Zur Geschichte der Messe Busworld
Vom 7. bis zum 12. Oktober 2023 fand auf dem Messegelände in Brüssel der Welt größte Bus-Fachmesse „Busworld“ statt. Zum ersten Mal gab es die Messe 1971, damals unter dem Namen „Car et Bus“ (Reise- und Linienbus), auf dem Messegelände in der belgischen Stadt Kortrijk. Sie fand von da an immer in den ungeraden Jahren statt, immer im Wechsel mit der deutschen IAA(-Nutzfahrzeuge), 2017 zum letzten Mal in Kortrijk. Die „Busworld“ war immer größer geworden, das Kortrijker Messegelände demensprechend zu klein, und so zog man 2019 auf das wesentlich größere Gelände der „Expo Brüssel“ um.
2021 hätte die Jubiläumsausgabe zum 50-jährigen Bestehen der „Busworld“ angestanden, aber da gab es etwas so Unerfreuliches wie Corona, und so musste ausgerechnet die Jubiläums-Veranstaltung ausfallen.
2023 zeigte die „Busworld“ sich nun also zum zweiten Mal in Brüssel. Und sie war die größte „Busworld“, die es bis heute je gegeben hat. In neun Hallen des Messegeländes (2, 4 bis 9, 11 und „Patio“) zeigten sich mehr als 300 Busse, präsentiert von mehr als 500 Ausstellern. Denn auf den Ständen sah man nicht nur Bushersteller mit ihren Fahrzeugen, sondern auch die Zuliefer-Industrie nutzte die Gelegenheit, ihre Produkte vorzuführen. So zum Beispiel Gelenkkonstruktionen für Gelenkbusse, Pantographen für das Nachladen von Elektrobussen auf ihrer Linie, Sitze für die Fahrgäste und Zielschildkästen, aber auch solche „Kleinigkeiten“ wie die Taster, mit denen der Fahrgast den Stopp an der nächsten Haltestelle anfordern kann.
Tendenzen auf der Busworld 2023
Auffällig war, dass die Linienbusse bei weitem dominierten, Reisebusse gab es vergleichsweise nur wenige zu sehen. Das hat einen ganz einfachen Grund: im Busbau ist der Dieselmotor unübersehbar ein Auslaufmodell. Linienwagen werden unterdessen eigentlich nur noch als Batterie-Elektro- oder als Wasserstoffbusse geordert, selbst der Diesel-Hybrid ist für die Linie unterdessen ziemlich „out“. Schon heute gibt es Hersteller, die für Linie nur noch Busse anbieten, die mit Strom fahren. Als Beispiele seien (in alphabetischer Reihenfolge) genannt Ebusco, Van Hool und VDL.
Sollten die Abgasnormen für Dieselbusse noch einmal verschärft werden (Stichwort Schadstoffnorm Euro 7), so sagt mehr als ein Hersteller (so zum Beispiel Mercedes), dass er die Kosten für die Entwicklung dieser Technik nicht mehr aufwenden werde. Zu kurz sei die Zeit, die für Euro 7 bis zum endgültigen Verbot des Dieselmotors noch verbleiben werde. So war zu hören: „Wenn Busse mit Euro 6 nicht mehr zugelassen werden dürfen, werden wir keine Dieselbusse mehr anbieten.“
Etwas anders sieht es zurzeit noch beim Reisebus aus. Der muss auch schon mal 1000 Kilometer ohne „Nachladung“ (Tanken) schaffen – zum Beispiel für eine Reise von Bonn nach Wien – und dafür genügen die Reichweiten von Batterie- und Wasserstoffbussen heute noch nicht. Aber auch das wird sich schon in Kürze ändern, Batterie- und Brennstoffzellen-Technk machen rasante Fortschritte. So kann man längst hören, dass es Reichweiten von 1000 Kilometern für Batterie-Busse schon in Kürze geben werde.
Auffällig auf der diesjährigen Busworld war, dass immer mehr Hersteller aus der ganzen Welt in Brüssel ausstellen – und damit, so dürfte das ja wohl zu verstehen sein, auf den europäischen Markt wollen. Da gab es zum Beispiel den Busbauer Zeroid aus Spanien – aus der Nachbarschaft von Barcelona, weshalb er vielleicht gar kein Spanier, sondern ein Katalane sein möchte. Aussteller aus China gibt es seit langem auf der Busworld, zum ersten Mal in diesem Jahr war auch Zhongtong dabei. Mit MCV und Geyushi kamen erstmals zwei Hersteller aus Ägypten zur Busworld, und auch zwei Produzenten aus Brasilien (Marcopolo) und Indien (JBM) stellten zum ersten Mal auf einer Busworld aus.
Es ist ein gewisser Trend hin zu Fahrzeugen zu beobachten, die sich als autonom fahrende Shuttles eignen. Neben so bekannten Spezialisten wie Navya (heute Gama) und Karsan mit seinem autonomen eATAK – ein solcher Wagen läuft seit etwa einem Jahr mit Erfolg im Linienverkehr der norwegischen Hafenstadt Stavanger – zeigte zum Beispiel Unvi aus Spanien erstmals einen Minibus, der deutlich in diese Richtung geht. Und Atlas-Auto aus Litauen und Zhongtong aus China haben sich zusammengetan, um einen autonom fahrenden Minibus zu produzieren.
Genug der generellen Tendenzen, sehen wir uns einige ausgewählte Hersteller an und die Fahrzeuge, die sie zur Busworld mitgebracht hatten.
Arthur
Vor eineinhalb Jahren, im April 2022, präsentierte sich auf der Messe „Bus2Bus“ in Berlin ein neuer Bushersteller, der beim Antrieb auf Wasserstoff und Brennstoffzelle setzt: Arthur aus Planegg bei München. Wobei Arthur seinen Firmensitz in Planegg hat, produziert wird – wie bei vielen anderen Busherstellern auch – in Polen.
Was im Frühjahr 2022 als mutiger Schritt wirkte, hat inzwischen doch durchaus auch Erfolg. Nicht nur, dass der „Arthur H 2“ unterdessen beim einen oder anderen Verkehrsbetrieb als Vorführwagen gewesen ist, erste Wagen sind auch schon an Kunden ausgeliefert worden, so an den Verkehrsbetrieb MPK von Polens zweitgrößter Stadt Krakau. Es ist, das sollte man bedenken, für einen Newcomer nicht leicht, neu in einen Markt hinein zu kommnen, auf dem die Mitbewerber ja nicht gerade auf einen neuen Konkurrenten gewartet haben. Ein bisschen Geduld braucht’s da schon …
Automecanica Mobility (AM)
Zu den Überraschungen auf der Busworld (jedenfalls für den Verfasser) gehörte der „neue“ rumänische Hersteller AM (Automecanica Mobility). Neu? Tatsächlich gibt es die Firma aus der Region Sibiu schon seit 1941. Dementsprechend ist man stolz auf eine mehr als 80-jährige Firmengeschichte.
Damals, im Zweiten Weltkrieg, war Rumänien mit Deutschland verbündet, und so entstanden hier (in Lizenz) Militär-Flugzeuge der Marke Messerschmitt. Nach dem Zweiten Weltkrieg trat an die Stelle der Rüstungs-Produktion der Bau von zivilen Straßenfahrzeugen. So kamen die Chassis der rumänischen Lastwagen-Marke Roman aus den Fabrikhallen bei Sibiu.
Das Werksgelände ist 196.000 Quadratmeter groß, die Werkshallen haben eine Grundfläche von 92.000 Quadratmetern – das Werk kann also wachsen.
Auf der Busworld zeigte AM seinen 12 Meter langen Elektro-Stadtbus AM 12. Er ist ein hundertprozentiger Niederflurbus. Die Batterien stammen vom französischen Hersteller Actia aus Toulouse; je nach Kundenwunsch gibt Automecanica seinem AM 12 Batterien mit der Zellchemie NMC (Nickel-Metall-Kobalt) oder LFP (Lithium-Eisen-Phosphat) mit auf seinen Lebensweg. Ihre Speicherkapazität beträgt bis zu 420 kWh.
Der „AM 12“ ist 12.097 mm lang, ungewöhnliche 2.517 mm breit (statt der üblichen 2.550 mm) und 3.431 mm hoch. Er kann mit zwei oder drei doppeltbreiten Türen geliefert werden. Die Höhe verrät es: die Batterien haben ihren Platz auf dem Dach gefunden. Beide Achsen des Wagens bezieht Automecanica von ZF aus Friedrichshafen am Bodensee. Fahrgastraum und Fahrerplatz werden von zwei unterschiedlichen Klimabereichen versorgt, so kann der Fahrer sich das Klima an seinem Arbeitsplatz völlig unabhängig so einstellen, dass er sich wohlfühlt.
Der selbstragende Aufbau besteht aus rostfreiem Edelstahl
AM hat für die Zukunft viel vor. Man will eine komplette Elektro-Busfamilie anbieten, vom kleinsten AM 6 über AM 9 und AM 12 bis zum Gelenkbus AM 18. Und einen Reisebus, den AMT, soll es auch geben.
Nebenbei ist AM auch im Bau von Schienenfahrzeugen aktiv. Zum Produktionsprogram gehören Straßenbahnen, U-Bahnen und Eisenbahn-Fahrzeuge.
Caetano
Eher bescheiden präsentierte sich der portugiesische Spezialist für Wasserstoffbusse am Rande von Halle 8. Dabei ist man auf dem Gebiet der Busse mit Brennstoffzelle einer der ganz Großen. Man zeigte den unterdessen wohl bekannten Stadtbus „H 2 City Gold“, der längst auch in Deutschland, so zum Beispiel in Bielefeld, mit gutem Erfolg eingesetzt wird. Die Brennstoffzelle im „H 2 City Gold“ stammt vom japanischen Hersteller Toyota, dementsprechend prangt dessen Markenzeichen auch auf der Front der Wasserstoffbusse von Caetano. Zudem ist Toyota auch als Miteigentümer an Caetano beteiligt. Und das zeigt sich auch darin, dass Toyota Deutschland in Köln sich auch um den Vertrieb der Caetano-Busse in Deutschland kümmert. Ein Caetano-Vorführwagen, der bei verschiedenen deutschen Verkehrsbetrieben getestet worden ist (so zum Beispiel bei der Regionalverkehr Köln), war (natürlich) auf Toyota Deutschland in Köln zugelassen.
Zur Busworld hatte Caetano zusammen mit Temsa aus der Türkei etwas Besonderes mitgebracht: einen Reisebus mit Wasserstoff-Antrieb. Der fährt weiter als ein Batteriebus und ist beim aktuellen Stand der Technik damit für Reiseverkehr besser geeignet.
Gama(-Navya)
In Villeurbanne bei Lyon wird im vergangenen Jahrzehnt die Firma Navya gegründet, die sich darauf spezialisiert, selbstfahrende autonome Minibusse zu entwickeln und zu bauen. Eines Tages sollen sie ganz alleine und ohne Fahrer am Straßenverkehr teilnehmen, noch allerdings muss zur Sicherheit ein „Bediener“ („Operateur“) an Bord sein, der eingreifen kann, sollte das einmal notwendig werden. Navya verkauft auch durchaus mit Erfolg Fahrzeuge, so zum Beispiel ins luxembourgische Contern (Firma Sales-Lentz, Bascharage). an die Schweizer Post für die Kantonshauptstadt Sion des Valais, in die USA nach Florida, in die Vereinigten Arabischen Emirate und ins australische Newcastle. Ein Vorführwagen ist für einige Zeit auf der Insel Sylt im Einsatz.
Der Navya mit dem Typnamen „Arma“ im luxembourgischen Contern bedient eine Linie zwischen dem Industriegebiet „Campus Contern“ und dem Bahnhof Sandweiler / Contern. Der Verfasser nimmt im Januar 2019 die Gelegenheit wahr, mit dem Wagen mitzufahren. Der Kleine tut auch brav, was er soll – auch wenn er nur langsam unterwegs ist. Zwar könnte er mit 40 km/h durchaus schneller, aber die europäischen Gesetze erlauben das einstweilen noch nicht. Und es zeigt sich, dass es sehr wohl gut ist, dass noch der Operateur an Bord ist: auf dem Linienweg gibt es ein paar Kreuzungen mit der Vorfahrtsregelung rechts vor links. Der Navya erkennt die Einmündung, er erkennt aber nicht, ob da auch jemand kommt. Also bleibt er stehen. Und der Operateur muss ihm den Auftrag geben, weiterzufahren. An einer Stelle steht ein recht dicker Baum rechts gleich neben der Fahrbahn. Der „erschreckt“ den kleinen Navya, „erfürchtig“ bleibt er auch hier stehen. Bis der Operateur auch hier den Auftrag gibt, weiterzufahren.
Nun gut, das war vor fast fünf Jahren. Die Technik hat inzwischen Fortschritte gemacht, die Programmierung ist verbessert worden …
Obwohl der „Arma“ also durchaus tut, was er soll, und sich auch für mehr als 220 Wagen schon Kunden gefunden haben (Sales-Lentz habe inzwischen sechs dieser Wagen, in ganz Luxembourg seien es zum Beispiel heute insgesamt 17, selbst in Deutschland 16), muss Navya im Frühjahr 2023 Insolvenz anmelden. Dass das Konzept dennoch überzeugt, zeigt sich darin, dass mit „Gama“ sofort – im April 2023 – eine neue Gesellschaft mit dem einzigen Zweck gegründet wird, Navya zu übernehmen und fortzuführen.
Gama hat zwei Gesellschafter: das französische Technik-Unternehmen Gaussin, beteiligt mit 51 %, und die japanische Firma Magnica, deren Anteil 49 % beträgt.
Unterdessen ist der kleine Navya so weiterentwickelt worden, dass er „bidirektional“ fahren kann, also vorwärts wie „rückwärts“, und mithin an der Endhaltestelle für die Rückfahrt nicht erst eine Schleife fahren muss. Er kann ganz einfach „vom Fleck weg“ in die Gegenrichtung starten. Das ist eigentlich auch ganz logisch, denn anders als einem Verbrenner-Motor ist es einem Elektromotor völlig egal, ob er rechts- oder linksherum dreht.
Gama sieht seine Aufgabe nicht nur darin, den kleinen Navya zu bauen und weiterzuentwickeln, sondern vor allem auch darin, die Software für autonomes Fahren entscheidend voran zu bringen. So liefert man zum Beispiel auch die Software für den autonomen Shuttle des französischen Herstellers Bluebus. (Der auf der Messe in Brüssel auf einem Stand nur wenige Meter weiter gezeigt wurde.)
Gama beschäftigt allein 150 Ingenieure in der Software-Entwicklung.
Geyushi
Sie haben den Namen dieses Busbauers noch nie gehört? Kein Wunder, denn Geyushi kommt aus Ägypten. Und während man hierzulande bis vor kurzem nicht einmal wusste, dass in Ägypten überhaupt Autos gebaut werden, kommt mit Geyushi jetzt innerhalb kurzer Zeit nach MCV (mit MCV Deutschland im nordrhein-westfälischen Brilon) schon der zweite Busbauer aus dem Land am Nil nach Europa.
Unter dem Motto „Introducing Geyushi“ zeigte der Hersteller mit dem Firmensitz in Kairo und der Fabrik in El-Sharkia in Brüssel seinen Stadtbus „Eco Bus“ – und neben ihm auch den Midi-Reisebus „Nubia“ und den großen Reisebus „Luxor“.
Hier interessiert uns der Elektro-Stadtbus „Eco Bus“. Er ist 12.000 mm lang, die üblichen 2.550 mm breit und 3.300 mm hoch. Sein Radstand (Abstand von Achse 1 zu Achse 2) ist eher groß, denn er beträgt 6.100 mm. Die Batterien kommen vom chinesischen Welt-Marktführer CATL und arbeiten mit der Zellchemie LFP (Lithium-Eisen-Phosphat). Sie haben eine Kapazität von 373 kWh und haben ihren Platz teils unter dem Wagenboden im Heck und teils auf dem Dach gefunden. Im Heck mit den Batterien unter dem Fußboden beträgt die Innenhöhe 1.900 mm, sonst 2.400 mm. Das bedeutet aber, dass auch im Heck nur ganz große Leute den Kopf etwas einziehen müssen.
Der „Eco Bus“ bietet bis zu 49 Sitzplätze. Das ist davon abhängig, für welche Bestuhlungsvariante der Kunde sich zwischen den beiden Achsen entscheidet. Hier bietet Geyushi von der „Vollbestuhlung“ einschließlich Sitzplätzen gegenüber der Mitteltür bis zur großen „Sondernutzungsfläche“ (für Rollstühle, Kinderwagen, Fahrräder und / oder stehende Fahrgäste) alles, was der Kunde wünschen könnte. Dabei hat der Wagen als echter Stadtbus zwei doppeltbreite Türen vorne beim Fahrer und in der Wagenmitte.
Geyushis Elektro-Stadtbus hat ein zulässiges Gesasamtgewicht von 19.500 kg und erfüllt damit perfekt die europäischen Zulassungs-Bestimmungen.
Ikarus
Einer der ganz alten Bushersteller díeser Welt ist Ikarus aus Ungarn, gegründet schon im vorvergangenen Jahrhundert. Zu den Zeiten, da die Welt in West und Ost geteilt war, avancierte man gar zum drittgrößten Busbauer der Welt, denn der „Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe“ (RGW) hatte entschieden, dass Busse im „Ostblock“ vor allem von Ikarus kommen sollten. Der Grund für diesen Beschluss war einfach und logisch: je größer die Stückzahlen, desto geringer die Stückkosten, die auf das einzelne Fahrzeug entfallen, desto preiswerter kann jeder einzelne Bus also produziert werden.
Das führte aber auch dazu, dass Ikarus mangels Konkurrenz so etwas den technologischen Anschluss verlor. In der DDR starben daran nach der „Wende“ Trabant und Wartburg, im Busbau brachen Ikarus in den neunziger Jahren die Kunden weg. Versuche eines Neustarts mit neuen Produkten (Beispiele der Midibus Ikarus 405 oder der Schubgelenkbus Ikarus 417) scheiterten, auch die Übernahme durch Iveco erwies sich nicht als erfolgreich, und so wurden 2008 bei Ikarus endgültig die Lichter ausgemacht.
Doch kurz darauf begann der ungarische Großindustrielle Gabor Szeles zusammen mit seinem chinesischen Partner CRRC (China Railroad Rolling stock Company) damit, Ikarus wiederzubeleben. Es entstand der neue Elektrobus „Ikarus 120 e“, ein selbsttragender zwölf Meter langer Stadtbus mit Elektromotor von CRRC, den Ikarus unterdessen auch schon mit Erfolg verkauft. Als Vorführwagen ist er auch schon bei mehreren deutschen Verkehrsbetrieben gewesen, die Meininger Bus Betriebe (MBB) aus Thüringen haben in diesem Jahr zwei Wagen fest in ihren Bestand übernommen („SM-B 2336 E“ und „SM-B 2337 E“), nachdem zuvor zwei andere Ikarus 120 e für längere Zeit angemietet waren.
Nach Brüssel hatte Ikarus den Prototypen seines Elektro-Midibusses „Ikarus 80 e“ mitgebracht. Die Typenbezeichnung sagt es: der Wagen ist (rund) 8,5 Meter lang. Er verfügt über zwei Türen, eine einfachbreite vorne und eine doppeltbreite in Wagenmitte. Ausgelegt ist er für 55 Fahrgäste, von denen 18 einen Sitzplatz vorfinden. Angeboten wird er mit Motorstärken von 100 kW (entspricht 130 PS) oder 170 kW
(entspricht 231 PS), seine Batterien des chinesischen Herstellers CATL haben eine Kapazität von 282 kWh.
Schon in Kürze will Ikarus eine neue Generation seines „120 e“ präsentieren, und vor allem mit dem „180 e“ seinen ersten Niederflur-Elektrogelenkbus.
Vertriebspartner für Deutschland, Luxembourg, Österreich und die Schweiz ist die Trasco GmbH in Bremen. Auf der Messe wusste man zu berichten, dass die beiden größten Busbetriebe aus Luxembourg sich sehr interessiert am „80 e“ gezeigt hätten.
Skoda
Skoda, Uralt-Gestein aus der Branche des öffentlichen Verkehrs, hat ein gewisses „Problem“ bei den Bussen. Nämlich das, dass man keine eigenen Busse baut. Stattdessen nimmt man Rohkarossen anderer Hersteller, komplettiert sie zu Elektro- oder Trolleybussen, „schraubt“ das eigene Skoda-Logo „vorne drauf“, und vertreibt das fertige Fahrzeug dann als Skoda und unter einer Skoda-Typenbezeichnung. Dafür nimmt man gerne Rohkarossen der Hersteller Solaris, Iveco, der Konzernschwester Temsa, und neuerdings zunehmend auch solche des tschechischen Busbauers SOR aus Libchavy. Anmerkung: besonders im Fall Solaris ist das eigentlich erstaunlich, denn Solaris kann selber komplette Elektro-, Trolley- und Wasserstoffbusse. Die sie auch mit gutem Erfolg verkaufen (in Europa Marktführer bei den Batterie- und sehr stark bei den Wasserstoffbussen).
Auf der Busworld zeigte Skoda einen Batteriebus auf Basis des SOR LF 12. Der 12 Meter lange Niederflurbus ist vorgesehen für Nachladung über Nacht auf dem Betriebshof. Angetrieben wird er vom fünf-phasigen Drehstrommotor Skoda IPMSM, der in einem großen Geschwindigkeitsbereich und auch bei starker Belastung mit vielen Fahrgästen hoch effizient arbeite. Der (nach Meinung des Verfassers) optisch ansprechende Wagenkasten ist bewusst für ein niedriges Eigengewicht konzipiert und so ausgelegt, dass er den begrenzten Raum, der in einem Bus zur Verfügung steht, optimal ausnutzt.
Zeroid
In Halle 8 gab es mit Zeroid einen der Aussteller, die zum ersten Mal auf einer Busworld dabei waren. Die Firma aus Montmeló bei Barcelona hat sich im wesentlichen darauf spezialisiert, elektrische Transporter in der Größe eines Iveco Daily oder eines Mercedes Sprinter anzubieten. Und es gibt sie auch als Stadtbus „eUrban“.
Nach Brüssel hatte Zeroid einen solchen „eUrban“ mitgebracht. Der optisch ansprechende, 7,5 Meter lange Wagen ist für 22 Fahrgäste ausgelegt, von denen 15 einen Sitz- und 7 einen Stehplatz vorfinden. Sein Elektromotor leistet 150 kW, die Batterien haben je nach Kundenwunsch eine Kapazität von 120 oder 140 kWh. Natürlich ist mit der größeren Batterie-Kapazität auch die Reichweite des Wagens größer. Das zulässige Gesamtgewicht des „Kleinen“ beträgt 6,5 Tonnen, das ist für einen Bus dieser Größe durchaus beachtlich.
