Boston, Massachusetts, verfügte einst über das drittgrößte Trolleybus-System in den USA. Die derzeitige Situation dort ist ein interessantes Beispiel für die Dilemmata, mit denen Verkehrsbetriebe im ganzen Land in Bezug auf Diesel-Hybridbusse, Batteriebusse und, soweit vorhanden, Trolleybusse konfrontiert sind.
Das Oberleitungsbussystem in Boston wurde 1936 in Betrieb genommen und wuchs im Laufe der Jahre auf eine maximale Flottengröße von 453 Fahrzeugen an. Vor allem in den sechziger Jahren fanden weitreichende Stilllegungen statt. Das heutige System ist nur noch ein Schatten seiner selbst, weist aber einige interessante Merkmale auf. Es liegt auf der Hand, dass das System (oder besser gesagt, zwei Teilsysteme) aufgrund besonderer Anforderungen überlebt hat, die beide mit dem Tunnelbetrieb zusammenhängen:
– Der Busverkehr durch den Harvard-Tunnel
– Die sogenannte Silver Line, die ebenfalls durch einen Tunnel in der Innenstadt verkehrt.
In beiden Fällen wird der Betrieb von einer kleinen Flotte von Spezialfahrzeugen bedient, aber beide Flotten nähern sich dem Ende ihrer Nutzungsdauer. Dies stellt eine Herausforderung für die Befürworter von Trolleybussen dar.
Die Harvard-Linien
Mehrere Trolleybuslinien gehen von einer gemeinsamen Endstelle in einem kurzen Tunnel am Harvard Square aus. Am bedeutendsten sind davon die Linien 71 und 73, die am 4. September 1958 vom Straßenbahn- auf Trolleybusbetrieb umgestellt worden waren. Die Trolleybusse sind im Depot North Cambridge Carhouse beheimatet, und in der Hauptverkehrszeit gibt es einen eingeschränkten Verkehr zum/vom Depot, der als 77A bezeichnet wird. Schließlich gibt es einen eingeschränkten Verkehr entlang der Huron Ave auf der Linie 72. Diese Linie wurde schon viel früher, am 2. April 1938, auf Trolleybusbetrieb umgestellt, ist allerdings seit geraumer Zeit außer Betrieb..
Aufgrund der Anordnung der Bahnsteige in den Tunneln haben die Obusse dieser Linien zusätzlich linksseitige Außentüren. Im Jahr 2004 wurde eine Sonderserie von Neoplan-Obusse AN-440LF mit Skoda Electric-Traktionsausrüstung beschafft. Diese Fahrzeuge nähern sich nun dem Ende ihrer Lebensdauer, was zu kontroversen Überlegungen über die Zukunft des Systems führt.
Die Abschnitte der Silver Line
Drei der fünf Silver Line-Linien (SL1, SL2, SL3) werden von Duo-Gelenkbussen bedient. Sie beginnen ihren Linienverlauf in einem kurzen, mit Oberleitung ausgerüsteten Tunnel (ca. 1 Meile/1,6 km) von der South Station aus im Stadtzentrum, bevor sie die Oberfläche erreichen und an der Station Silver Line Way auf dieselelektrischen Betrieb umschalten. Von dort aus verkehren die Busse überwiegend auf normalen Straßen und Autobahnen. Die erste Strecke wurde am 31. Dezember 2004 in Betrieb genommen. Die Flotte besteht aus 32 Neoplan AN460LF-Duo-Gelenkbussen mit Skoda Electric-Traktionsausrüstung. Wie bei den Harvard-Tunnellinien wird die Flotte als nahezu am Ende ihrer Lebensdauer angesehen, und dies trotz einer zwischen 2015 und 2018 durchgeführten, aufwändigen Generalüberholung. Die Pläne für eine Ersatzflotte sind ebenfalls Teil der aktuellen Kontroverse.
Hybridbus, Batteriebus oder Trolleybus?
Die Leitung der Verkehrsbehörde (MBTA) hat sich ablehnend gegenüber Trolleybussen geäußert und möchte diesen Verkehrsträger ersetzen. Auch wenn die wirklichen Gründe für diese Haltung nicht ganz klar sind, gibt es doch einige erkennbare, zum Teil benannte Faktoren, die diese Haltung zu beeinflussen scheinen.
1. Standardisierung – Die gesamte MBTA-Busflotte besteht aus etwa 1.100 Fahrzeugen, und die Existenz von zwei verschiedenen und sehr kleinen (28 und 32) Teilflotten ist aus Sicht der Wartung und des Betriebs nicht ideal.
2. Kosten der Oberleitungswartung – Die Hauptkritik an den Oberleitungsbussen betrifft die Wartungskosten der Oberleitung, die von der Betriebsleitung als „lästig“ und unverhältnismäßig hoch bezeichnet wurde. Es fällt durchaus nicht leicht schwer, dies zu glauben, denn die Oberleitung auf der Silver Line ist fast vollständig in einem Tunnel untergebracht, der vor Witterungseinflüssen geschützt ist, während ein Teil der Oberleitung auf den Harvard-Linien erst vor kurzem renoviert wurde. Offenbar gab es Probleme mit der Zuverlässigkeit, und die derzeitige Flotte erlaubt keine längeren Umleitungsfahrten abseits der Fahrleitung. Doch dieser Umstand könnte durch eine neue Flotte mit ausreichend starken Traktionsbatterien (In-Motion-Charging) leicht behoben werden. Zudem ergeben sich Synergien, denn die gleichen Mitarbeiter warten die Oberleitungen auf den Trolleybuslinien und den Straßenbahnlinien. Auf jeden Fall belaufen sich die Kosten für die Instandhaltung der Oberleitung über die gesamte Lebensdauer auf mehrere zehn Cent pro Bus und Kilometer, je nach Auslastung (je höher die Frequenz, desto geringer die Kosten pro Kilometer). Für einen gut ausgelasteten Abschnitt liegen die Kosten wahrscheinlich bei 70 bis 80 Cent pro Bus und Kilometer, eine Zahl, die sich durch die viel niedrigeren Energie- und Fahrzeugwartungskosten leicht amortisiert.
3. Mode – Kritiker vor Ort führen ins Feld, dass bei der MBTA die Vorstellung vorherrsche, Batteriebusse seien „innovativer“ als Batterie-Oberleitungsbusse mit In-Motion-Charging und Batteriebusse erfüllten die Anforderungen an eine CO2-freie Zukunft.
MBTA-Versuche und Vorschläge für den Ersatz von Oberleitungsbussen
Die MBTA hat mit der Erprobung sowohl von Hybridbussen mit erweiterter batterieelektrischer Reichweite als auch einer Testflotte von batterieelektrischen Gelenkbussen von New Flyer für den Einsatz auf der Silver Line begonnen.
Die New Flyer XE60-Gelenkbusse sind mit einer 480-kWh-Batterie ausgestattet und haben eine Reichweite von 100 bis 120 Meilen pro Ladung. In der Praxis war ihre Leistung enttäuschend, denn sie erreichten eine Reichweite zwischen 60 und 110 Meilen pro Ladung. Selbst die angegebene Reichweite von 120 Meilen reicht nicht aus, um die tägliche Fahrleistung von bis zu 170 Meilen in 18 Stunden zu erreichen. Bei Temperaturen unter dem Gefrierpunkt schafften die Busse mit einer vollen Ladung nur 60 Meilen und mussten nach der morgendlichen Spitze zum Aufladen in die Werkstatt zurückkehren.
In einem Bericht an den Finanzverwaltungsrat heißt es: „Die Technologie ist noch nicht ausgereift genug, um einen vollständigen Busbetrieb zu ermöglichen.
– Die Gesamtfahrleistung (Betriebskilometer) ist zu gering.
– Die Betriebszeit ist zu kurz.
– Die Aufladezeit ist zu lang“.
Doch trotz dieser eklatanten Mängel setzt die MBTA auf den weiteren Einsatz von Batteriebussen, zumindest auf den Strecken durch den Harvard-Tunnel. Diese Vorschläge sind jedoch weder wirtschaftlich noch politisch sinnvoll.
Aufgrund der begrenzten Leistungsfähigkeit von Batteriebussen wären für den Ersatz von 28 Trolleybussen 35 Batteriebusse erforderlich. Selbst unter Berücksichtigung eines höheren Preises für Trolleybusse im Vergleich zu Batteriebussen (1,2 Mio. $ gegenüber 1 Mio. $) wären die Anschaffungskosten für die Batteriebusflotte geringfügig höher als für Batterie-Trolleybusse, insgesamt 35 Mio. $ gegenüber 33,6 Mio. $. Die Kosten für feste Anlagen im North Cambridge Carhouse sind mit 21 Mio. $ veranschlagt. Diese Ausgaben wären weitaus höher als die verbleibenden Kosten für die Aufrüstung der Oberleitung dieses Netzes, die von lokalen Befürwortern auf nur 4 Mio. $ geschätzt werden. Und der Vorschlag, 56 Mio. $ für Batteriebusse auszugeben, um eine bestehende Elektrobusflotte zu ersetzen, anstatt einen Teil der 1000 Dieselbusse zu ersetzen, wird umweltbewussten Wählern nur schwer zu vermitteln sein.
Auf der Silver Line sollen die 32 Duo-Busse durch 45 Hybridbusse mit erweiterter Batteriereichweite („Enhanced Electric Hybrids“) ersetzt werden. Der Einsatz von Batterie-Trolleybussen mit In-Motion-Charging als Ersatz wird nicht in Betracht gezogen. Bei sorgfältiger Planung und begrenzten Investitionen (eine Meile Oberleitung und ein kleines Umspannwerk am äußeren Ende von SL3 in Chelsea) wäre es möglich, die Tunnelstrecken mit Batterie-Trolleybussen auf 100% Elektrobetrieb umzustellen.
Das Plädoyer für die Beibehaltung des Trolleybusses
Die örtliche Verkehrsinitiative “Transit Matters” hat lautstarke Kritik geäußert und die örtliche MBTA-Leitung zur Verantwortung gezogen.
– Erstens erscheint es fragwürdig, neuen Batteriebussen den Vorrang zu geben, um eine der beiden bestehenden Elektrobusflotten zu ersetzen, statt sich auf den Ersatz von Dieselbussen zu konzentrieren.
– Zweitens ist es unbefriedigend, dass die MBTA keinen Versuch unternommen hat, das Potenzial für Oberleitungsbusse mit In Motion Charging zu untersuchen.
– Drittens klingen die Klagen über den Aufwand zur Wartung der Oberleitungsbusse wenig überzeugend.
– Die Idee, die Duobusse auf der Silver Line durch Hybridbusse zu ersetzen, die eine größere Batteriereichweite für den Tunnelbetrieb haben, wird als „Greenwashing“ angesehen. Um die für den Tunnelbetrieb erforderliche Reichweite zu erreichen, müssten die neuen Hybridbusse die Umweltverschmutzung in Außenbezirken mit benachteiligter Bevölkerung erhöhen.
Transit Matters hat mit zwei anderen Gruppen, dem Sierra Club und ITDP, an einem alternativen Elektrifizierungsplan gearbeitet, der eine vollständige Elektrifizierung der Busse bis 2030 vorsieht. Dies würde eine schrittweise Einführung von Elektrofahrzeugen bedeuten, wobei eine Mischung aus Oberleitungsbussen mit IMC und Batteriebussen eingesetzt würde. In dem Bericht heißt es, dass “MBTA einen Mix aus verschiedenen elektrischen Technologien optimiert nutzen sollte“.
In den ersten beiden Phasen sollen die Synergien genutzt werden, die das In-Motion-Charging Konzept bietet. Die bestehenden Oberleitungsbusse und Unterwerke könnten einen vollständig elektrischen Betrieb aller Harvard-Tunnellinien unterstützen, einschließlich der bestehenden Dieselbuslinien 74, 75, 77, 78 und 96. Und wie oben erwähnt, würden begrenzte zusätzliche Investitionen den Batterie-Trolleybus-Betrieb der Silver Line-Linien SL1, SL2 und SL3 ermöglichen. Insgesamt 85 IMC-Trolleybusse würden für diese beiden Betriebsbereiche ausreichen. Mit möglichen Ergänzungen würde das Trolleybus-Element der ersten beiden Phasen bis zu 100 Batterie-Trolleybusse auf diesen Linien einführen. Ebenso werden die Strecken, die im neuen Depot Quincy-Garage untergebracht sind, als am besten geeignet für Batteriebusse mit Auflademöglichkeit angesehen.
Der Bericht lässt offen, was die Wahl der Technologie betrifft. Für die Phasen 3 und 4 er vor, dass die Technologie für bestimmte Betriebsbereiche auf der Grundlage der in den ersten Phasen gesammelten Erfahrungen gewählt werden sollte. Dies mag ein politisch kluger Ansatz sein, da er die Kritik der Batteriebus-Lobby ablenkt und gleichzeitig der Batterie-Trolleybus-Technologie die Möglichkeit gäbe, seinen Vorteile in der Praxis zu beweisen.
Schlussfolgerung
Es wird interessant sein zu sehen, ob das Ausmaß des lokalen Widerstands gegen die Abschaffung des Trolleybusses und die hohe Qualität des jüngsten Berichts irgendeine Wirkung haben werden. In Bezug auf die „Optik“ sieht die Position der MBTA schwach aus. Die MBTA stellt eindeutig fest, dass Batteriebusse noch nicht wirtschaftlich sind, schlägt aber munter vor, Batteriebusse erstmals als Ersatz für die Elektrobusflotte in North Cambridge einzusetzen, anstatt sich für eine Dieselflotte zu entscheiden. Und während der offiziellen politischen Linie Folge geleistet wird, wonach ein Masseneinsatz von Batteriebussen angestrebt wird, äußert MBTA selbst eindeutig Zweifel an der Reife der Technologie und schlägt umfangreiche Anschaffungen von Hybridbussen mit erweiterter Batteriereichweite vor – nicht nur für die Silver Line, sondern auch für andere Bereiche. Die Veröffentlichung des jüngsten Berichts könnte durchaus zum richtigen Zeitpunkt erfolgen und zu einem Umdenken in der Politik führen.
