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Elektro-Busse auf der „Elekbu 22“ in Berlin

Am 12. und 13. Juli fand in Berlin wieder die Elektrobus-Konferenz des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) statt. Die Tagung informiert über den Einsatz und die Einsatzmöglichkeiten von Elektrobussen, über die technischen Fortschritte, die die Fahrzeuge machen, über die jeweiligen Vorteile von Batterie- und Brennstoffzellenbussen … Dieses Jahr widmete sich zum Beispiel ein Forum der Tagung dem Thema  „Brandschutz beim Batteriebus“. Ohne an dieser Stelle im Detail auf die Ergebnisse des Forums eingehen zu wollen, kann so viel doch als Fazit festgehalten werden:

  1. Brände beim Batteriebus sind seltener als beim Dieselbus
  2. Brände beim Batteriebus sind in so weit schwieriger zu löschen als beim Dieselbus, als die Batterie sich den Sauerstoff, der den Brand am Leben hält, immer wieder selber herstellt. Und damit brennt es weiter. Abhilfe? Man stelle die Wagen so weit von einander entfernt ab, dass die Flammen nicht vom einen Bus auf den anderen übergreifen können.  

Daneben gab es mehrere weitere Foren. Der Verfasser nahm noch an den Foren zum Thema Wasserstoffbus und zum Thema Trolleybus teil.

Dieser kurze Überblick möge zeigen, dass das Thema Elektrobus auf diesen Tagungen des VDV sehr umfassend betrachtet wird. Wobei die Referenten keinen Zweifel daran ließen, dass der Elektrobus nicht nur kommen wird, sondern auch kommen muss. „Anders können wir unsere Klimaziele nicht erreichen.“ 

Eine andere These von der diesjährigen Elektrobus-Konferenz: „Auch der autonom fahrende Bus wird und muss kommen.“ Die Begründung: wir wollen das Angebot des öffentlichen Verkehrs deutlich ausbauen, um dem Klimawandel entgegen zu wirken. Dazu müssen mehr Busse fahren. Zugleich wollen immer weniger Menschen den Beruf des Fahrers ausüben – und das nicht nur beim Bus, sondern auch bei der Bahn. „Wenn immer weniger Menschen als Fahrer arbeiten wollen, dann muss der Bus das eben alleine können.“

Parallel zur Konferenz findet immer auch eine Ausstellung mit Namen „Elekbu“ statt, auf der die Industrie zeigt, was sie auf dem Gebiet des Elektrobusses anbietet. Und mit dieser Ausstellung wollen wir uns hier und jetzt beschäftigen.       

BYD

Zu den großen und ältesten Herstellern von Elektrobussen gehört seit langem die chinesische Firma BYD (Build Your Dream). Inzwischen hat man weltweit schon über 70.000 Elektrobusse ausgeliefert. Seine Europa-Zentrale hat BYD im niederländischen Rotterdam. Schon 2012, also vor 10 Jahren, hat man einen 12 Meter langen Elektrobus als Vorführwagen an die Stadtwerke Bonn ausgeliehen, der einen Monat lang auf Linie 630 getestet worden ist. Die Linie war mit Bedacht ausgewählt worden, denn hier gibt es nicht nur einen langen Linienweg, sondern es geht auch schon mal ordentlich einen Berg hinauf – und auch wieder hinunter. Der Wagen tat auch brav, was er sollte. Insbesondere überzeugte seine Reichweite durchaus, obwohl er nicht für Nachladung auf der Linie, sondern nur für Nachladung über Nacht auf dem Betriebshof konzipiert war. Das Problem des Wagens war ein ganz anderes: seine Batterien waren zu schwer. So durfte er trotz 12 Metern Länge nur 60 Fahrgäste mitnehmen – das ist für einen 12-Meter-Bus arg wenig – aber sonst wäre er überladen gewesen. Und noch ein kleines Problem gab es: die Sprachbarriere. Man sollte doch denken, dass ein Hersteller, der in Europa verkaufen will, wenigstens Mitarbeiter hat, die Englisch sprechen. Dieses Problem besteht leider bis heute: auf der Elekbu wollte der Verfasser gerne einen USB-Stick mit den Presseunterlagen haben. Drei chinesische junge Frauen gaben sich auch alle Mühe, seinen Wünschen zu entsprechen, allein: die Verständigung funktionierte nicht. Wir kamen schließlich überein, dass es ein USB-Stick sein solle. Am Abend im Hotel erwies sich, dass dieser USB-Stick jungfräulich war: es war nichts drauf. Am Sprachproblem müsste BYD vielleicht noch etwas arbeiten …

BYD zeigte seinen 12 Meter langen Standard eBus I © Christian Marquordt

Auf der Elekbu zeigte BYD seinen 12 Meter langen „eBus-12“, natürlich in seiner neuesten Version. Den „eBus-12“ von BYD gibt es schon lange, und auch hier in Deutschland ist er nicht unbekannt. Die HCR aus Herne (Straßenbahn Herne – Castrop-Rauxel) hat zwei Wagen dieses Typs, Nachbarbetrieb Bogestra aus Bochum gar 20. Auch im DB-Konzern laufen fünf BYD eBus-12. Insgesamt, so betont BYD, habe man in Europa schon 2.700 seiner Elektrobusse verkaufen können, die in über 100 Städten wie Amsterdam, London und Oslo im Einsatz seien. Sie hätten hier in Europa schon über 179 Millionen Kilometer zurückgelegt und dabei schon 192.000 Tonnen CO2 eben gerade nicht freigesetzt.

Der BYD eBus-12 wird als Zwei- oder Dreitürer angeboten. Er verfügt über 422 kWh leistende Lithium-Eisen-Phosphat (LiFePh) Batterien, die ihm eine Reichweite von rund 400 Kilometern bescheren. Nachladen auf der Linie ist also nicht nötig, der BYD ist für Over-night-charging auf dem Betriebshof ausgelegt. Und BYD betont, dass man schon 22 Jahre Erfahrung mit diesen Batterien habe. Als diese Batterie-Technik noch neu war, sei man einer der Pioniere bei ihrer Markteinführung gewesen.

Caetano

Caetano aus Portugal zeigte seinen Brennstoffzellenbus vom Typ „H 2 City Gold“. Der Wagen war nicht ganz unbekannt, denn er ist schon als Vorführwagen ausgeliehen worden. So war er zum Beispiel Anfang des Jahres bei der Regionalverkehr Köln (RVK), die ihn im Auftrag der Bonner SWB auf deren Flughafenlinie SB 60 zwischen dem Hauptbahnhof und dem Flughafen Köln/Bonn über die Autobahn A 59 eingesetzt hat. Für diese Linie war er aufgrund seiner Reichweite, die Caetano mit 400 Kilometern angibt, und der Möglichkeit, an der Wasserstofftankstelle auf dem Flughafen in kurzer Zeit nachzutanken, die ideale Besetzung, denn die Linie bringt eine tägliche Laufleistung von mehr als 600 Kilometern. Noch sind Batteriebusse nicht so weit, dass sie das schaffen würden …  – Das Fazit, das nach dem Testeinsatz in Bonn gezogen wurde, war durchaus positiv.

Der Caetano H 2 City Gold ist nicht ganz 11 Meter lang und kann als Zwei- oder Dreitürer geliefert werden. Er kann 64 Fahrgäste befördern. Angetrieben wird er von einem synchronen Siemens Permanent.Magnet-Motor mit einer Leistung von 180 kW (entspricht 245 PS), und seine Brennstoffzelle mit einer Leistung von 60 kW stammt von Toyota.

Der Caetano Brennstoffzellenbus Vorführwagen der RVK Köln beim Testeinsatz auf der Bonner Flughafen-Linie I © Christian Marquordt

Der Wasserstoff wird bei einem Druck von 350 bar in fünf Tanks aus dem Kunststoff Composite zu je 312 Litern – das entspricht 37,5 Kilogramm – auf dem Dach gespeichert. Den Verbrauch gibt Caetano mit 6 kg auf 100 Kilometer an. Das Nachtanken des komplett leer gefahrenen Wagens dauere weniger als neun Minuten. Als Speicherbatterien verwendet Caetano Lithium-Titanat-Oxid-Akkumulatoren (LTO).   

CL (Clean Logistics)

Gleich der dritte Aussteller im Alphabet auf der Elekbu war eine echte Überraschung: Firma CL (Clean Logistics) aus Hamburg (Verwaltung) bzw. Winsen/Luhe (Werk). Unter dem Typen-Namen „Pyuron“ zeigte man einen sechs Jahre alten Mercedes-Benz Citaro der Uckermärkischen Verkehrs Gesellschaft aus Schwedt, den man zum Wasserstoff-Bus mit Brennstoffzelle umgerüstet hat. Dieser Wagen ist das Erstlingswerk von CL, doch auf dem Stand hieß es, der zweite Wagen sei bereits in Arbeit. Auch kündigte man an, in Zukunft auch Dieselbusse zu Batteriebussen umrüsten zu wollen. – Eins ist bemerkenswert: die neuen Antriebstechniken für Busse bringen auch neue Bushersteller hervor.

Bei CL zum Brennstoffzellen-Bus umgerüsteter Mercedes-Benz Citaro I © Christian Marquordt

Exkurs: CL kauft GINAF

Inzwischen wurde bekannt, dass CL den niederländischen Spezial-Lkw-Hersteller GINAF vollständig übernommen hat. Mit diesem Schritt will CL seine Position auf dem Nutzfahrzeugmarkt nachhaltig stärken.      

Ebusco

Ebusco zeigte auf seinem Stand zwei Busse. Das war zum einen mit Wagen 3041 der Münchener Verkehrs Gesellschaft ein Vertreter der neuesten Entwicklung des Hauses, der sehr bewusst für ein niedriges Eigengewicht konzipiert ist und dessen Aufbau deshalb aus dem Verbundstoff „Composite“ besteht. Das Leergewicht des Ebusco 3.0 liege um 33 % unter dem eines herkömmlichen Busses aus Stahl. Und seine Reichweite gibt Ebusco mit bislang wahrhaft beachtlichen bis zu 575 Kilometern an. Vorbei die Zeiten, da oft nachgeladen werden musste. – Mehr und mehr gewinnt der Ebusco 3.0 an Bedeutung beim Absatz der Busse dieses niederländischen Herstellers.

 Ebusco 3.0 für die Münchener MVG (Wagen 3041) – das Leergewicht des Ebusco 3.0 soll um 33 % unter dem eines herkömmlichen Busses aus Stahl liegen I © Christian Marquordt

Der zweite Wagen war ein 18 Meter langer Ebusco 2.2-Gelenkwagen, der im Lack der niederländischen „R-Net“ (Region Amsterdam) gezeigt wurde. Er ist noch ein herkömmlicher Bus aus Stahl und kann bei einer Länge von 18.000 mm bis zu 150 Fahrgäste mitnehmen. Das ist einstweilen für einen Elektro-Gelenkbus mehr als nur respektabel. Sein Leergewicht beträgt 19.000 kg, seine Batterien sind Lithium-Eisen-Phosphat (LFP)-Akkumulatoren. Je nach gewähltem Batteriepaket beträgt seine Reichweite 350 bis 450 Kilometer. (Der Unterschied zum deutlich leichteren Ebusco 3.0 aus Composite ist beachtlich.) 

Exkurs: Ebusco expandiert nach Cléon

Und noch etwas: am Morgen des 22. Juli teilte Ebusco mit, dass man im Renault-Werk in Cléon bei Rouen eine Fläche von 21.000 Quadratmetern angemietet habe. Hier soll die Frankreich-Zentrale von Ebusco angesiedelt werden, hier sollen die Ebusco-Busse für Frankreich und Südwest-Europa gebaut werden. Die Produktion soll schon im kommenden Jahr, nämlich Ende 2023, anlaufen und sie soll zunächst auf 500 Busse pro Jahr ausgelegt werden. Ebusco investiert 10 Millionen Euro, um das Werk für seine Zwecke herzurichten.

Renault fertigt in Cléon Elektromotoren für seine Autos. Ebusco, der Elektrobus-Bauer, verspricht sich von seinem Engagement in diesem Werk Synergie-Effekte zwischen beiden Herstellern. Zudem könne Renault von der Erfahrung von Ebusco in der Verwendung von Leichtbau-Materialien im Fahrzeugbau profitieren (als Stichwort sei hier genannt der „Ebusco 3.0“ mit seinem Aufbau aus Composite).

Hess

Die Carrosserie Hess AG aus dem schweizerischen Bellach (im Kanton Solothurn) zeigte ihren „LighTram 12 Plug“. Sein Aufbau besteht aus Aluminium, das nicht verschweißt, sondern nach dem für Hess patentierten System „CoBolt“ verschraubt und verklebt ist. Hess betont den Vorteil dieses Systems, denn beschädigte Elemente der Karosserie lassen sich so sehr leicht austauschen: die Schrauben des beschädigten Elements lösen, das beschädigte Element herausnehmen, das neue Element einsetzen und wieder verschrauben – und schon ist der ganze Schadensfall „vergessen“.

Der 12 Meter E-Bus LighTram von HESS war seine Reise nach Berlin auf eigener Achse angetreten und legte auf seinem Weg in die Hauptstadt Deutschlands in München, Nürnberg und Leipzig jeweils einen Stopp ein I © Christian Marquordt

Hess gibt seinen Elektrobussen gerne ein straßenbahn-ähnliches Design mit auf den Weg. So auch seinem „LighTram 12 Plug“. Gerne „versteckt“ man dabei nicht nur die Räder der Hinterachse, sondern auch die der Vorderachse hinter einer Abdeckung. Moment, müsste diese Abdeckung sich da nicht mit dem Rad mit drehen? Gut, bei der Hinterachse lässt sich das einfach vermeiden, da befestigt man die Abdeckung nicht am Rad, sondern davor und dahinter unmittelbar an der Karosserie. Aber das geht ja bei der Vorderachse nicht, denn da muss das Rad ja frei beweglich sein, es muss in Kurven einschlagen können … Frage an Hess: wie habt Ihr das gelöst? Die Antwort: Mitten in der Nabe gibt es einen Kern, der sich nicht mit dem Rad mit dreht, und an diesem Kern befestigen wir die Abdeckung. So schwenkt sie mit dem Rad ein, dreht sich aber nicht mit und bleibt immer waagerecht.     

Der gezeigte Wagen war ein Dreitürer mit schmaler Vordertür und breiten Türen in der Mitte und im Heck. Die schmale Vordertür mag eine Folge der „Straßenbahn-Optik“ mit einer sehr schräg gestellten Front sein … Er bietet Platz für 81 Passagiere, von denen 25 einen Sitzplatz vorfinden. Angetrieben wird er von flüssigkeits-gekühlten Permanent-Magnet-Motoren.

Irizar

Irizar aus Spanien ist im Heimatland Marktführer mit einem Marktanteil von rund 40 %. Man zeigte einen 12 Meter langen Batteriebus seines Typs „ieBus 12“. Der Wagen war in kyrillischen Buchstaben beschriftet, was den „Vorteil“ hatte, dass man nicht lesen konnte, für welchen Kunden er bestimmt ist. Da Irizar einen größeren Auftrag über 33 ieBus 12 aus der bulgarischen Stadt Stara Zagora erhalten hat, dürfte der gezeigte Wagen zu diesem Auftrag gehören.

Irizar’s Vertriebspartner in Deutschland ist Ferrostaal in Essen. Von dort hat man schon Vorführwagen ausgeliehen, zum Beispiel nach Bonn, aber auch an die Essen-Mülheimer Ruhrbahn. In Bonn lief der Wagen einen Monat lang auf Linie 630 (siehe auch oben unter BYD) – mit Aus- und Einrückfahrten von und zum Betriebshof Friesdorf als Linie 631.

Irizar ieBus 12 für Bulgarien – der spanische Busbauer kann auch erste Verkaufserfolge in Deutschland vorweisen I © Christian Marquordt

Vor allem aber hat Irizar auch schon einen größeren Auftrag aus Deutschland ausgeführt. An die Düsseldorfer Rheinbahn gingen zehn Irizar ieBus 12 (Rheinbahn-Wagen 6001 bis 6010). Und eine Nachbestellung über acht weitere Wagen konnte Irizar bereits verbuchen,.

Mit einer Batteriekapazität von 350 kWh erreicht der ieBus 12 eine Reichweite von rund 250 Kilometern. Nachgeladen wird er als Depotlader über CCS-Combo-Stecker.

Iveco

Iveco zeigte seinen 12 Meter langen, dreitürigen „E-Way 12“. Gebaut wird er im nordost-französischen Rorthais in jenem Werk, das als das Werk des 1920 gegründeten Fahrzeugbauers Heuliez bekannt geworden ist. Seit der Jahrtausendwende gehört Heuliez zum Iveco-Konzern, zunächst als Schwester von Iveco-Nutzfahrzeuge unter dem Dach der gemeinsamen zum Iveco-Konzern gehörenden Mutter „Case New Holland“, seit einer kürzlich erfolgten Umorganisation des Konzerns als Teil von Iveco-Nutzfahrzeuge.

Der E-Way 12 wird ganz nach Kundenwunsch mit Nickel-Mangan-Kobalt (NMC)- oder mit Lithium-Titanat-Oxid (LTO)-Batterien angeboten. Erstere sind Akkumulatoren mit einem hohen Energiegehalt, letztere zeichnen sich durch eine hohe Leistung aus.

Iveco bietet seinen E-Way wahlweise als Depotlader (langsames Laden über Nacht auf dem Betriebshof) oder für schnelles Nachladen auf der Linie mittels Pantograph, wobei hier beide Arten von Pantographen möglich sind: sowohl der, der vom Dach des Busses zur Ladestartion aufsteigt, als auch der, der sich von der Ladestation auf den Bus absenkt („invertierter Pantograph“).

Der Iveco E-Way 3-Türer – gebaut wird er im ehemaligen Heuliez Werk in RhortaisI © Iveco

Dia Anzahl der Sitzplätze des E-Way 12 ist abhängig davon, wie groß die „Sondernutzungsfläche“ (für Rollstühle, Kinderwagen, aber auch stehende Fahrgäste) im Bereich der Mitteltür ist, für die der Kunde sich entschieden hat. Aber selbst in einer Ausführung mit sehr großer Sondernutzungsfläche bietet der E-Way 12 mindestens 24 Sitzplätze. 

Der Wagen hat ein Leergewicht von 13.835 kg sowie – in der Europäischen Union – ein zulässiges Gesamtgewicht von 19.000 kg (anderenorts dürfen es auch 20.000 kg sein). Aber auch in der EU beträgt die erlaubte Zuladung also mehr als fünf Tonnen – genau 5.165 kg.   

Nur am Rande sei erwähnt, dass Iveco im vergangenen Jahr für seinen E-Way mit einem Preis für gutes Design ausgezeichnet worden ist. Wobei zu seinem Designkonzept auch die verkleidete Vorder- und Hinterachse gehören. Für Heuliez typisch sind die zusätzlichen Fenster unterhalb (!) der normalen Fensterunterkante, die dafür sorgen, dass sehr viel Licht in den Wagen kommt und es so im Inneren sehr hell und freundlich ist.

K-Bus

1986 gründete der Busunternehmer Stefan Kutsenits aus Hornstein im österreichischen Burgenland eine eigene Busproduktion. Die erste Fertigungshalle entstand in Hornstein. Die ersten Kutsenits-Busse waren Aufbauten auf Fahrgestellen von Mercedes-Benz wie dem O 814 Economy (Nachfolger des O 309).

Mit dem Zusammenbruch Jugoslawiens bot sich die Gelegenheit, im slowenischen Murska Sobota eine Fabrik mit einer Hallenfläche von 4.000 qm auf einem Grundstück von 12.000 qm zu übernehmen. Die Stadt  liegt an der Mur, die hier die Grenze zu Österreich bildet: auf dem gegenüberliegenden Ufer ist die österreichische Steiermark.

K-Bus Solar City: K-Bus Solar City auf Basis des Nissan eNV 200 I © K-Bus

Die Produktion wurde um Fahrzeuge auch auf Basis von Typen von Volkswagen erweitert, mit dem Hydra-City kam ein völlig eigenständig entwickelter selbsttragender Bus mit hydraulischem Antrieb dazu, von dem einige Exemplare auch in Deutschland (Stadtverkehr Bad Wörishofen) und Schweden verkauft werden konnten

Inzwischen bietet K-Bus (wie Kutsenits sich seit einigen Jahren nennt) ein sehr vielfältiges Produktportfolio.  Mitunter weist die Optik der K-Busse eine gewisse Ähnlichkeit mit den Sprinter-Typen von Mercedes-Benz auf …

Auf der Elekbu zeigte man einen Wagen seines Typs „e-Solar City“. Der 100-prozentige Niederflurbus basiert auf dem „e-NV 200“ von Nissan. Er hat eine Reichweite von 110 bis 150 Kilometern. Auf seinem Dach sind Solar-Zellen montiert, die die Aufgabe eines „Range-Extenders“ haben und seine Reichweite um weitere 110 bis 130 Kilometer erhöhen können. – Batterie und Solar-Anlage leisten 48 kWh.

Der Wagen kann je nach Ausstattung zwischen 20 und 32 Personen befördern. Sein maximales zulässiges Gesamtgewicht beträgt 5.500 kg. 

Karsan

Karsan aus der Türkei entwickelt sich mehr und mehr zum Global Player. Busse von Karsan sind längst in ganz Europa unterwegs, auch aus den USA und Canada konnte man kürzlich Aufträge hereinnehmen. Die Verwaltung sitzt nach eigenen Angaben in Istanbul, das Werk steht in Bursa im europäischen Teil der Türkei. – Zum Namen des Unternehmens: „Kar“ ist das türkische Wort für Reisebus, „San“ eine türkische Abkürzung für Gesellschaft … 

Karsan ist einer der Hersteller, die die Entwicklung des Busses energisch vorantreiben. So hat man kürzlich einen völlig autonomen Wagen seines Typs „eATAK“ ins norwegische Stavanger ausgeliefert (UTM berichtete) und ist damit im Vergleich zu den Mitbewerbern „one step ahead“ (so das Motto von Karsan).

Karsan stellte seinen 8 Meter langen elektrischen eATAK aus I © Christian Marquordt

Zur Elekbu in Berlin hatte man je einen Wagen seiner Typen „eJEST“ und “eATAK“ mitgebracht. Der „eJEST“ ist am ehesten als Elektro-Mini-, der „eATAK“ am ehesten als Elektro-Midibus beschrieben. Beide nutzen die Elektro-Antriebstechnik, in Sonderheit den Elektromotor des  BMW i3, die der bayerische Pkw-Hersteller in seine Elektro-Autos einbaut. Auch die Lithium-Ionen-Batterien kommen von BMW. „eJEST“ wie „eATAK“ sind  konzipiert als Depot-Lader, die Nachladung geschieht über CCS-Combo-Stecker, der seinen Anschluss beim eJEST in der Frontmaske des Busses findet. 

Der „eJEST“ ist 5,8 Meter lang, kann maximal 25 Fahrgäste befördern und hat eine Reichweite von beachtlichen 210 Kilometern.

Besonders stolz ist Karsan auf die unabhängige Federung an allen vier Rädern, die dem Wagen zu sehr komfortabelen Fahreigenschaften verhelfe.

Als zweites Exponat zeigte Karsan seinen Elektro-Midibus „eATAK“. Er bringt eine Länge von 8 Metern mit, kann bis zu 52 Fahrgäste befördern und hat eine maximale Reichweite von 300 Kilometern. Sein Elektromotor leistet 230 kW (entspricht 313 PS) und verspricht eine Reichweite von 300 Kilometern. Der Anschluss für den CCS-Combo-Stecker zum Nachladen befindet sich vorne auf der rechten Seitenwand des Wagens.  

Aber Karsan ist längst auch auf dem Gebiet der „ausgewachsenen“ Elektrobusse aktiv. Seit dem vergangenen Herbst gibt es die Baureihe „eATA“ mit Wagen in den Längen von 8, 10, 12 und 18 Metern.

LibroDuct

LibroDuct aus Saarbrücken bietet keine Busse, aber ein sehr nützliches „Zubehör“ für alle Busse, die mit Oberleitung zu tun haben. Das sind nicht nur herkömmliche Trolleybusse, sondern auch Batterie-Oberleitungs-Busse (also so genannte In-motion-Charger), wie die Solinger Stadtwerke sie in letzter Zeit beschafft haben und in Zukunft auch nur noch beschaffen wollen.

Dieses nützliche „Zubehör“ ist ein Verfahren, wie ein Elektrobus an jeder völlig beliebigen Stelle der Fahrleitung seine Trolleystangen völlig alleine und selbsttätig an die Fahrleitung anlegt. Es braucht keinen „Eingleisungs“-Trichter in der Fahrleitung, wie Solingen sie zurzeit anwendet, und schon gar nicht muss der Fahrer mit Seil oder Haken die Stangen an die Fahrleitung anlegen … Nein, der Bus kann das ganz alleine,  und wie schon gesagt an jeder beliebigen Stelle der Oberleitung.

LibroDuct: vollautomatisches System von LibroDuct zum Anlegen der Trolleystangen an den Fahrdraht I © LibroDuct 

Auf der Elekbu war ein Demonstrations-Mockup mit zwei darüber verspannten Fahrdraht-Paaren aufgebaut. Und es war beeindruckend, zu sehen, wie die Trolleystangen tatsächlich ganz alleine mal zum linken, mal zum rechten Leitungspaar aufstiegen, zuverlässig den Kontakt fanden, und wie sich am Stromabnahme-Schuh der Stangen kleine Metallelemente schlossen, um so eine Stangenentgleisung unmöglich zu machen.

Und wie funktioniert das Ganze? Nun, auf dem Dach des Busses sind rechts und links von den beiden Trolleystangen Kameras montiert, die mit den Stangen mitschwenken und abgleichen, ob die Stange auch tatsächlich ihren Fahrdraht erreicht. Wenn sie das nicht tut, korrigiert das System automatisch nach.

LibroDuct sagt, auf diese Weise werde zum einen Strom gespart. Und Batterie-Oberleitungs-Busse brauchten auch weniger Akkumulator-Kapazität, weil sie jederzeit und an jeder beliebigen Stelle des Netzes ab- und vor allem auch wieder andrahten können.

Von Bedeutung könnte dieses System von LibroDuct werden, sollte das „Spandauer Obusnetz“ in Berlin tatsächlich so realisiert werden, wie es auf der Elektrobus-Konferenz 2019 einmal präsentiert worden ist. Damals hieß es, man wolle eine ganz unkomplizierte Fahrleitung verspannen. Keine Fahrleitung, wo Weichen oder Kreuzungen notwendig wären, keine Fahrleitung über wenig frequentierten Linienabschnitten … Das hört sich an, als müssten die Stangen oft abgezogen und auch wieder angelegt werden. Und genau das könnte LibroDuct doch optimal und ohne Zeitaufwand erledigen …  

MAN

MAN, neben Navistar, Rio, Scania und Volkswagen Truck & Bus (Südamerika) eine der Töchter der zum Volkswagen-Konzern gehörenden Traton SE (SE = Société Européenne – europäische Gesellschaft), zeigte auf der Ausstellung in Berlin seinen 18 Meter langen Elektro-Gelenkbus des Typs „Lion’s City 18 E“. Der Wagen hat einigen Erfolg auf dem Markt, zumal noch nicht jeder Hersteller von Batteriebussen dchon wirklich so weit ist mit einem Batterie-Gelenkbus.      

Der Wagen ist lieferbar als Drei- oder Viertürer. Wobei die viertürige Variante immer beliebter wird. Dies zum einen deshalb, weil der Viertürer nicht so lange zum Fahrgastwechsel an der Haltestelle steht, zum anderen aber auch, weil statt der vier Sitzplätze, die für die zusätzliche Tür entfallen, entsprechend mehr Stehplätze  entstehen.

Pressefoto: MAN Lion’s City 18 E zummTesteinsatz in Braunschweig bei der BSVG I © BSVG

Der Lion’s City 18 E ist 18.100 mm lang, er bietet 45 Sitzplätze. Angetrieben wird er auf den Achsen 2 und 3 von jeweils einem elektrischen Zentralmotor. Seinen Fahrstrom speichert er in Nickel-Mangan-Cobalt-Batterien (NMC) mit einer Kapazität von bis zu 640 kWh, die ihm eine Reichweite von  rund 350 Kilometern verleihen.

Einen ersten großen Auftrag für seinen Elektro-Gelenkbus konnte MAN mit gleich 39 Wagen für die VAG Nürnberg verbuchen. Weitere Betriebe sind längst dazu gekommen. Die Braunschweiger Verkehrs GmbH (BSVG) hat im Frühjahr mit gutem Erfolg einen Lion’s City 18 E in ihrem Linienverkehr getestet. Und bemerkenswerte Kunde kommt von der Insel Sylt: hier hat die Sylter Verkehrsgesellschaft, bislang eine Hochburg für Busse der Wettbewerber Mercedes-Benz (Linien-Gelenkwagen) und Van Hool (Doppeldecker)  bei MAN Elektro-Gelenkwagen des Typs „Lion’s City 18 E“ bestellt, die im kommenden Frühjahr geliefert werden sollen.

Menarinibus

Bemerkenswert war die Teilnahme von Menarinibus aus Italien an der Ausstellung. Man zeigte einen 12 Meter langen Wagen seines Typs „Citymood 12 e“.

Menarini ist seit langem kein unbekannter Name unter den Busbauern, das Unternehmen wurde als „Carrozzeria Menarini“ bereits 1919 in Bologna gegründet. Wer schon mal Urlaub in Italien gemacht hat, kennt Busse von Menarini. So ist der Verfasser in Südtirol (Alto Adige) bei der SAD (Società Automobilista Dolomiti – Südtiroler Autobus Dienst) mit gar manchem Menarini gefahren (worden), und die Busse sind ihm als komfortabele Überlandwagen in Erinnerung geblieben. So erinnerten zum Beispiel die Sitze ihn mehr an diejenigen eines Reisebusses …

Um die Jahrtausendwende wurde Menarinibus vom Maschinenbau-Unternehmen Breda übernommen, fortan firmierte man als „BredaMenarinibus“. Das blieb so bis 2015. Dann gab es neue Eigentümer bei Menarini: zu 80 % waren das der chinesische Busbauer King Long und zu 20 % das italienische Unternehmen Leonardo. Der Name „Breda“ verschwand wieder aus der Unternehmens-Bezeichnung. Dafür wurde mit „Padane“ ein altbekannter Name aus dem italienischen Omnibusbau wieder reaktiviert.

Heute gehört Menarini zur „Industria Italiana Autobus“, kurz: IIA. Die entstand 2019, ihre Eigentümer sind:

  1. Leonardo: 20.07 %
  2. der türkische Busbauer Karsan: 20,03 % 
  3. die staatliche Investmentfirma „Invitalia“ zu 29,95 % 
  4. eine weitere Investmentfirma mit ebenfalls 29,95 %.

Damit ist die „Industria Italiana Autobus“ zu 79,97 % in italienischer Hand.

Kommen wir nach diesem Ausflug in die Firmengeschichte von Menarini zum dem Bus, der da in der Ausstellungshalle stand. Er ist 12.100 mm lang und die heute üblichen 2.550 mm breit. Seine Höhe beträgt 3.250 mm. Lieferbar ist er sowohl als Zwei- als auch als Dreitürer, wobei die zweitürige Variante wohl eher als Zugeständnis an unseren zentraleuropäischen Geschmack zu werten ist: in Italien hat man gerne viele Türen. Unvergessen sind jene italienischen Stadtbusse, die auf 12 Metern Länge vier doppeltbreite Türen mitbrachten – da bestand die rechte Wagenseite, abgesehen vom Bereich der beiden Achsen, fast nur noch aus Türen. – Der Wagen kann je nach Kundenwunsch mit 24 bis 28 Sitzplätzen bestuhlt werden. 

Elegant: der Citymood 12 E von Menarini I © Christian Marquordt

Die Lithium-Ionen-Nickel-Mangan-Cobalt-Batterien (NMC) des Citymood 12 e haben eine Kapazität von – je nach Kundenwusch – 294, 392 oder 490 kWh und verleihen ihm nach Angaben von IIA mit der größten Kapazität eine Reichweite von 300 bis 350 Kilometern. Nachgeladen wird über CCS-Combo-Stecker. Der Elektromotor PEM ID 82016-6 N 806 von Siemens ist im Heck längs liegend eingebaut und gibt seine Kraft auf die Hinterachse ab.

Als Vorderachse verwendet IIA die RL 82 EC von ZF, als Antriebsachse die Portalachse AV 133 von ZF.

Das zulässige Gesamtgewicht des Citymood 12 e beträgt 19.000 kg.

Mercedes-Benz

Mercedes zeigte auf seinem Stand Wagen 9525 der ÜSTRA aus Hannover. Der Wagen ist ein eCitaro. Er gehört zu dem Projekt der ÜSTRA, mit dem alle Buslinien im Innenstadtbereich schon heute auf Elektrobusse umgestellt werden sollen. UTM berichtete hier:

Daimler Truck, der Nutzfahrzeug-Hersteller mit dem Stern, wird mit seinen Batteriebussen zum Vorreiter. Während fast alle Elektrobusse heute noch Lithium-Ionen-Batterien haben, bei denen flüssige und organische Elektrolyte (Mineralstoffe) die Ladung tragen, arbeitet Mercedes bereits daran, Feststoffbatterien  in seine Elektrobusse einzubauen. Bei der Feststoffbatterie (Festkörperbatterie) werden die festen, keramischen Elektrolyte in dünnen Schichten übereinander angeordnet. Mercedes liefert schon heute Busse mit dieser Technologie aus.

Der eCitaro in der dreitägigen Version für die üstra/ Hannover I © Christian Marquordt

Die Feststoffbatterien bringen eine ganze Reihe von Vorteilen mit sich. Zunächst sind sie in der Herstellung um etwa 50 % nachhaltiger, weil sie kein Kobalt verwenden. Eine höhere Energiedichte beschert dem Bus mehr Leistung und mithin eine größere Reichweite. Es werden Reichweiten von über 1.000 Kilometern möglich, die auch ein Bus mit modernem Verbrennungsmotor nicht schafft. Die Nachladung vollzieht sich schneller, und mit der Feststoffbatterie werden 100.000 Ladezyklen möglich, während eine herkömmliche Lithium-Ionen-Batterie nur auf rund 30.000 Ladezyklen kommt. Das erhöht die Lebensdauer der Batterie signifikant. Schließlich gewinnt mit Festkörperbatterien die Sicherheit deutlich, denn sie geraten wesentlich schwerer in Brand.

Die Feststoffbatterien, die Mercedes schon heute in seine Elektrobusse einbaut, kommen zurzeit vom französischen Hersteller Bolloré. Das soll und wird aber nicht so bleiben: Mercedes plant, eine eigene Batteriefabrik im Kreis Esslingen zu bauen. 

Otokar

Otokar (Otokar Otomotiv ve Savunma Sanayi A. S.) mit Sitz in der Stadt Sakarya ist in gewisser Hinsicht ein nachgerade typischer türkischer Bushersteller. Denn das Unternehmen wurde 1963 gegründet, zu einer Zeit, zu der  mehrere türkische Busbauer entstanden. Otokar gehört zur Koc-Gruppe, .

Der erste Bus, der die Werkshallen verließ, war ein in Lizenz nachgebauter Magirus-Deutz Reisebus. Der Wagen sah dem Original aus Werk Mainz zum Verwechseln ähnlich – man musste schon sehr genau hinsehen, um festzustellen, dass das kein originaler Magirus war. Seit den siebziger Jahren liefert Otokar auch Midibusse, in den achtziger Jahren kamen Stadtbusse dazu.

Hat ein Facelift erhalten: Der Otokar eKent C I © Christian Marquordt

Auf der Elekbu in Berlin zeigte Otokar zwei Busse: den Midibus „eCentro C“ und den „ausgewachsenen“ 12 Meter Wagen „eKent C“.

Auf der „Bus2Bus“ im April in Berlin feierte der Elektro-Midistadtbus „eCentro C“ von Otokar seine Deutschland-Premiere. Als Dieselbus mit einem Motor von Fiat gibt es ihn schon seit 2009. Für die Premiere als Elektrobus ist er optisch überarbeitet worden, was ihm „gut zu Gesicht steht“. In der Front fallen seine großen „Kulleraugen“ auf, will sagen, die Frontscheinwerfer in LED-Technik, die wirklich kugelrund sind.     

Der Kleine ist 6.605 mm lang, 2.453 mm breit und einschließlich Klimaanlage 2.868 mm hoch. Er bietet Platz für 32 Fahrgäste, von denen zehn einen Sitzplatz und weitere sechs einen Klappsitz vorfinden. Dazu kommen 16 Stehplätze. Leer wiegt der Wagen 4.700 Kg, bei einem zulässigen Gesamtgewicht von 7.000 kg beträgt seine Zuladung also 2.300 kg.   

Angetrieben wird er vom Elektromotor Dana TM 4, einem Produkt aus den USA. Er ist ein Permanent-Magnet-Synchronmotor, der als Zentralmotor angeordnet ist. Er leistet 200 kW. Das entspricht 277 PS, und damit ist der Wagen wahrlich nicht sparsam motorisiert. Seinen Fahrstrom speichert er in Lithium-Ionen-Batterien auf der chemischen Grundlage Nickel-Mangan-Cobalt (NMC). Sie haben ihren Platz unter dem Wagenboden gefunden und damit an einer Position, die gerade in letzter Zeit im Bau von Elektrobussen immer üblicher wird. Denn den großen Einbauraum für den Motor, den ein Dieselbus braucht, braucht ein Elektrobus bei weitem nicht.

Die Vorderachse mit Einzelradaufhängung stammt von Otokar selber, die starre Antriebsachse wird vom chinesischen Hersteller Qingdao Qingte zugeliefert.

Seit dem vergangenen Sommer gibt es auch den 12 Meter langen Stadtbus Kent C von Otokar als Elektrobus mit der Typenbezeichnung „eKent C“. Wobei Kent sich very british anhört, hier aber nichts anderes ist als der türkische Begriff für Stadt.

Bemerkenswert ist, dass die Lithium-Ionen-Batterien mit Nickel-Mangan-Cobalt-Chemie (NMC) von dem Automobil-Zulieferer Webasto kommen. Jede von ihnen hat eine Kapazität von 35 kWh, und bis zu zehn von ihnen können auf dem Dach und im Heck des Wagens eingebaut werden, was dann eine Gesamtkapazität von 350 kWh ergibt. Die Reichweite gibt Otokar mit rund 300 Kilometern an. Als Lebensdauer der Batterien nennt Otokar 10 Jahre oder 3.000 Ladezyklen.

Pepper Motion

Pepper Motion kennen wir schon lange, wenn auch nicht unter diesem Namen. Das Unternehmen aus Denkendorf im Landkreis Eichstätt  wurde unter dem Namen „etrofit“ schon im Jahr 2017 gegründet und hat sich darauf spezialisiert, mit seinen 110 Mitarbeitern Busse (und auch Lastwagen) vom Diesel- auf  Elektroantrieb umzurüsten. In Berlin zeigte man einen Mercedes Citaro der ersten Generation, aus dem  man einen Elektrobus gemacht hat. (Es soll sich um den ehemaligen Wagen 21 der Stadtwerke Pforzheim vom Jahrgang 2005 handeln)

Pepper wörtlich: „Mit unserem preisgekrönten, serienreifen Retrofitting-Konzept geben wir Ihrem gebrauchten Nutzfahrzeug ein umweltfreundliches zweites Leben als Elektrofahrzeug.“ Das geschieht mit Hilfe eines „Kits“ (Bausatzes), das TÜV-geprüft ist, womit die Garantie für den Kunden verbunden ist, dass der umgerüstete Bus den europäischen Normen entspricht. Pepper erledigt den Umbau und sorgt dafür, dass der Bus wieder für den Straßenverkehr zugelassen wird.

Von Pepper Motion (früher Etrofit) zum Batteriebus umgerüsteter Mercedes Citaro I © Christian Marquordt

Bislang bietet Pepper Umrüstsätze für die 12 Meter langen Mercedes-Benz Citaro sowohl der ersten als auch der zweiten Generation an. In Kürze soll auch ein Kit für die Low-Entry-Versionen des Iveco Crossway zur Verfügung stehen. (Wer einen Bus eines anderen Typs oder einer anderen Marke hat, kann sich an andere Umrüster wie „I see buses“ aus Enge-Sande in Schleswig-Holstein oder Quantron in Augsburg halten.) Die Umrüstung dauere je nach Allgemeinzustand des betreffenden Busses sechs bis acht Wochen, geliefert werde fünf Monate nach Eingang der Bestellung. Aufträge könne man jederzeit annehmen.

Pepper verwendet ein modulares Lithium-Ionen-Batterien-Pack auf NMC-Basis (Nickel-Mangan-Cobalt). Jedes Modul hat eine Kapazität von 60 kWh, mehrere Module können zusammengeschaltet werden, wodurch sich die Kapazität entsprechend erhöht. Und Pepper sagt, ein bei ihnen umgerüsteter Bus habe anschliessend eine Reichweite von rund 250 Kilometern.

Gegenüber einem neuen Dieselbus erspare ein bei Pepper zum Elektrobus umgerüsteter Wagen der Umwelt pro Jahr 68 Tonnen CO2. Und er erspare seinem Betreiber in zehn Jahren 144.000 Euro Betriebskosten. Womit sich die Umrüstung in jedem Fall rentiere. 

Solaris

Der polnische Busbauer Solaris gehört heute zur spanischen CAF-Gruppe. So nimmt es nicht Wunder, dass CEO (Chief Executive Officer = Firmenchef) von Solaris heute der Spanier Javier Calleja ist.

Solaris gehört zu den Vorreitern auf dem Gebiet des Elektrobusses. Schon zur Jahrtausendwende sagte der damalige Chef Krzysztof Olszewski, der ÖPNV der Zukunft müsse und werde elektrisch stattfinden. 2014 wurden erste Elektrobusse an Kunden ausgeliefert: nach Klagenfurt an die dortigen Stadtwerke ging ein batterie-betriebener Midibus, Braunschweig stellte einen 12 Meter langen Solo- (Wagen 1401) und fünf 18 Meter lange Gelenkwagen (Wagen 1412 – 1415) in Dienst. Alle diese Wagen waren für Nachladung auf der Linie konzipiert, man meinte damals, anders könne man Batteriebusse nicht betreiben. Braunschweig entschied sich für ein sehr unkonventionelles System der Nachladung, denn man setzte auf das „Primove“ von Bombardier, bei dem der Bus über einer in die Fahrbahn eingelassenen Ladeplatz steht und während des normalen Haltestellenaufenthalts (oder am Hauptbahnhof während der Pause) induktiv von unten nachgeladen wird. Dieses System wurde noch in Berlin und Mannheim angewendet, inzwischen ist Braunschweig als einziger Betrieb mit Bombardier Primove übriggeblieben.

Solaris Urbino 12 hydrogen für die ICB Frankfurt – im September wird die Gelenkversion mit Brennstoffzelle vorgestellt I © Christian Marquordt

Und obwohl man bei der Braunschweiger Verkehrs GmbH immer wieder betont, Primove funktioniere: die 55 Elektrobusse, für die die BSVG gerade den Förderbescheid erhalten hat, sollen Depotlader (über Nacht) werden, die keine Nachladung auf der Linie mehr brauchen. Das möge zeigen, welche Fortschritte die Batterietechnik in den acht Jahren seit 2014 gemacht hat.

Auf der Elektrobus-Konferenz in Berlin zeigte Solaris einen „Urbino 12 hydrogen“, der seinen Fahrstrom selber erzeugt, indem in einer „Brennstoffzelle“ Wasserstoff mit dem Sauerstoff der Luft reagiert, wodurch elektrischer Strom entsteht. Der ausgestellte Wagen war bestimmt für die städtische „In-der-City-Bus“ in Frankfurt am Main.

Der „Solaris Urbino 12 hydrogen“ verfügt als Antriebsachse über die AVE 130 von ZF und bringt seine Kraft über zwei radnahe Elektromotoren mit einer Leistung von je 110 kW – je einer am rechten und linken Hinterrad – auf die Straße. Die Brennstoffzelle, in der in einer „umgekehrten“ Elektrolyse der Fahrstrom entsteht, leistet 70 kW. Die Reichweite des Wagen gibt Solaris mit 350 Kilometern an. Der Wasserstoff wird in fünf Tanks zu je 312 Litern aus dem Werkstoff Composite mitgeführt. Strom wird an Bord in Lithium-Ionen-Batterien gespeichert.

Als Vorderachse kann der Besteller zwischen der Ausführung mit Einzelradaufhängung – der Standardausführung – oder einer einfacheren Starrachse wählen. Serienmäßig bringt der Wagen das Elektronische Bremssystem (EBS), das Anti-Blockier-System (ABS) und die Anti-Schlupf-Regelung (ASR) mit, zusätzlich ist die Elektronische Stabilitäts-Kontrolle (ESC) lieferbar.    

Am 14. September wird Solaris in Krakow seinen ersten Wasserstoff-Gelenkbus, den „Solaris Urbino 18 hydrogen“, offiziell präsentieren. Der Wagen wird an den öffentlichen Verkehrsbetrieb MPK der Stadt übergeben werden. Solaris ist damit einmal mehr Vorreiter. Brennstoffzellen-Gelenkbusse sind zwar nichts vollkommen Neues – erinnert sei an den APTS Phileas, von dem beispielsweise die Regionalverkehr Köln zwei Wagen betrieben hat – aber noch sind sie außerordentlich selten.

Volvo

Der schwedische Hersteller – der seine Busse für den deutschen Markt gerne im polnischen Wroclaw baut – zeigte mit Wagen 2161 der Verkehrsbetriebe Hamburg – Holstein einen Wagen seines Typs Volvo 7.900 EA. Das „E“ in der Typenbezeichnung steht natürlich für den Elektroantrieb, das „A“ leitet sich ab vom englischen Wort „articulated“ für „Gelenk“ ab.

Der Volvo 7.900 Elektro-Gelenkbus – er ist mit einer Länge von 18.557 mm etwas länger als die meisten seiner Konkurrenten I © Christian Marquordt

Der Volvo Elektro-Gelenkbus ist mit einer Länge von 18.557 mm etwas länger als die meisten seiner Konkurrenten. Volvo attestiert ihm eine Kapazität von 150 Fahrgästen. Die finden im Heck etwas, was zeitweilig im Busbau ganz beliebt war: eine Konferenz- oder Rundsitz-Gruppe. Der Vorteil dieses Details liegt auf der Hand: gerade ganz hinten im Bus halten sich gerne Leute auf, die meinen, mit Graffiti ihre „Duftmarke“ hinterlassen zu müssen. Und weil man da unter sich ist und die anderen Fahrgäste nichts mitbekommen, sagt da auch niemand was. Die Konferenz-Gruppe hingegen ist frei einsehbar .,.. 

Der Volvo 7.900 EA verfügt über einen Doppelmotor mit einer Leistung von 397 kW (540 PS), der im Heck des Wagens leicht nach links versetzt angeordnet ist. Sicherheitssysteme wie EBS, ABS und ASR sind selbstverständlich. 

Die Wagen sind laut einer Drucksache für die Hamburgische Bürgerschaft auf dem Betriebshof in Schenefeld stationiert und werden hier über Nacht mit CCS-Combo-Stecker nachgeladen. (Diese Drucksache ist die Antwort auf die Anfrage eines Abgeordneten aus dem Jahr 2020, der damals tatsächlich noch lieber Diesel- als Elektrobusse haben wollte.)  

14.08.2022
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