Aus der Historie: Beginn mit der Straßenbahn
1896 eröffnet Solingen seine Straßenbahn. Im Zweiten Weltkrieg erleidet Solingens Straßenbahnnetz schwere Schäden. Wiederaufbau und Umstellung des gesamten Netzes auf Zweigleisigkeit werden um 1950 auf 10 Mio DM veranschlagt, deshalb werden die Strecken erst einmal nur „behelfsmäßig“ wiederhergestellt. Immerhin, alle Linien werden wieder befahren.
Erste Dieselbus-Linien gibt es ab den Zwanziger Jahren, wobei die SWS sie teilweise vom Auftragsunternehmer Wiedenhoff (bekanntes Privatunternehmen aus Leichlingen-Witzhelden bzw. Solingen) befahren lassen.
Die Umstellung auf Trolleybus
Anfang der 50er Jahre fällt der Stadtrat den Beschluss zur Einstellung der Straßenbahn und zur Umstellung auf Trolleybus. Der Grund dafür sind die hohen Kosten für Wiederherstellung und Ausbau der Straßenbahn. Trotz der ebenfalls hohen Kosten für die Installation der Fahrleitung gilt der Trolleybus als deutlich preiswerter, für ihn sprechen die niedrigen Betriebskosten, die niedrigen Kosten für den „Treibstoff“ (Elektrizität, die die Stadtwerke selber produzieren) und die lange Lebensdauer der Busse.
Am 19. Juni 1952 geht die erste Obuslinie Solingens in Betrieb. Sie fährt vom Graf-Wilhelm-Platz über Rathaus und den Stadtteil Mangenberg zum Bahnhof Ohligs (heute Hauptbahnhof). Dass der heutige Hauptbahnhof damals noch Bahnhof Ohligs heißt, hat historische Gründe: als die Straßenbahn eröffnet wurde, gehörte Ohligs noch gar nicht zu Solingen, sondern war eine eigenständige Stadt. Es gab einen früheren Hauptbahnhof Solingen, der lag an der Nebenstrecke von Ohligs über die berühmte Müngstener Brücke nach Remscheid irgendwo „in der Pampa“ zwischen Kölner und Brühler Straße. Hier hält wegen der Lage „weit ab vom Schuss“ seit langem kein Zug mehr, Ersatz wurde etwa einen Kilometer weiter Richtung Remscheid durch den heutigen Bahnhof „Solingen Mitte“ geschaffen.
Solingens erste Obusse: Uerdingen ÜH III s
Solingens erste Obusse waren vom Typ „Uerdingen ÜH III s“. Sie waren selbsttragend, deshalb das kleine nachgestellte „s“ in der Typenbezeichnung, und verwendeten Komponenten von Henschel. Weshalb sie auch gerne, wenn auch eigentlich fälschlich, als „Henschel/Uerdingen ÜH III s“ bezeichnet werden. Nach deutschem Zulassungsrecht indes gilt der Hersteller des Fahrgestells als Hersteller des Fahrzeugs, und weil ein selbsttragender Bus kein Fahrgestell hat, ist eben der Hersteller des gesamten Wagenkastens der Hersteller des Busses. Und die Wagenkästen waren von Uerdingen. Solingens erste Trolleybusse waren die Wagen 1 bis 6 vom Jahrgang 1952. Anmerkung: als Ende der sechziger Jahre die ersten Wagen der zweiten Generation an die SWS ausgeliefert wurden und zudem gebrauchte Obusse aus Minden und Bochum übernommen wurden, wurde unter den ÜH III s teilweise ganz munter umgenummert. So wurde zum Beispiel aus dem ursprünglichen Wagen 1 zunächst Wagen 6 und dann auch noch Wagen 46, als Wagen 01 erschien jetzt der ehemalige Wagen 101 der Elektrizitätswerke Minden – Ravensberg, auch er ein Uerdingen ÜH III s.
Netzerweiterungen
1953 entstand der so genannte „Solinger Obusring“, der von den heutigen Solinger Linien 681 und 682 gebildet wird. Zunächst ging es vom Bahnhof Ohligs in den Stadtteil Wald (Linie 2), kurz darauf ging Linie 2 von Wald weiter über „Central“ bis zum Rathaus, und damit war der Ring geschlossen. Die Obusse konnten nun weiterfahren unter der schon vorhandenen Fahrleitung von Linie 1 bis zum Graf-Wilhelm-Platz, seit eh und je die zentrale Haltestelle im Solinger Obusnetz. Für die Netzerweiterung kamen die ÜH III s Wagen 7 bis 20 (alle vom Jahrgang 1953).
Drei Jahre nach Eröffnung des Obusbetriebs, am 15. Juni 1955, wird Linie 2 (heute 682) vom Graf-Wilhelm-Platz bis in den Stadtteil Höhscheid verlängert, zwei Monate später Linie 1 (heute 681) ebenfalls vom Graf-Wilhelm-Platz bis in den Stadtteil Hästen.
1957, nach fünf Jahren Obusbetrieb, erblickt die ursprünglich 4,6 Kilometer lange Linie 4 vom Graf-Wilhelm-Platz über die Haltestelle Werwolf bis zur Schule im Stadtteil Widdert das Licht der Welt. Sie wird am 31. Mai 1981 vom Graf-Wilhelm-Platz bis in das im Osten der Stadt über dem Tal der Wupper gelegene Neubaugebiet Hasselstraße verlängert.
Am 07. Oktober 1958 folgt schließlich auch Linie 3 (heute 683) vom Graf-Wilhelm-Platz über Central bis zum Schwebebahnhof Vohwinkel in der Nachbarstadt Wuppertal. Und am 02. Dezember 1959 erreicht das Solinger Obusnetz für längere Zeit seine größte Ausdehnung mit der Verlängerung von Linie 3 (683) in der Gegenrichtung vom Graf-Wilhelm-Platz über Krahenhöhe (hier gibt es eine Zwischen-Wendeschleife) nach Burg an der Wupper. Damit überschreitet Linie 3 an beiden Enden die Solinger Stadtgrenzen: Burg (mit der bekannten Burg der Herzöge von Berg) ist damals noch eine eigenständige Kommune (am 01. Januar 1975 eingemeindet nach Solingen), Vohwinkel ist schon seit 1929 ein Stadtteil von Wuppertal (damals gegründet als Zusammenschluss der Städte und Gemeinden Barmen, Beyenburg, Cronenberg, Elberfeld, Ronsdorf und Vohwinkel). In Vohwinkel fährt der Solinger Obus zum Endbahnhof der Schwebebahn, den Bahnhof Wuppertal-Vohwinkel der DB hingegen erreicht er noch für rund 50 Jahre nicht. Und er erreicht auch nicht den Anschluss an den Wuppertaler Obusbetrieb: den gibt es auch, aber der ist nicht in Vohwinkel unterwegs, sondern vor allem in den Stadtteilen Elberfeld und Barmen. Doch obwohl Wuppertal seinen Obusbetrieb schon am 27. Mai 1972 einstellte, ist es doch bis heute dank der Solinger Linie 683 eine der fünf deutschen Städte, in denen Obusse unterwegs sind: Eberswalde, Esslingen, Solingen, Wuppertal (die Solinger Linie 683) und Stuttgart (die Esslinger Linie 101).
1959 wurde auch die letzte Verbindung der Solinger Straßenbahn stillgelegt. Dementsprechend wurde mit den Wagen 53 bis 62 noch einmal eine größere Lieferung von zehn ÜH III s in Dienst gestellt, unter ihnen Wagen 59, der am 18. Dezember 1959 zum ersten Mal zum Verkehr zugelassen wurde – und damit exakt am Geburtstag des Verfassers. Damit war die Beschaffung fabrikneuer ÜH III s in Solingen beendet. Gebraucht wurden noch gekauft die Wagen 63 (ex Bogestra Bochum 5) und 01 bis 04 (ex Elektrizitätswerke Minden – Ravensberg 101, 105, 103 und 104), sie alle auch vom Typ ÜH III s.
Von 1960 bis 1962 stellten die SWS je sechs Solo-Obusse von Henschel des Typs HS 160 OSL (Wagen 64 bis 69) und Henschel Gelenk-Obusse vom Typ HS 160 OSL-G (Wagen 70 bis 75) in Dienst. Diese zwölf Wagen gehörten eigentlich so recht weder noch zur ersten noch schon zur zweiten Generation der Solinger Obusse. Und die Gelenkwagen sollten auf lange Zeit die einzigen Solinger Gelenkobusse bleiben.
Solingens zweite Obusgeneration: der legendäre TS
Ende der sechziger Jahre waren Solingens älteste Obusse 16 Jahre alt. Eigentlich gar nicht so viel – sollte man denken. Schließlich war der Obus in Solingen doch gerade eingeführt worden wegen der hohen Lebensdauer der Trolleybusse. Der damalige Chef der Stadtwerke Solingen, Dipl.-Ing Meis, fand das Konzept der dreiachsigen italienischen „Filobusse“ (wörtlich: Drahtbusse) sehr überzeugend, und weil niemand in Deutschland so was bauen wollte, konstruierte er den entsprechenden Obus eben selber. Die Wagen bekamen Fahrgestelle von Krupp (wo der Fahrzeugbau eigentlich schon eingestellt war) und Karosserien von Ludewig aus Essen, die elektrischen Ausrüstungen bauten die SWS in der eigenen Werkstatt selber ein, indem sie die aus den alten ÜH III s und aus den zwölf Henschel nahmen und in die neuen Wagen „transplantierten“. Gelegentlich kann man lesen, diese Wagen seien Eigenbauten der Stadtwerke Solingen gewesen: nein, das waren sie nicht. Sie waren Krupp mit Aufbauten von Ludewig, denen die SWS in der eigenen Werkstatt alte elektrische Ausrüstungen implantiert hatten.
Die Wagen sahen ungewöhnlich genug aus: die Vorderachse stand ganz vorne im Wagen, der Fahrer saß über ihr in einem im Grunde vollkommen abgeteilten Bereich. Die ausgesprochen breite Vordertür folgte erst hinter der Vorderachse. Musste der Fahrer Tickets verkaufen, musste er sich mit seinem Sitz um fast 180 Grad drehen, um mit dem Fahrgast „kommunizieren“ zu können. Eine zweite ebenfalls doppeltbreite, aber deutlich schmalere Tür folgte hinter der dritten Achse. Angetrieben waren die Wagen auf den Achsen 2 und 3; die SWS schworen lange Zeit auf den Antrieb auf zwei Achsen mit der Begründung, damit könne man auch auf verschneiten Straßen im Winter sicherstellen, dass der Wagen immer irgendwo Kontakt zur Fahrbahn finde.
Die zwölf Meter langen Solowagen konnten ungewöhnlich viele Fahrgäste mitnehmen, was aber auf der anderen Seite bedeutet, dass sie ausgesprochene „Stehplatzriesen“ waren: 28 Sitz- standen 124 Stehplätze gegenüber, andererseits ist eine Fahrgastkapazität von 152 Personen für einen 12 Meter-Wagen wahrlich beachtlich. Im Bereich der breiten Vordertür gab es eine große (Niederflur-)Plattform ohne jede Sitzmöglichkeit, im höher angeordneten hinteren Bereich des Wagens waren die Sitze nach dem Schema 2 + 1 angeordnet: zwei Sitze auf der linken Wagenseite nebeneinander, auf der rechten Wagenseite Einzelsitze. Also ein breiter Gang – mit viel Fläche für Stehplätze.
Die Wagen hörten auf die Typenbezeichnung TS – für „Trolleybus Solingen“. Es gab drei Serien: die TS 1 Wagen 1 (der Prototyp von 1968) bis 14 von 1969, die TS 2 von 1970 bis 1972 (Wagen 15 bis 45) und die TS 3 von 1972 bis 1974 (Wagen 46 bis 80). Wobei die TS 2 und die TS 3 sich optisch nicht unterschieden.
Die dritte Generation von MAN
Ab 1982 wurde Solingens dritte Generation von Trolleybussen in Dienst gestellt. Testeinsätzen von Wagen verschiedener Hersteller (unter anderen drehten ein tschechischer Skoda, ein belgischer Van Hool und ein Gelenkwagen aus der Schweizer Hauptstadt Bern ihre Testrunden in Solingen) fiel die Wahl des Lieferanten auf MAN. Der Wagen aus der Schweiz „fiel durch“ als zu teuer – die Schweiz ist eben kein Niedriglohnland.
MAN baute zu der Zeit schon lange keine Trolleybusse mehr in Deutschland. Aber man hatte ja in Wien seine Fabrik für Spezialaufträge – mit dem renommierten Namen „Gräf & Stift“. Solingens Obusse der dritten Generation entstanden also bei Gräf & Stift, galten aber ganz offiziell als Produkte der deutschen MAN und hatten auch deutsche Fahrzeug-Ident-Nummern (beginnend mit „WMA“ – also „W“ für Deutschland und „MA“ für MAN). Es gab 21 Gelenkwagen des Typs MAN SG 200 HO (Wagen 1 bis 21) und 46 Solowagen mit einer Länge von 12 Metern des Typs MAN SL 172 HO mit den Wagennummern 22 bis 67. In Bestuhlung und Antrieb folgten die Dreiachser dem Vorbild ihrer Vorgänger der Bauart TS, sie waren allerdings jetzt Dreitürer. Unter den Gelenkobussen lebte Wagen 7 in sehr jungem Alter ab – er wurde durch einen nachgelieferten Neubau ersetzt, der wieder die Wagennummer 7 erhielt. Es traf sich gut: im Werk in Wien-Liesing waren gerade ein paar Gelenk-Obusse dieses Typs für Bergen in Norwegen im Bau, da konnte man den Ersatzwagen für Solingen einfach anhängen.
Die dreiachsigen MAN-Solowagen erlaubten die Umstellung von zwei Dieselbuslinien zwischen dem Graf-Wilhelm-Platz und dem Stadtteil Aufderhöhe (auf unterschiedlichen Fahrwegen) auf Obusbetrieb – die Obuslinien 685 und 686. Damit hat der Solinger Obusbetrieb im Grunde bis heute seine größte Ausdehnung erreicht. An der Unionstraße sind im Zuge der Umstellung der Dieselbuslinie 695 auf BOB (Batterie-Oberleitungs-Busse) ein paar Meter Fahrleitung dazu gekommen – es mögen 50 Meter sein …
Gemeinschaftsbestellungen mit dem GVA Arnhem
Anfang des neuen Jahrtausends kam die vierte Obusgeneration nach Solingen. Gemeinsam mit dem GVA im niederländischen Arnhem (Gemeente Vervoerbedrijf Arnhem) beschaffte man 2001 15 Gelenkwagen des niederländischen Typs Berkhof Premier AT 18 (Wagen 171 bis 185) und 2002 aus Belgien 20 Gelenkwagen vom Typ Van Hool AG 300 T (Wagen 251 bis 270). Über die Berkhof hörte man beim Tag der Offenen Tür viel Gutes: ihre Bodengruppen seien aus einem Material, das nicht rostet.
Hess mit Diesel-Generator von Kirsch
2009 betraten die SWS Neuland. Vom Schweizer Hersteller Hess beschafften sie 15 Gelenkwagen des Typs Hess BGT-N 2 C mit den Wagennummern 951 bis 965 (BGT = Bus Gelenk Trolley, N = Niederflur, 2 = angetrieben auf zwei Achsen). Neu und besonders für Solingen: Diese Wagen können nicht nur unter der Fahrleitung fahren, sondern sie haben „Hilfs-Fahreinrichtungen“ der Trierer Firma Kirsch: ein Diesel-Generator liefert den Strom, mit dem der Bus auch in fahrleitungslosen Abschnitten der Linie elektrisch unterwegs sein kann. Das ermöglichte, Linie 683 an beiden Enden zu verlängern, ohne neue Fahrleitungen verspannen zu müssen: in Burg von der Drehscheibe zum „Burger Bahnhof“ (wobei die Zeiten, dass da mal eine Eisenbahn gefahren ist, schon sehr lange vorbei sind), in Wuppertal vom Schwebebahnhof Vohwinkel zum DB-Bahnhof Vohwinkel. Speziell in Vohwinkel wäre es wegen einer sehr niedrigen Eisenbahn-Unterführung gar nicht möglich gewesen, eine Obus-Fahrleitung zu verspannen, und in Burg wollte man keine Fahrleitung, um das Bild des historischen Ortskerns nicht zu beeinträchtigen.
Der Batterie-Oberleitungs-Bus (BOB)
Womit wir fast am Ende von „70 Jahren Trolleybus in Solingen“ sind. Aber eben auch nur fast. 2018 stellen die Solinger SWS ihren ersten „BOB“ vom Typ „Solaris Trollino 18.75 BOB“ vor. Der ist ein Trolleybus, der unter und mit der Obusfahrleitung fahren kann, aber auch nur mit dem Strom aus seinen Batterien. Und mit dem man sich nicht nur vom Dieselbus, sondern auch auch vom reinen Obus, der immer und überall eine Fahrleitung braucht, löst. Die Solinger planen mittelfristig die vollständige Elektrifizierung aller ihrer Linien – auf allen wesentlichen Abschnitten werden dabei Batterie-Trolleybusse fahren, die auf Teilstrecken unter der Fahrleitung ihre Batterien ohne Zeitverlust durch Ladezeiten wieder aufladen können. Heute haben die SWS acht „Solaris Trollino 12 BOB“ (Solowagen, Wagen 201 bis 208) und 12 „Solaris Trollino 18 BOB“ (Gelenkwagen, Betriebsnummern 861 bis 872). Eins übrigens ist interessant im Zusammenhang mit den BOB: sie können 70 % ihrer Fahrleistung mit dem Strom aus ihren Batterien erbringen und brauchen also nur auf 30% ihres Linienwegs eine Oberleitung.
Solingen war – abgesehen von der allerersten Anfangsphase – immer einer der größten deutschen Obusbetriebe. Anfangs lag man in der Größenordnung auf Platz 3, heute – nachdem fast alle Obusbetriebe eingestellt worden sind – findet man sich unangefochten auf Platz 1. Na gut, die beiden anderen Städte mit Obusbetrieben, Esslingen und Eberswalde, sind auch deutlich kleiner …
Das Jubiläum „70 Jahre Obus“
Am Wochenende 18. und 19. Juni 2022 wurde das Jubiläum „70 Jahre Obus in Solingen“ gebührend begangen. Dabei traf es sich nicht schlecht, dass am 19. Juni 1952, also auf den Tag genau 70 Jahre zuvor, Solingens erste Trolleybuslinie 1 zwischen Graf-Wilhelm-Platz und dem (damaligen) Bahnhof Ohligs in Betrieb gegangen war. Das Jubiläum wurde am Samstag mit Fahrten mit den historischen Obussen des Vereins „Obus-Museum Solingen e.V.“ und am Sonntag mit einem großen Tag der Offenen Tür auf dem Betriebshof an der Weidenstraße begangen, bei dem nicht nur ein Überblick über alle Generationen des Solinger Betriebs geboten wurde, sondern zu dem auch ein paar „Gastbusse“ von außerhalb gekommen waren. Dabei hatte ein Büssing/Emmelmann Senator 15 aus München die weiteste Anreise. Und mit ihm gab es vermutlich auch eine absolute Premiere: es ist anzunehmen, dass vor ihm noch nie ein Reisebus auf der berühmten Obus-Drehscheibe in Burg gewendet worden ist. Ein zweiter Diesel-Oldtimer war aus dem benachbarten Bochum gekommen; er stammt allerdings ursprünglich von der Regionalverkehr Hannover und hieß dort „H-AP 107“. Aus Bonn hatte sich Wagen 2035 der SWB, ein Solaris Urbino 18 electric, auf den Weg gemacht: auf dem Betriebshof in Solingen hatte er einen versteckten Platz gefunden.
Zwei Obusse waren ebenfalls von außerhalb angereist: Wagen 22 des SVE Esslingen, ein Henschel HS 160 OSL von 1962, und Wagen 28 der SWT Trier, auch er ein Henschel vom Jahrgang 1962, aber ein Gelenkwagen vom Typ HS 160 OSL-G. Wobei der Trierer Henschel sich durch eine Besonderheit auszeichnet: bei der Einstellung des Trierer Obusbetriebs am 25. Mai 1970 waren er und seine fünf Brüder noch viel zu jung, um schon weggeworfen zu werden. So bauten die Stadtwerke sie mit Büssing U 10-Motoren zu Dieselbussen um, und als solche sind sie in Trier „uralt“ geworden. Wagen 28 hat man als historischen Bus behalten. Inzwischen hat er auch wieder Stromabnehmer-Stangen bekommen, aber damit „tut er nur so als ob“, denn natürlich ist er heute nach wie vor ein Dieselbus.
Die Gast-Obusse waren am Samstag auf Sonderfahrten auf Linie unterwegs: der Trierer 28 lief – zusammen mit dem Solinger Zug aus ÜH III s Wagen 59 und dem Orion-Anhänger 06 – auf Linie 681 nach Hästen, Esslingens 22 war zusammen mit dem Solinger MAN Wagen 42 auf Linie 683 zur Drehscheibe in Burg unterwegs.
