Bestellungen, Optionen oder laufende Ausschreibungen von Straßen-, Stadtbahn- und U-Bahn-Fahrzeugen in Deutschland

Die aktuelle Übersicht – Stand: 1.März 2023

Von vielen Verkehrsfachleuten und -freunden bereits gespannt erwartet, kann auch im ersten Quartal des Jahres 2023 wieder die in ihrer Entstehungsgeschichte bis ins Jahr 1993 zurückreichende Zusammenstellung vorgelegt werden. Es ist die nunmehr 23. Liste dieser Art.

Langsamer Abbau des Lieferrückstaus

In der Liste werden unter „Lieferung“ die ursprünglich bei Auftragsvergabe vereinbarten Jahre angegeben. Somit lässt sich beim Vergleich zum aktuellen Status eine Lieferverzögerung leicht ausmachen. Dabei ist hier weder bei der Dauer der Verzögerung noch bei einzelnen Herstellern ein einheitlicher Trend auszumachen. So hat es auch in den in dieser Hinsicht schwierigen letzten drei Jahren durchaus auch Fahrzeuge gegeben, die zum vereinbarten Zeitraum geliefert worden sind. Und nicht nur dies, auch weit vor dem ursprünglich geplanten Termin hat ein Betrieb die ersten Wagen seiner Nachbestellung erhalten.

Der Zeitraum zwischen Ausschreibung und Einsatz wird immer länger

Sind die Zeiträume zwischen Ausschreibung und Vergabe zumeist kurz, wobei Ausnahmen die Regel bestätigen, so gibt es weiterhin den Trend, dass der Zeitraum zwischen Bestellung und Lieferung immer länger wird. Dieser zeigt sich seit einiger Zeit bereits bei den bei der Vergabe genannten geplanten Terminen für eine Auslieferung. Die Hersteller tragen damit den im Produktionsprozess möglichen Verzögerungen durch äußere, aber auch interne Ereignisse Rechnung, welche verlässliche Aussagen zunehmend schwieriger machen. Bei etlichen Lieferungen konnte der genannte Zeitraum gut eingehalten werden, es gibt aber auch „Ausreißer“, sofern nicht, wie zunehmend üblich, Prototypen zur Vorauslieferung schon in der Ausschreibung verlangt waren, muss ein Lieferbeginn aber nicht bedeuten, dass die bestellten Zahlen kontinuierlich und zügig erreicht werden, denn es kommt immer wieder zu Verzögerungen. Diese sind nicht immer den Produzenten anzulasten, denn auch der Prozess derInbetriebnahme wird durch Stockungen im Zulassungsprozedere zunehmend länger. Eine überbordende Bürokratie bei den Vorschriften zur Dokumentation für die technischen Aufsichtsbehörden (TAB) als Grundlage für die Betriebsbewilligung trifft heute auf personell ausgedünnte Abteilungen sowohl bei den Betrieben als auch bei den Behörden, wobei letztere auch von Bundesland zu Bundesland, ja zum Teil sogar innerhalb der Länder mit verschiedener regionaler Aufteilung unterschiedliche Maßstäbe anlegen. Immer häufiger werden, besonders bei technischen Neuerungen, nachträglich zusätzliche Gutachten gefordert, deren Erstellung nicht nur Zeit, sondern auch viel Geld kosten kann. So verwundert es nicht, dass es in allen Bereichen der Industrie Stimmen gibt, die hier  eindringlich Veränderungen mit dem Ziel der Beschleunigung bestimmter Prozesse fordern. Solange sich hier aber die aktuelle Situation nicht ändert, müssen immer wieder  Verkehrsbetriebe den Hersteller bitten, mit der Anlieferung weiterer Fahrzeuge zu warten, da es an Platz für die Unterbringung der nicht abgenommenen Einheiten fehlt.

Umgekehrt haben in den letzten Jahren im Übernahmeverfahren die Empfänger festgestellte Fertigungsmängel monieren müssen, deren Beseitigung durch den Hersteller dann längere Zeit in Anspruch nahmen. Es ist offensichtlich, dass die Praxis, ein Fahrzeug während der Herstellung per LKW mehrere tausend Kilometer von Werk zu Werk zu bringen, wobei jedes nur einen Teilschritt fertigstellt, zwar vielleicht Kosten zu sparen vermag, der Qualität des fertigen Produkts nicht unbedingt zuträglich ist!                 

Kostensteigerungen machen Kalkulationen zunehmend schwieriger
Zu den ausschlaggebenden Kriterien für eine Auftragsvergabe gehört von jeher der Preis. Nicht immer liefert aber der günstigste Anbieter auch das beste Angebot, denn die reinen Herstellungskosten werden häufig in ein Paket mit Zusatzleistungen, z.B. in Form von Wartungsverträgen, geschnürt, die vielfach bereits Bestandteil der Ausschreibungsbedingungen sind. Bei überschaubaren Produktionszeiträumen früherer Jahre konnten die Hersteller weitgehend darauf vertrauen, dass der Kostenrahmen einzuhalten ist. Dies hat sich leider mit den durch die nicht planbaren Einflüsse von außen gerade in den letzten beiden Jahren geändert. Je länger die Herstellung eines Fahrzeuges dauerte, desto weniger passt die ursprüngliche Kalkulation zur aktuellen Entwicklung. Ein besonderes Kapitel stellen dabei vergebene Optionen dar, deren Kosten zwangsläufig höher liegen, je später sie gezogen werden. Entsprechende Gleitklauseln sind hier notwendig um das Risiko für beide Seiten abzufedern. Aktuell fällt auf, dass Optionen zum Teil sehr schnell gezogen werden, oft noch während der Produktionsphase der Erstlieferung. Im Fall eines Betriebes in der Schweiz sah man sich dort vor Kurzem bei der Einlösung einer recht alten Option mit Nachforderungen konfrontiert, was nun voraussichtlich die Juristen beschäftigen wird.         

Marktentwicklung der Jahre 2019 bis 2022

Der Markt strebt einer langsamen Sättigung entgegen

Nach dem „Ausnahmejahr“ 2021“ mit den großen Stückzahlen des VDV Tram-Trains bewegen sich Zahlen der bestellten und optionierten Fahrzeuge wieder in den Größenordnungen der Jahre davor. Dennoch lässt sich an der Zahl der Vergaben, vor allem aber bei den veröffentlichten Neuausschreibungen erkennen, dass der Höhepunkt überschritten ist. Waren es im Vergleichszeitraum 2021-2022 noch 16 Unternehmen, die Aufträge aufgrund von Erstausschreibungen und Einlösung von Optionen die Auftragsbücher der Hersteller füllten, so sind es dieses Mal nur noch zwölf und nur sechs Vergaben erfolgen dabei aufgrund einer Ausschreibung, fünf lösten Optionen ein und einer stockte seine Bestellung durch eine kleine Stückzahl ohne Ausschreibung auf.

Auch ist die Zahl der Hochflur-Stadtbahnwagen dieses Mal erheblich höher als die der Niederflurfahrzeuge. Den Löwenanteil der Aufträge für Niederflurwagen sicherte sich erneut Stadler, bei zwei der drei Bestellungen für Hochflurfahrzeuge erhielt der spanische Hersteller CAF den Zuschlag. Dieser hat zwar in den letzten Jahren in den deutschen Nachbarländern erhebliche Stückzahlen seines niederflurigen Erfolgsmodells Urbos 3 absetzen können, blieb aber hierzulande bei entsprechenden Ausschreibungen unberücksichtigt. Lediglich Freiburg im Breisgau setzt diese Fahrzeuge seit 2015 ein.

Im Einzelnen:

Bonn hatte für ausbaubedingt zu erweiternde Flotte seiner hochflurigen Stadtbahnwagen erst im Frühjahr 2022 eine Ausschreibung für 22 Neubauten gestartet. Die  Zahl der Optionen betrug zunächst vier Stück, wurde dann aber auf zehn Einheiten erhöht. Verbunden damit war der Beschluss, die seit Jahren erfolgreiche Erneuerung der aus den 1970er Jahren stammenden Stadtbahnwagen B im Rahmen der sogenannten „Zweiterstellung“ aufzugeben. Schon im Sommer erfolgte der Zuschlag an CAF und die Option wurde bereits im Herbst eingelöst, so dass 32 Fahrzeuge je zur Hälfte auf die beiden Betreiber SWB und SSB  aufgeteilt ab 2026 geliefert werden sollen. Das Fahrzeug dürfte dem von der Ruhrbahn Essen/Mülheim in 2021 bestellten Fahrzeugtyp entsprechen. Für den Hersteller sind hochflurige Nahverkehrs-Stadtbahnwagen ein neuer Bestandteil der Produktpalette. Für den Eisenbahnregionalverkehr in Spanien baut CAF aber seit langem Triebwagen verschiedener Art.

Der Auftrag für die niederflurigen Triebwagen der Stadtlinien, bei Skoda sind 26 Wagen ForCity Smart bestellt, wurde aus einer Option um zwei Stück aufgestockt.  Für das Tram-Train Netz des Mittelsächsischen Verkehrsverbundes rund um Chemnitz war von der Politik vor Ort entschieden worden, sich nicht an der Gemeinschaftsbestellung des VDV zu beteiligen, sondern eigene Wege zu gehen. Grund dafür war in erster Linie, dass man die Wartung in Eigenregie vornehmen wollte. Für die neue Einsatzkonstellation Gleichstrom/Wechselstrom (bisher gibt es nur Fahrzeuge Gleichstrom/Diesel) wurden 2020 entsprechende Fahrzeuge ausgeschrieben. Vorgesehen war die Lieferung von zunächst zwei Probewagen zur Lieferung Ende 2024, denen 2025 17 Serienfahrzeuge folgen. Vorgesehen waren auch bis zu 27 Optionen in mehreren Teilserien bis 2035. Die Vergabe der genannten Stückzahlen im Frühjahr erfolgte dann mit Stadler an den Hersteller des VDV-Tram-Trains. Die Lieferung der dreiteiligen Citylink verschiebt sich allerdings um jeweils ein Jahr. Überraschend enthält die Vergabe nun doch einen Wartungsvertrag durch den Hersteller.

Cottbus, zusammen mit Brandenburg und Frankfurt an der Oder Teilnehmer an der Sammelbestellung bei Skoda im letzten Jahr, hat seine Option von 13 Wagen nicht nur eingelöst, sondern gleich noch zwei Einheiten zusätzlich bestellt. Der Betrieb erhält damit 22 neue Triebwagen, welche ihn in die Lage versetzen, den Großteil der in den 1990er Jahren mit einem niederflurigen Mittelteil versehenen Tatra-Gelenkwagen KT4D auszumustern.

Ohne Ausschreibung erweiterte Duisburg seine laufende Bestellung von 49 Niederflurwagen des Typs Flexity-Classic um acht Einheiten auf 57 Stück. Dies ist nach Vergaberecht möglich, eine Ex-ante Transparentmitteilung ist freiwillig.

Der Meterspurbetrieb von Halle an der Saale hat sich nach Darmstadt und Rostock ebenfalls für den von Stadler, Schweiz entwickelten neuen Niederflurtriebwagen „Tina“ entschieden. Sie sollen die Ende der 1990er Jahre gelieferte erste Serie Niederflurwagen vom Typ MGT6D der DÜWAG ersetzen. Wie diese entstehen die Neubauten daher als Zweirichtungswagen und die insgesamt 56 Einheiten kommen in zwei Längen als 30 Meter langer Dreiteiler (39 Stück) und 45 Meter lange Fünfteiler (17 Stück). Lieferbeginn soll Ende 2025 sein. Optionen sind keine vorgesehen.

Die ÜSTRA, der Verkehrsbetrieb der niedersächsischen Landeshauptstadt Hannover vergab den Auftrag zur Lieferung der mittlerweile 4. Generation Hochflurwagen ebenfalls an CAF. Die Serie TW 4000 lehnt sich an die Vorgängertype TW 3000 gebaut von Heiterblick an. Neben 42 Festbestellungen sind bis zu 233 Optionen in fünf Tranchen bis zum Jahr 2035 vorgesehen. Ersetzt werden mit den Neubauten alle noch vorhandenen Achtachser der Serie 6000, aber auch die zur EXPO 2000 in den Jahren 1997 bis 2000 beschafften Triebwagen.

Stuttgart als weiterer Einsatzbetrieb für Hochflurwagen vergab den Auftrag für die weitere Lieferung der Doppeltriebwagen DT 8 erneut an Stadler. Neben 40 Festbestellung der mittlerweile 16. Teillieferung gibt es auch 30 Optionen. Die DT 8.16 ersetzen die aus Mitte der 1990er Jahre stammenden Vorgängerserie DT 8.4, die dann 30 Jahre und mehr im Einsatz stehen. Die DT 8.16 sollen sowohl in technischer wie in gestalterischer Hinsicht gegenüber der Vorgängerserie überarbeitet werden. Stadler baut seit der Serie DT 8.12 die Doppeltriebwagen für die Stadtbahn Stuttgart. Die Lieferung soll ab 2025 erfolgen.

Rostock nimmt mit seiner Auftragsvergabe den Ersatz der in den Jahren 1994-96 gelieferten ersten Generation Niederflurwagen in Angriff und entschied sich dabei als dritter Betrieb nach Darmstadt und Halle an der Saale für den neuen Fahrzeugtyp TINA von Stadler. Bestellt wurden in einer dreiteiligen Version für Einrichtungsbetrieb 28 Einheiten fest mit Option auf zehn weitere. Zehn der DÜWAG/DWA 6NGTW/WE sollen grundüberholt und weiterhin eingesetzt werden.

Vergleicht man die binnen relativ kurzer Zeit und ohne vorliegende Erfahrungen aus der Praxis in größerer Zahl bestellten Fahrzeuge mit dem Namen TINA miteinander, so lässt sich feststellen, dass sie zwar gleich heißen, aber zum Teil erhebliche bauliche Unterschiede aufweisen. Insgesamt sind aktuell 189 Einheiten von fünf Betrieben bestellt und 74 optioniert, neben den Aufträgen aus Deutschland gibt es auch je einen aus der Schweiz (Baselland Transport mit 25 Stück) und Den Haag in den Niederlanden mit 56 (+44 Optionen) Exemplaren. Gemeinsam ist ihnen allen der namensgebende neuartige total integrierte Niederflur-Antrieb in einem angepassten sehr kompakten Drehgestell.                             

Was ist in 2022 neu auf die Schiene gekommen?

In Berlin konnte die Auslieferung der Großserie von siebenteiligen Zweirichtungswagen des Typs Flexity F8Z zum Jahresende 2022 pünktlich abgeschlossen werden. Die Serienwagen  wurden seit 2012 von Bombardier und nach der Übernahme des Herstellers von Alstom  geliefert. Vom F8Z entstanden insgesamt 157 Einheiten, hinzu kommen 34 kurze Fünfteiler  F6Z und 40 siebenteilige Einrichter F8E, insgesamt 231 Flexity Berlin. 

Bonn erhielt das erste Exemplar seiner Ende 2019 bei Skoda bestellten dreiteiligen  Niederflur-Zweirichtern des Typs 41T mit etwa achtmonatiger Verspätung Anfang Februar 2023. Die Stadtwerke hoffen, dass die 27 weiteren nun zügig folgen um die 1994 gelieferte erste Generation Niederflurwagen des Typs R 1.1 außer Betrieb nehmen zu können. Deren Unterhaltung verursachte in den letzten Jahren zunehmend Probleme. Dennoch soll es  einen Käufer für die Fahrzeuge geben.     

Dem Ende nähert sich in Bremen die Auslieferung der dort „Nordlicht“ genannten 4-teiligen Einrichtungswagen des Typs Avenio von Siemens. Von den 77 bestellten Fahrzeugen fehlten Anfang 2023 nur noch zehn. Ersetzt wird damit komplett die von der Bauart her gleiche Serie von AEG/ADtranz aus den Jahren 1993-96.

Beim Verkehrsbetrieb HEAG in Darmstadt begann vor Weihnachten mit nur wenig  Verspätung die Auslieferung der bei Stadler in Bussnang (CH) gebauten fünfteiligen Einrichtungswagen des neuen Typs TINA. Zuvor war der erste Wagen des in Darmstadt als ST 15 bezeichneten Modells bereits auf der Messe Innotrans in Berlin ausgestellt. Insgesamt 25 Stück werden bis 2024 erwartet, nachdem zur Erstbestellung von 14 Fahrzeugen eine Option über zehn Exemplare gezogen worden war. Obwohl bereits zwei weitere Einheiten geliefert wurden, erwartet die HEAG aufgrund der komplett neuen Antriebstechnik einen langwierigen Zulassungsprozess und einen Einsatz im Fahrgastbetrieb erst ab Herbst 2023. Die ST 15 ersetzt die letzte Serie achtachsiger Hochflurwagen ST 12  gebaut 1990 von der Berliner Waggon Union und zunächst einen Teil der ersten Serie Niederflurwagen ST 13 von LHB aus 1994.        

Von Schwierigkeiten geprägt und „holprig“ verläuft in Dortmund die Erneuerung des aus  hochflurigen Stadtbahnwagen Typ B durch Neubauten und Aufarbeitung vorhandener B-Wagen. Hier hatte die Leipziger Firma HeiterBlick im Frühjahr 2018 den Auftrag zurLieferung von 24 (+2 Optionen) Vamos „Typ Dortmund“ über einen längeren Zeitraum von 2021 bis 2028 erhalten. Parallel dazu sollten die 64 Bestandsfahrzeuge der Baujahre 1986 bis 1999 grundlegend modernisiert werden und dann den Neubauten gleichen. Die Arbeiten dazu sollten dabei in Dortmund erfolgen. Die Fertigstellung des ersten in Leipzig gefertigten Neubaus musste immer wieder verschoben werden, er gelangte Anfang Dezember 2022 nach Dortmund, nachdem er zuvor Tests in der Klimakammer in Wien absolvierte. Das Vorhaben, die Modernisierung der Bestandsfahrzeuge in Dortmund vorzunehmen musste aufgegeben werden und soll nun ebenfalls in Leipzig erfolgen. Ein B-Wagen befindet sich dort seit einiger Zeit als Baumuster. Absehbar ist aber, dass auch hier der ursprüngliche Zeitplan angepasst werden muss.      

In Dresden verlief die Anlieferung der im ehemaligen Bombardier-Werk Bautzen gebauten  fünfteiligen und erstmals 2,65 Meter breiten des Typs NGT X-DD pünktlich. Die Vorablieferung von einer Einheit kam im November 2021, die Inbetriebnahme verlief  problemlos, so dass im März 2022 die Auslieferung der ersten Tranche von 20 Einheiten beginnen konnte, die recht bald auch in den Fahrgasteinsatz gingen. Bis Februar 2023 waren sechs Stück angekommen. Aus der Option von 10 Stück wurden im Frühjahr 2022 drei in Festbestellungen umgewandelt, so dass noch zwölf Stück folgen.  

Die problematische Entstehungsgeschichte der von Düsseldorf und Köln gemeinsam  bestellten sechsachsigen Hochflurwagen HF6 zur Ablösung der Stadtbahnwagen B ist im  letzten Jahr ausführlich an dieser Stelle dargestellt worden.  Nach Beseitigung der Probleme  und Zulassung kamen in Düsseldorf bis Ende 2022 weitere 14 der bestellten 59 Wagen zur Ablieferung, so dass Ende 2022 23 Stück einsatzbereit vorhanden waren, die übrigen sollen 2023 folgen. Die hochflurigen Achtachser GT8SU, in den Ursprüngen aus den 1970er Jahren stammend und 2012-13 noch einer gründlichen Aufarbeitung und Modernisierung unterzogen, werden nun ersetzt und finden ihrerseits eine neue Heimat im polnischen Krakau. Die ersten sind dort bereits eingetroffen. Köln hatte die Probleme nicht war aber Leidtragender der Düsseldorfer Misere im Hinblick auf die Ablieferung. Dennoch sind in 2022 17 Wagen zu den beiden 2020 gelieferten Vorabfahrzeugen hinzugekommen, die zehn restlichen werden in 2023 folgen. Da sich beide Städte, aber auch alle anderen Betreiber für den weiteren Ersatz der B-Wagen durch andere Fahrzeuge entschieden haben, bleibt der HF6 eine Splittergattung mit allen Nachteilen z.B. für die Ersatzteilhaltung, die noch dazu trotz gemeinsamer Auftragsvergabe nicht kompatibel sind.   

Makulatur ist der ursprünglich vorgesehene Zeitplan auch bei den für Duisburg bestellten Niederflurwagen NF-2, dreiteilige Zweirichtungswagen vom Typ Flexity Classic, deren Bestellung bereits 2017 noch bei Bombardier erfolgte und nun von Alstom abgewickelt wird. Erfolgte die Ablieferung der vorgesehen zwei „Vorab-Tw“ noch pünktlich im Jahre 2020, kam es anschließend bedingt durch Corona und Materialengpässen zu Verzögerungen. Von den mittlerweile nach Aufstockungen bestellten 55 weiteren Fahrzeugen kam 2021 eines, 2022 folgten drei und 2023 bisher einer. Um eine Zulassung zu erlangen fehlten aber notwendige Unterlagen noch Ende 2022, so dass ein Einsatz bisher nicht möglich war. Da in Duisburg der Platz zur Abstellung fehlt, werden weitere Wagen erst einmal nicht übernommen. Der Betrieb hofft, die Zulassung zeitnah in 2023 zu erhalten, so dass dann auch ein Einsatz im Fahrgastbetrieb erfolgen kann um den dringend notwendigen Ersatz der ab 1986  beschafften GT 10 NC-DU einzuleiten, die 1996-97 um ein Mittelteil mit niederflurigem Einstieg erweitert worden waren.  

Pünktlich und ohne Probleme verlief dagegen in Erfurt die Inbetriebsetzung der 14 siebenteiligen Einrichtungswagen des Typs Tramlink von Stadler Rail Valencia.

In Frankfurt am Main reicht die Bestellung der neuen Niederflurwagen des Typs T bei Alstom bis 2018 zurück. Geliefert werden sollten 2020 zwei Vorabwagen, denen sich im Folgejahr dann 36 Serienwagen anschließen sollten. Während der Produktionsvorbereitung wurde 2021 die Anzahl der Vierteiler um 12 auf 22 aufgestockt, sodass zunächst 14 Dreiteiler geliefert werden sollten. Es kam anders: Der erste dreiteilige X304 kam zum Tram-Jubiläum im Spätsommer 2022 in Frankfurt an, wurde aber nicht eingesetzt.  Erst im Dezember 2022 folgte dann der zweite Wagen. Die Zulassung erfolgte sehr schnell und ab Anfang 2023 fährt einer im Linienverkehr, der zweite dient der Personalausbildung. Die übrigen sind zur Lieferung 2023 vorgesehen, woran sich nahtlos auch in diesem Jahr die Vierteiler X404 anschließen sollen. 

Im Zeitplan erfolgte in Leipzig die Ablieferung der letzten Tranche von zehn Vierteilern vom Typ NGT10 – XL aus dem ursprünglichen Solaris-Werk in Polen, welches von Stadler Polen  übernommen wurde. Die Technik stammt von Cegelec. Insgesamt sind seit 2016   61 dieser Tramino genannten Fahrzeuge geliefert worden. Sie ermöglichten eine starke Reduzierung des Einsatzes hochfluriger Vierachser der Bauart Tatra.

In der bayerischen Landeshauptstadt München hat es leider schon Tradition, dass eine Zulassung neuer Fahrzeuge aufgrund des Agierens der regionalen Technischen Aufsichsbehörde zum Teil mehrere Jahre in Anspruch nimmt. Dies wird vermutlich auch bei den nachbestellten 73 vierteiligen Niederflurgelenkwagen des Typs Avenio T4.8 nicht anders sein, dessen Erster pünktlich noch 2021 eintraf. Er hat, ebenso wie die 2022-23 gelieferten acht Einheiten bisher noch keine Zulassung. Dies, obwohl der Typ bereits seit 2013 in München fährt und es 2017 bereits eine Vorablieferung von vier Stück gab (Typ T4.7).  

Dass es auch anders geht, zeigt die für Nürnberg zuständige TAB Franken für deren weitgehend identischen Fahrzeuge. Der Verkehrsbetrieb hatte Ende 2019 die ersten zwölf Avenios bestellt. Noch während der Produktionsphase wurden die ersten beiden Optionen von zehn und vier Tw eingelöst. Die Lieferung begann pünktlich mit zwei Vorabfahrzeugen 2021, die Zulassung erfolgte Mitte 2022, weitere vier Einheiten kamen noch im gleichen  Jahr, so dass vor Weihnachten der Einsatz im Fahrgastbetrieb beginnen konnte. Die Auslieferung der restlichen 20 Einheiten wird sich bis 2024 hinziehen. Die neuen Vierteiler schaffen mehr Kapazität, sollten Verdichtungen ermöglichen und ab 2024 auch die zwölf von Adtranz gelieferten Dreiteiler des Typs GT6N aus den Jahren 1995-96 ablösen.

Als die Rhein-Neckar Verkehrsgesellschaft (RNV) 2018 den Großauftrag ihrer  Ausschreibung einer neuen Fahrzeuggeneration in verschiedenen Längen für die Netze in  Heidelberg, Ludwigshafen und Mannheim sowie der Oberrheinischen Eisenbahngesellschaft  (OEG) und der Rhein-Haardt-Bahn (RHB) an den tschechischen Hersteller Skoda-Transportation vergab, sorgte dies in der Fachwelt für Aufmerksamkeit. Setzen die Betriebe heute mit Ausnahme von Heidelberg und der OEG Einrichtungswagen ein, so besteht die neue Flotte der Fahrzeugfamilie For City Smart, ausschließlich aus Zweirichtungswagen.

Die 80 Fahrzeuge, gegliedert in 31 Dreiteiler (Typ 36 T), 37 Vierteiler (Typ 37 T) und 12 Sechsteiler (Typ 38 T) sollten zwischen 2021 und 2023 ausgeliefert werden. Auch gibt es 34 Optionen, der Länge bei Ziehung festgelegt wird. Die Vier- und Sechsteiler bestehen aus jeweils zwei Halbzügen aus zwei bzw. drei Wagen, die kurzgekuppelt und durchgehend begehbar zusammengesetzt werden. Auch hier geriet der Zeitplan stark in Verzug, sind doch Anfang 2023 erst zwei Dreiteiler vor  Ort, die seit Spätherbst 2022 Probefahrten absolvieren. Diese schufen Bedarf für Nachbesserungen, so dass die weiteren Lieferungen und der Einsatz im Fahrgastbetrieb derzeit nicht zu terminieren sind.  

Wie in Bayern mit München und Nürnberg liegen auch in Nordrhein-Westfalen bei ähnlichen  Fahrzeugen des gleichen Herstellers Licht und Schatten nahe beieinander. Die bei Duisburg geschilderten Probleme blieben bei der Lieferung von 26 Einheiten des Typs Flexity-Classic NF4 von Bombardier/Alstom an die Ruhrbahn in Essen aus. Die beiden Vorab-Triebwagen kamen Ende 2021 so pünktlich wie auch ab 2022 die 22 Serienwagen, deren Auslieferung sich bis 2024 erstreckt. Ende 2022 waren fünf Stück geliefert und nach zügig erfolgter Zulassung bald im Fahrgastbetrieb zu sehen. Sie ersetzten die letzte Serie Hochflurwagen des Stadtbahnwagens, Typ M aus den Jahren 1980-83. Diese werden derzeit noch für den Einsatz auf der Strecke nach Bredeney benötigt, wo abschnittsweise ein Mischbetrieb von Meter- und Normalspur an Hochbahnsteigen stattfindet. Für die auf Straßenniveau befindlichen Haltestellen der Meterspur sind die M8C mit Klapptrittstufen ausgestattet. Der abschnittweise Umbau der Bahnsteige im Bereich des Gemeinschaftsbetriebes auf einen niedrigen Teil und teilweise Ausstattung damit im restlichen Streckenverlauf war Anfang 2023 aber noch nicht ganz abgeschlossen. Solange kann auf die M-Wagen noch nicht verzichtet werden. 

In Stuttgart verläuft die Auslieferung der 15. Serie Doppeltriebwagen für den Stadtbahnbetrieb pünktlich. Die Lieferung der 20 Einheiten begann 2021 und wird bis Mitte 2023 abgeschlossen sein. Dem ersten neuen Triebwagen ZT 4.2 für die Zahnradbahn samt Fahrrad-Transportwagen ZV 4 in 2021 folgten 2022 die beiden übrigen Garnituren, sodass die Umstellung auf die neue Generation erfolgen konnte. Die ZT 4.2 entstanden im schweizer Stadler-Werk Bussnang, welches als Kompetenzzentrum für die Zahnradbahnfahrzeuge des Herstellers gilt. Die ZV 4 lieferte die Firma Steck in Bowil (CH).  

Ungewöhnliches ereignete sich in Ulm. Dort waren 2021 aus einer Option weitere sechs Triebwagen des Typs Avenio M bei Siemens nachbestellt worden. Die Lieferung sollte ab  August 2023 erfolgen. Die Fahrzeuge werden wegen des stark gestiegenen  Fahrgastaufkommens auf der neuen Linie 2 zu deren Verdichtung dringend benötigt. Freude  löste daher die Mitteilung des Herstellers aus, die Wagen bereits ab acht Monate vor dem  ursprünglich vorgesehenen Termin zur Verfügung stellen zu können. Drei Stück kamen im Herbst in Ulm an, die weiteren folgen dann ab Anfang 2023.

Was verzögert sich weiter?

Wer die Liste des vergangenen Jahres nach Lieferterminen durchsieht, der stößt auf vier  Bestellungen, wo die Auslieferung 2022 beginnen sollte, aber keine Lieferung erfolgt ist: Augsburg, Frankfurt an der Oder, Jena und Würzburg. Bei den ersten drei Städten gibt es  überschaubare Verzögerungen, so dass in den nächsten Wochen und Monaten mit einem  Lieferbeginn gerechnet werden kann. Anders sieht es im Fall Würzburg aus. Diese  Bestellung lief von Beginn an nicht rund. So vergingen zwischen der Verkündung der Stadt, eine Ausschreibung starten zu wollen im Jahre 2017 und deren Veröffentlichung schon einmal zwei Jahre. Ende 2019 wurde dann der Auftrag an die Leipziger Firma Heiterblick erteilt. Geliefert werden sollten ab 2021 18 fünfteilige Einrichtungswagen. Die ursprünglich geplante Option von 20 weiteren Einheiten wurde auf 9 Fahrzeuge reduziert, da auch die Erweiterung des Streckennetzes, für die man mehr Fahrzeuge benötigt hätte in der politischen Diskussion feststeckte. Die Jahre 2021 und 2022 passierte nichts, außer Ende des vergangenen Jahres einer Ankündigung des Herstellers, die Fahrzeuge nun erst 2024 liefern zu können. Damit auch der Einsatz der noch vorhandenen achtachsigen Hochflurwagen aus den Jahren 1968 und 1975 (!) in Spitzenzeiten erst einmal weiter notwendig.

Was soll planmäßig ab 2023 geliefert werden?

Bei folgenden Lieferungen steht das Erstjahr 2023 in den Listen: Berlin, Brandenburg, Cottbus, Freiburg (aus Option) und Woltersdorf. Es wird sich zeigen, ob dies der Realität stand hält. Bei den Stadtbahnwagen Avenio HF der Gemeinschaftsbestellung Düsseldorf/Duisburg ist diese auf 2024 verschoben worden, ebenso wie in Köln bei den Vorablieferungen der Alstom NF6 und NF 12.

Auch Dienstfahrzeuge müssen einmal ersetzt werden

Für innerbetriebliche Zwecke verwendete Schienenfahrzeuge finden sich noch nicht sehr lange in der Übersicht der Bestellungen und Ausschreibungen. Da auch sie Bestandteil des Wagenparks sind, haben sich die Autoren entschieden, auch diese in die Liste mit aufzunehmen. Die Zahl der Anfragen hierzu ist bescheiden und der Markt der darauf spezialisierten Hersteller überschaubar. Marktführer für den Stadtverkehr ist in Deutschland die in Rheine beheimatete Firma Windhoff.

Bestellt sind aktuell drei Schienenschleifwagen – je einer für Bielefeld und Duisburg und zwei für Frankfurt am Main. Frankfurt orderte zudem zwei Multifunktions-Triebfahrzeuge und einen Schienentransportwagen. Ausgeschrieben hat Bremen ein Zweiwegefahrzeug und Darmstadt einen Schleifwagen. Köln nimmt zum Ersatz seines aus den 1980er-Jahren stammenden zweiteiligen Schleifzuges derzeit eine Markterkundung vor.   

Die aktuelle Situation bei Deutschlands U-Bahnen

Nicht fehlen soll auch ein Blick auf die vier U-Bahnbetriebe in Deutschland. In Berlin sollte die Auslieferung der bei Stadler bestellten 236 Großprofilwagen Type J und 140 Kleinprofilwagen Type Jk ursprünglich ab Herbst 2022 erfolgen. Sie wird nun für Frühjahr 2023 erwartet.

Hamburg hat nach längerer Entwicklungsphase die Fahrzeuge der neuen Generation DT6 im Herbst 2022 ausgeschrieben. Vorgesehen sind vierteilige Züge von 40 Metern Länge. Sie wird es für die in Bau befindliche Linie U5, die im automatischen Betrieb gefahren wird in einer Version ohne Führerstände (DT6-A) und für das Bestandnetz mit Führerständen als DT6-F geben. Es sollen zunächst 14 DT6-A und 34 DT6-F beschafft werden, Optionen sind mit Führerständen für 250 und ohne für 72 Einheiten geplant.  

In München sind die ersten beiden Einheiten sechteiliger Züge der Baureihe C2.13 von Siemens im Jahre 2022 planmäßig ausgeliefert worden. Insgesamt umfasst die Bestellung 22 Einheiten. Zur Lieferung ab 2024 wurden in 2022 bei Siemens weitere 18 Züge bestellt. In Nürnberg konnte die Auslieferung der 7 bestellten vierteiligen Züge des Typs G1 von Siemens 2022 abgeschlossen werden. Damit konnten die letzten Fahrzeuge der ersten Generation (Type DT1 aus 1981-84 und DT 2 aus 1993) außer Betrieb genommen werden.

Nur noch wenige Neuausschreibungen bei Straßen- und Stadtbahnen

Ein deutliches Zeichen dafür, dass mittlerweile fast alle Betriebe ihre Bestellungen und  Optionen für den Ersatz der Fahrzeuge aus den 1990er Jahren platziert haben ist die stark zurückgegangene Zahl der Neuausschreibungen. Die schon im letzten Jahr geplanten Ausschreibung für Braunschweig ist weiterhin anhängig.

Nach langer, politisch bedingter Hängepartie gab Gera im Februar 2023 seine Ausschreibung bekannt. Sie gilt für sechs Einrichtungstriebwagen von ca. 38 Metern Länge und drei Optionen zur Lieferung ab 2025. Mehr gibt die schwierige Finanzlage nicht her. Zu ersetzten wären hochflurige Gelenkwagen der Bauart Tatra, gebaut ab 1981! Da man sich im Klaren darüber ist, dass ein derart kleiner Auftrag teuer wird, ist eine weitgehende Baugleichheit zu bestellten Fahrzeugen anderer Betriebe erwünscht. Auch wird eine Instandhaltungspartnerschaft mit einem der Einsatzbetriebe angestrebt. Hierfür kämen z.B. Typen aus den Gemeinschaftsbestellungen in Brandenburg und Sachsen in Frage.    

Veröffentlicht wurde auch die Ausschreibung von Kassel für 22 Niederflurwagen, die die letzten Hochflur N-Wagen für Zweirichtungsbetrieb von 1986 und die erste Generation  Niederflurwagen NGT8C der Jahre 1990-94 ersetzen sollen. Dementsprechend werden  sowohl Ein- als auch Zweirichtungswagen benötigt, die zum Teil auch für den Einsatz auf EBO-Strecken geeignet sein müssen. Geliefert werden soll zwischen 2025 und 2027, zusätzlich soll es zwei Optionen über zusammen 18 Fahrzeuge in den Jahren 2028-29 geben.

Seit 2021 vorbereitet wurde die Ausschreibung einer großen Zahl von Hochflurtriebwagen für Köln. Veröffentlicht worden ist sie schließlich Anfang 2023. Als Besonderheit soll dabei ein neues Fahrzeugkonzept mit Schnelltrennverbindungen und optional durch Zwischenmodule verlängerbare Garnituren umgesetzt werden. Ähnlich den bereits bestellten Wagen für das Niederflurnetz bilden zwei rund 30 Meter lange Einheiten einen knapp 60 Meter langen durchgehend begehbaren Zug. Durch ein zusätzliches Modul, welches zwischen die beiden Zughälften gesetzt wird, entstehen 70 Meter lange Züge, die auf Linien mit erhöhtem Fahrgastaufkommen und entsprechend angepassten Bahnsteiglängen eingesetzt werden können. Man darf gespannt sein, ob dieses Vorhaben den Anforderungen der Praxis standhält!

Bestellt werden sollen zunächst fünf Vorabzüge mit zehn Triebwagen und fünf Mittelteilen zur eingehenden Erprobung ab Ende 2026, denen dann ab 2028 die Serienlieferung aus 122 Triebwagen und 29 Mittelmodulen folgt. Weitere 60 Triebwagen und 23 Module sind als Option geplant. Ersetzt werden sollen damit alle Stadtbahnwagen B der Jahre 1977 bis 1996 aber auch der ab 2002 gebaute K5000, der mit 25jähriger Einsatzdauer an das Ende seiner Lebensdauer als „Low Cost“-Fahrzeug angelangt sein dürfte.

Die dritte, ebenfalls große Ausschreibung betrifft die U-Bahnwagen für Hamburg und wurde bereits im entsprechenden Abschnitt behandelt.      

Tabelle 1: In Auftrag oder Fertigung befindliche Fahrzeuge

Tabelle 2: Ausgeschriebene Aufträge oder Fahrzeuge bzw. geplante Ausschreibungen

Tabelle 3: VDV TramTrain, Bestellung erfolgte Anfang Januar 2022