richtung Ahrtal (via Remagen – Linie 1 – und via Meckenheim – Linie 2) sowie nach Euskirchen (Linie 4) und eine Innerortslinie 3 in Godesberg – das damals noch weder „Bad“ (erst seit 1929) noch Stadt war (erst seit 1935). Geplant waren zum Beispiel Linien nach Adenau in der Eifel, nach Altenkirchen im Westerwald und nach Neuwied am Rhein, die aber nie eingerichtet worden sind. 

Schon seit 1932 stand die BVG zu 100 % im Eigentum der Stadt Bonn – an der rechtlichen Konstruktion des Bonner Nahverkehrs mit zwei Betrieben änderte das allerdings nichts. (Quelle zu den Angaben zur BVG: Stadtarchiv Bonn). Anmerkung: erst zum 01.01.1982 gaben die SWB ihre zum Teil schon seit 1925 betriebenen „Fernlinien“ an die RVK ab. Der neue Obusbetrieb wurde nicht dem Busbetrieb, sondern dem Straßenbahnbetrieb „Bahnen der Stadt Bonn“ zugeordnet. (Elektrotraktion zu Elektrotraktion?)

Anfangs waren die Obusse für kurze Zeit auf dem Betriebshof Friesdorf der „Straßenbahn Bonn – Bad Godesberg – Mehlem“ stationiert (und damit nach damaligen kommunalen Grenzen außerhalb Bonns im noch eigenständigen Godesberg). Es gab keine Fahrleitung für die Obusse, die diesen Betriebshof mit ihrer Linie verband: zum Aus- und Einrücken zwischen dem Betriebshof und der Gronau mussten die Trolleybusse die Hilfe eines Traktors in Anspruch nehmen.

Ausbau des Netzes

Schon am 22. März 1952 folgte der erste Ausbau des Bonner Obusbetriebs.  Die Linie wurde ab Mozartstraße über Endenicher Straße – Ortskern Endenich – Euskirchener Straße – Ortskern Duisdorf und Bundesministerien nach Lengsdorf verlängert. Die Schleife lag hier im Dreieck zwischen Provinzialstraße und Hardtbergstraße und wies erstmals eine Bonner Spezialität auf: die gesamte Fahrleitung der Schleife ware an einer einzigen Straßenlaterne in der Mitte der Schleife aufgehängt.

Die gesamte Strecke Gronau – Lengsdorf schilderte jetzt als Linie 35, die zwischen Hauptbahnhof (Mozartstraße) und Gronau verstärkt wurde durch die schon seit einem Jahr bekannte Linie 15.

Auch in der Stadtmitte wurde eine Möglichkeit geschaffen, „Kurzläufer“ verkehren zu lassen, und zwar jetzt zwischen City und Lengsdorf. Man richtete auch hier in Form einer Blockumfahrt eine Wendemöglichkeit ein. Ab der Haltestelle Markt (auf dem Bischofsplatz) fuhren die Wagen über Rathausgasse, Belderberg, Franziskanerstraße und Stockenstraße zurück zum Bischofsplatz (Haltestelle Markt) und von dort zurück Richtung Lengsdorf. Im Laufe der Zeit sollte die Wendemöglichkeit am Markt Richtung Lengsdorf für den Betrieb deutlich wichtiger werden als die am Hauptbahnhof Richtung Gronau.

Am 14. November 1953 ging die nächste Erweiterung des Bonner Obusnetzes in Betrieb. Zwischen Hauptbahnhof und dem Stadtteil Poppelsdorf wurde das noch verbliebene Teilstück von Straßenbahnlinie 4 jetzt ebenfalls eingestellt, an seine Stelle trat die neue Obuslinie 16 (Hauptbahnhof – Meckenheimer Allee – Clemens-August-Straße – Clemens-August-Platz. Die Wendeschleife in Poppelsdorf lag auf dem Clemens-August-Platz – auch hier war wie in Lengsdorf die gesamte Fahrleitung der Schleife an einer einzigen Laterne aufgehängt. Am Hauptbahnhof wurde in einer großen Blockumfahrt gewendet: Meckenheimer Allee – Baumschulallee – Bachstraße – Nordunterführung – Hauptbahnhof – Südunterführung – Quantiusstraße – Meckenheimer Allee.

Linie 16 sollte allerdings von Anfang an nicht nur bis Poppelsdorf, sondern bis auf den Venusberg führen. Allerdings musste dafür zwischen der Trierer Straße und der Zeppelinstraße (heute Robert-Koch-Straße) eine völlig neue Straße gebaut werden. Sie erhielt den Namen „Im Wingert“ und ist bis heute eine wichtige Zufahrt zum Stadtteil Venusberg. Der Verfasser ging in der Nachbarschaft der Baustelle dieser Straße in die erste Grundschulklasse (Friedrich-Soennecken-Schule) und bestaunte die Baufortschritte der neuen Straße.

Am 27. Juni 1954 war es dann so weit: Linie 16 ging auf ihrer gesamten Länge in Betrieb (Hauptbahnhof – Poppelsdorf – Marienhospital – Friedrichsruh – Venusberg). Auf dem Venusberg bediente sie nicht nur die Universitäts-Kliniken, die nach dem Zweiten Weltkrieg aus der Innenstadt hierher in eine von den Nazis gebaute Kaserne verlegt worden waren. Zudem war auf dem Venusberg eine große Siedlung für Mitarbeiter der Bundesregierung entstanden.

Die Endstation auf dem Venusberg lag an der Ecke Annaberger Weg (heute Sigmund-Freud-Straße) / Kiefernweg. Mitten auf der Einmündung lag eine kleine Grünanlage, auf der stand eine Straßenlaterne, und – Sie ahnen es schon – an dieser Laterne war die gesamte Fahrleitung der Schleife aufgehängt.

Die Verkehrsvorschriften waren damals noch deutlich großzügiger als heute. Viele Jahre verbrachten die Obusse ihre Pause auf dem Venusberg damit, dass sie mitten auf der Fahrbahn stehen blieben, und das auch noch mit geöffneten Türen (Ein- und Aussteigen war jederzeit möglich). Wenn mal ein Auto vorbei wollte, dann fuhr es eben rechts an dem Bus mit seinen geöffneten Türen vorbei … Heute völlig undenkbar. Aber auch damals zog die Warteposition denn doch nach einiger Zeit an den Bordstein im Annaberger Weg um.

Die Anhänger

Bis zum Verbot der Busanhänger ab dem 01. Juli 1960 waren Bonns Obusse immer mit Anhängern unterwegs. Mit zwei Ausnahmen: den Wagen 215 und 223 – dazu unten mehr. Die beiden städtischen Verkehrsbetriebe hatten zusammen 30 Busanhänger – die BVG die Hänger 1 bis 20, die „Bahnen“ die Hänger 21 bis 30. Sie waren fast alle von der Karosseriefabrik Peter Bauer in Köln-Ehrenfeld gebaut worden (Bauer Typ OA 5), lediglich die BVG besaß auch zwei Kässbohrer-Hänger und einen gebraucht gekauften Recklinghausen. Sonderlich streng wurde die „Trennung“ in Hänger der BVG und der „Bahnen“ nicht beachtet: der Verfasser erinnert sich, als Schüler hinter einem Obus auf Linie 16 mit dem gebraucht gekauften Recklinghausen-Anhänger der BVG gefahren worden zu sein.

„Obushalle Karlstraße“

Der unbefriedigende Zustand, dass die Obusse zum Ein- und Aussetzen mit einem Traktor zwischen der Endstation Gronau und dem Betriebshof Friesdorf der „Straßenbahn Bonn – Bad Godesbrg – Mehlem“ hin und her geschleppt werden mussten, hielt nicht lange an. Noch 1952 wurde an der Karlstraße an der Strecke von Linie 15 zwischen Hauptbahnhof und dem Stadtteil Endenich ein neuer Betriebshof eröffnet, in dem nicht nur die Bonner Obusse, sondern auch sämtliche Dieselbusse der BVG jetzt ihr Zuhause fanden. Es handelte sich um eine große Halle, die völlig ohne Stützpfeiler im Inneren auskam, die Busse konnten also völlig ungehindert rangieren. Und obwohl hier immer deutlich mehr Diesel- als Obusse ihr Zuhause hatten, erhielt die Halle den Namen „Obushalle Karlstraße“. Sie war zum Zeitpunkt ihrer Fertigstellung Europas größte freitragende Stahlbetonhalle. Also eine architektonische Besonderheit. Nein, sie war nicht wirklich schön, aber vielleicht ist es aus architektonischen Gründen trotzdem schade, dass sie um das Jahr 2000 zugunsten eines Einkaufszentrums abgerissen worden ist.   

Der „Prototyp“ Wagen 215

1955 besuchte eine Delegation der „Bahnen der Stadt Bonn“ eine Ausstellung, auf der MAN einen Obus zeigte, der sich durch die eine oder andere technische Neuerung auszeichnete. Der Wagen gefiel den „Bonnern“, und so wurde er gekauft. Als Wagen 215 kam er in den Bonner Liniendienst.

Zu den neuen Ideen, die in ihm steckten, gehörte, dass er sich an der Endhaltestelle elektrisch nicht aus der Fahrleitung, sondern aus der Batterie versorgen sollte. Warum auch immer…  Fahrer berichteten, dass er sich Im Winter, wenn es dunkel war und geheizt werden musste, etwas allzu üppig aus der Batterie bedient habe … Auch fuhren Bonns Obusse mit Anhängern. Eine solche Last mochten die SWB Wagen 215 lieber nicht zumuten … Und schließlich bestand das Bonner Obusnetz ja aus einer Linie im Tal und einer auf die Höhen oberhalb des Rheintals. Die Steigung auf den Berg mochten die „Bahnen“ (und später die SWB) Wagen 215 in aller Regel auch nicht zumuten. Der Verfasser wohnte damals auf dem Venusberg ganz in der Nähe der Endstation, und so wusste er, was auf Linie 16 unterwegs war. Wagen 215 machte sich da ausgesprochen rar, wenn man ihn sehen wollte, empfahl sich weit eher ein Besuch an Linie 15 … Und das, obwohl man Obussen eigentlich nachsagt, dass sie gerade dank ihrer Elektrotraktion besonders bergfreudig seien …

1957: der erste „Büssing“ – in Wahrheit ein Uerdingen

Eins immerhin musste man Wagen 215 (später 115) lassen. Als Ausstellungsfahrzeug hatten MAN und Kässbohrer ihn besonders fein ausgestattet. Die Verkleidung der Innenwände bestand nicht aus lackiertem Blech oder Kunststoffplatten wie bei seinen Artgenossen, sondern aus Kirschbaum-Furnier. So gesehen war es immer ein Genuss, mit ihm zu fahren … Aber ach, er ist nur zwölf Jahre alt geworden. Das ist für einen Obus eigentlich nicht viel …

1957 kam ein anderes „Einzelstück“ zu den „Bahnen“: Wagen 223, ein Uerdingen ÜB IV s, erstmals in Bonn mit Komponenten von Büssing. Der weltbekannten Waggonfabrik Uerdingen in Krefeld war mit diesem Typ eine fähige Konstruktion gelungen, denn der selbsttragende Integral-Bus ließ sich sowohl als Obus als auch als Dieselbus realisieren. So lief der Typ eben hier in Bonn als Trolleybus, in der Nachbarstadt Köln hingegen in großer Zahl als Diesel, vermarktet unter der (eigentlich falschen) Typenbezeichnung „Büssing/Uerdingen TU 10“. Falsch deshalb, weil diese Typenbezeichnung ja bedeutet hätte, dass Uerdingen einen Aufbau auf ein Fahrgestell von Büssing gesetzt hätte. Selbsttragende Integral-Busse zeichnen sich aber gerade dadurch aus, dass sie kein herkömmliches Fahrgestell haben, sondern dass „Bodengruppe“ und Aufbau bei ihnen eine Einheit bilden und das Fahrzeug nur durch das Zusammenwirken beider die nötige Steifigkeit erreicht.

Wagen 223 war bei Bonns Fahrgästen nicht sonderlich beliebt. Wozu er eigentlich gar nichts konnte. Das Anhängerverbot, das am 01. Juli 1960 in Kraft trat, zeichnete sich 1957 schon ab, und so hatten die SWB ihn gar nicht mehr mit der Möglichkeit ausrüsten lassen, einen Anhänger zu ziehen. Nun war er also drei Jahre lang als so gut wie Einziger ohne Anhänger unterwegs, und manche Leute fanden, es gehe zu „kuschelig“ in ihm zu. Was ihm den wenig schmeichelhaften Spottnamen „Viehwagen“ einbrachte. 

Umstellung auf Einmannbetrieb

Bis Mitte der sechziger Jahre liefen Bonns Obusse mit Schaffner. Die MAN mit „Pendelschaffner“, der im Wagen hin und her lief und die Fahrgäste am Platz bediente, die neun dreitürigen Uerdingen mit „Sitzschaffner“ an der Tür im Heck. Mitte der sechziger Jahre wurde der Einmannbetrieb eingeführt. Die Wagen 206 und 207 folgten ihren schon 1960 ausgemusterten Brüdern 201 bis 205 und wurden verschrottet, Wagen 208, der dritte aus der Serie 206 bis 208, wurde mit gewissem Aufwand zum Einmannwagen 108 umgebaut. Dabei wurden vor allem die separate Fahrertür auf der linken Wagenseite und die Fahrerkabine ausgebaut, die diese Wagen gehabt hatten und die sich natürlich nicht mit dem Konzept des Einmannbetriebs vertrugen.

Bei den neun Uerdingen wurde die dritte Tür im Heck auf Fahrgast-Selbstbedienung umgebaut – dafür bedurfte es damals noch einer Ausnahmegenehmigung. Der Fahrgast öffnete sich – nach „Freigabe“ durch den Fahrer – mit einer Taste die Tür selber, und drei Sekunden, nachdem niemand mehr eine in den Trittstufen der Tür eingearbeitete Trittplatte betreten hatte, schloss die Tür selbsttätig.

Fusion von BVG und „Bahnen“ zu den SWB

Zum 01. Januar 1965 wurden die „Bahnen der Stadt Bonn“ und die „Bonner Verkehrs Gesellschaft“ fusioniert zu den „Stadtwerke Bonn – Verkehrsbetriebe“ (SWB).

1967: Ende der Obuslinie 15

Am 01. Mai 1967 wurde Obuslinie 15 auf den Betrieb mit Dieselbussen umgestellt. Dafür gab es zwei Gründe: zum einen waren auf Linie 15 unterdessen die ersten richtigen Großraum-Busse der SWB unterwegs (Anderthalbdecker mit Aufbauten von Ludewig in Essen), und zum anderen zeichnete sich der U-Bahn-Bau unter der Adenauerallee (nach dem Tod von Konrad Adenauer gerade frisch umbenannt von „Koblenzer Straße“) ab. Die U-Bahn-Baustelle machte immer wieder provisorische Verkehrsführungen erforderlich, und niemand bei den SWB verspürte Lust, immerzu neue provisorische Fahrleitungen für Linie 15 zu verspannen. Das war’s dann also mit Obuslinie 15. Zeitgleich mit der Umstellung von Linie 15 auf Dieselbusse gingen auch fast alle MAN-Obusse auf den Schrott, lediglich die beiden Wagen 113 und 114 mit den Rathgeber-Aufbauten blieben für kurze Zeit noch im Bestand. Nicht ohne Grund: sie galten in Bonn immer als die beiden besten MAN.

Linie 16: Bonns letzte Obuslinie

Damit hatte Bonn nur noch eine Obuslinie: die 16. Sie brauchte fünf Kurse, zur Verfügung standen dafür elf Wagen: die beiden MAN 113 und 114 und die neun Uerdingen. Eine so üppige Ausstattung mit Trolleybussen war gar nicht nötig. So schieden Ende 1967 auch die beiden letzten MAN aus – ein Käufer fand sich nicht.  Und das „Einzelstück“ Wagen 123 schoss sich bei einem tragischen Unfall, bei dem auch ein Mensch ums Leben kam, gewissermaßen selber „aus dem Rennen“ – sein Schicksal hieß Schrottplatz. (Noch heute findet sich im Haus des Verfassers etwas, das mal in Wagen 123 eingebaut war…)

Zur Verfügung standen also noch die acht Uerdingen 121 – 122 und 124 – 129. Was ja für eine Linie mit fünf Kursen völlig ausreichte. Dennoch kamen in den letzten Jahren von 1968 bis 1971 zunehmend Dieselbusse auf Linie 16 zum Einsatz. 1970 bekamen die SWB mit Wagen 7013 ihren ersten Mercedes-Benz O 305 mit Automatikgetriebe. Er bekam sofort eine feste Linie. Richtig, die 16. Von da an liefen auf der 16 garantiert nur vier Obusse – und der 7013.

Fotogalerie Bonn – 22. April 1971 – Aufnahmen von: Michael Russell

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Die Stillegung 1971

Am 30. Juni 1971, abends gegen 19 Uhr, wurde Bonns Obusbetrieb stillgelegt. Und zwar eher sang- und klanglos.

Schon am Morgen dieses Tages waren nur noch auf zwei der fünf Kurse von Linie 16 überhaupt noch Obusse ausgefahren, auf den anderen drei Kursen liefen schon den ganzen Tag Mercedes-Benz O 305 mit Automatikgetriebe – kurz zuvor hatte Mercedes die Wagen 7119 bis 7126 geliefert. Die beiden letzten Trolleybusse auf Linie 16 waren die Uerdingen 124 und 127 – und damit nicht nur die beiden, die hier in Bonn als die Besten galten, sondern zugleich auch diejenigen, die Ende 1971 zur Mürztaler Verkehrs-Gesellschaft im österreichischen Kapfenberg umzogen (dort erst Wagen 20 und 21, ab 1978 dann Wagen 20 und 19). Die anderen noch vorhandenen Obusse kamen nach Kaiserslautern als Ersatzteilspender und nach Esslingen, wo sie wie in Österreich auch noch etliche Jahren im Einsatz standen.

Bei der Ablösung der Fahrer am Mittag des 30. Juni wurde auch Wagen 124 gegen einen der neuen Diesel-O 305-Automatik getauscht, so dass Wagen 127 der letzte Obus gewesen ist, der in Bonn auf Linie gelaufen ist. Er begann gegen 18 Uhr an der Endhaltestelle Venusberg eine letzte plabnmäßige Runde auf Linie 16 (Venusberg – Hauptbahnhof – Venusberg). Das dauerte nach Plan rund 45 Minuten. Im Anschluss daran wurde der Wagen mit einfachen Mitteln etwas geschmückt, hinter seiner rechten Frontscheibe wurde ein Hinweis auf den Anlass angebracht. Und dann rückte er als letzter Bonner Obus zum letzten Mal in die „Obushalle“ Karlstraße ein.

Am 01. Juli 1971 begannen in Nordrhein-Westfalen die Sommerferien. Beim Wiederbeginn der Schulen nach den Ferien hätte in Bonn schon kein Obus mehr fahren können – die SWB hatten mit der Demontage der Fahrleitung begonnen.

Linienübersicht der Bonner Obuslinien

15 (ab 1951-02-17):
Gronau – Drachenfelsstraße (heute Kurt-Schumacher-Straße) – Bundeshaus – Siebengebirgsstraße (heute Heussallee) – Koblenzer Straße (heute Adenauerallee) – Stockentor (Gegenrichtung Koblenzer Tor) – Markt (Bischofsplatz) – Hauptbahnhof – Nordunterführung – Mozartstraße.
Linie 15 eingestellt am 30. April 1967, Umstellung auf Diesel-Anderthalbdecker

35 – Verlängerung der Linie 15 (ab Frühjahr 1952):
Endenicher Straße – Ortskern Endenich – Euskirchener Straße – Ortskern Duisdorf – Lengsdorfer Straße (heute Villemombler Straße) – Bundeswirtschaftsministerium – Lengsdorf
Die Gesamtstrecke Gronau – Lengsdorf lief als Linie 35, die 15 verkehrte unverändert zwischen Gronau und Mozartstraße. Ende 1953 entfällt die Liniennummer 35, alle Fahrten zwischen Gronau – Mozartstraße und Lengsdorf verkehren unter der Liniennummer 15

16 (ab November 1953):
Hauptbahnhof – Südunterführung (Gegenrichtung: Baumschulallee – Bachstraße – Nordunterführung) – Meckenheimer Allee – Clemens-August-Straße – Clemens-August-Platz
Verlängerung (ab Juni 1954):
Im Wingert – Marienhospital – Friedrichsruh – Uni-Kliniken – Venusberg Kiefernweg
Linie 16 eingestellt am 30. Juni 1971 (Umstellung auf Diesel mit Automatikgetriebe)

Wagenparkliste

201 – 204        1950     MAN MKE
205                   1951     MAN MKE
206 – 208         1952    MAN/Kässbohrer MKE 2         1)
209 – 212         1953     MAN/Kässbohrer MKE 2          1965 = 109 – 112
213 – 214         1954     MAN/Rathgeber 690 HEC 1      1965 = 113 – 114
215                    1955     MAN/Kässbohrer MKE 2 s        2)
221                   1953     Uerdingen ÜH III s                    3)
222                   1954     Uerdingen ÜH III s                    4)
223                   1957     Uerdingen ÜB IV s                  5)
224 – 229         1960     Uerdingen ÜB IV s                   6)

Anmerkungen zum Wagenpark:
1) 208 = 108 (1965 nach aufwändigerem Umbau zum Einmannwagen)
2) 1965 = 115 („glückloser“ Prototyp für technische Neuentwicklungen)
3) 1965 = 121, mit Henschel-Komponenten, 1971 = Kaiserslautern Ersatzteilspender
4) 1965 = 122, mit Henschel-Komponenten, 1971 = Kaiserslautern Ersatzteilspender
5) 1965 = 123, mit Büssing-Komponenten, 1967 nach Unfall verschrottet
6) 1965 = 124 – 129, mit Büssing-Komponenten, 124 und 127 = MVG Kapfenberg/A 20 und 21 (1971), MVG 21 1978 umgenummert in 19; 125, 126, 128 und 129 = SVE Esslingen 31 – 34 (1971), alle 1979 ausgemustert

Literaturhinweise:

• Hanke, H.: Der Obusbetrieb in Bonn, in: Omnibusspiegel Nr. 811 (1981)
• Pearson, D.: West Germany in Seventies – Bonn, in: Trolleybus Magazine Nr. 339 (2018)
• Sohns, P., Wöhl, U.: Obus-Atlas Deutschland, Verlag Dirk Endisch, Stendal 2017
• Stern, V.: Kapitel „Bonn“ in: Kenning, L., Lehmann, J.: Obusse in Deutschland, Band 2 – Nordrhein-Westfalen – Hessen, Verlag Kenning, Nordhorn 2011