Überlegungen für eine große Stadtbahn Rhein – Ruhr
Anfang der siebziger Jahre hatte Nordrhein-Westfalens Landesregierung große Pläne für den öffentlichen Personennahverkehr auf der Schiene in Deutschlands größtem Ballungsgebiet an Rhein und Ruhr – von Bonn im Süden über Köln, Düsseldorf, Duisburg, Oberhausen, Mülheim, Essen, Gelsenkirchen, Herne und Bochum bis Dortmund im Nordosten dieser Region. Es sollte ein einheitliches Schnellbahnnetz entstehen, mit einheitlichen Bahnen für das gesamte System, die alle auf einheitlicher Spurweite (Regelspur) fahren sollten doch kann man sich fragen, ob es wirklich so ein großer Grund zum Jubel ist, wenn heute wieder neue Strecken mit einer anderen Spurweite gebaut werden. Da hat man „den großen Wurf“ wohl endgültig beerdigt …
Der nie realisierte Stadtbahnwagen A
Auf diesem einheitlichen Netz sollte ein speziell für dieses Netz entwickeltes Fahrzeug verkehren, der so genannte „Stadtbahnwagen A“ oder „A-Wagen“. Der sollte ein Doppeltriebwagen sein, der aus zwei fest gekuppelten Triebwagen bestehen sollte. Es gab Konstruktionspläne.
Aber ach, unterdessen hatte Köln, die größte Stadt der Region, schon erste Strecken einer Unterpflaster-Straßenbahn gebaut und eröffnet, und die sollten natürlich in das geplante Schnellbahnnetz integriert werden. Und die waren noch für den Einsatz herkömmlicher Straßenbahn-Fahrzeuge konzipiert worden, insbesondere die Nord-Süd-Strecke unter der Innenstadt vom Ebertplatz über Dom / Hauptbahnhof, Appellhofplatz und Neumarkt bis Barbarossaplatz. Und es zeigte sich, dass auf diesen ältesten Kölner Strecken der A-Wagen nicht fahren konnte, er passte ganz einfach nicht hinein.
Der B-Wagen
Also musste ein anderes Fahrzeug, gewissermaßen ein „Kompromiss-Fahrzeug“, her. Man kürzte den „A-Wagen auf eine Länge von 28 Metern, und damit er auch engere Kurven befahren konnte, gestaltete man ihn als sechsachsigen Gelenk-Triebwagen für Zweirichtungsbetrieb. Womit der „Stadtbahnwagen B“, auch „B-Wagen“, geboren war.
1973 stellte die Düwag die ersten drei Prototypen fertig. Zwei von ihnen gingen nach Köln (hier Tw 2001 und 2002), der dritte als Tw 7351 nach Bonn. Schon 1974 gingen auch die ersten Serienfahrzeuge nach Bonn (Tw 7451 bis 7467), 1975 / 1976 lieferte die Düwag B-Wagen an die Essener Verkehrs AG (EVAG) und die „Betriebe der Stadt Mülheim an der Ruhr“ (BtMH) für die dort kurz vor der Eröffnung stehende U-Bahn-Linie 18 (Essen – Mülheim). Zeitgleich gingen weitere B-Wage nach Bonn.
Köln erhielt seine ersten B-Wagen aus der Serienproduktion in den Jahren 1976 (Tw 2003 bis 2029), 1977 (Tw 2030 bis 2049 und 2095 bis 2099, letztere für die damals noch bestehenden Köln – Bonner Eisenbahnen KBE), und 1978 (Tw 2050 bis 2054). Sie wurden fast alle ab 2007 ausgemustert, einige konnten an Istanbuls Verkehrsbetrieb IETT verkauft werden, wo sie bis heute im Einsatz stehen. Jetzt zum Schluss waren in Köln mit den Wagen 2031, 2032, 2035 und 2049 nur noch vier Bahnen der ersten B-Wagen-Generation im Einsatz, die allerdings wurden auch wirklich noch gebraucht. Bis jetzt genügend neue Stadtbahnwagen des Typs HF 6 von Alstom angeliefert und auf Linie im Einsatz waren.
Die Abschiedsfahrt
Am 18. August 2023 schieden Kölns älteste B-Wagen mit einer „Abschiedsfahrt“ eines Zugs aus den Triebwagen 2031 und 2032 feierlich aus dem Liniendienst aus. Die Fahrt führte vom Betriebshof West (Scheidtweilerstraße) zum Neumarkt im Stadtzentrum. Hier übergab KVB-Chefin Stefanie Haaks einen symbolischen Schüssel an den Chef der Fahrschule der KVB, Frank Faßbender, und an Fahrlehrer Markus Blüggel. Denn die vier alten B-Wagen gehen weder auf den Schrott noch werden sie verkauft. Vielmehr bleiben sie den KVB als Fahrschulwagen erhalten. Stefanie Haaks: „Die Schulung gerade auf diesen alten Bahnen ist sehr sinnvoll. In ihnen ist noch nur wenig Elektronik eingebaut, sie haben viele moderne Elemente, die den Fahrer entlasten, noch nicht. Und so lernt der Fahrschüler, den Wagen selber in jeder Situation komplett zu beherrschen.“ Generell lobte KVB-Chefin Haaks, dass die Konstruktion der Fahrzeuge sehr solide sei. Dennoch gebe es zunehmend keine Ersatzteile mehr für sie.
Keine „Zweiterstellung“ wie in Bonn
Anders als ihre Bonner Brüder aus denselben Baujahren, von denen die SWB viele gründlich „zweiterstellt“ haben (andere wurden nach Dortmund verkauft), sind Kölns älteste B-Wagen der Serie 2000 im Grunde immer im Auslieferungszustand geblieben. Offensichtlichste Änderung: usprünglich hatten die Bahnen rote Kunstledersitze. Die haben „böse Buben“ zu gerne kaputt gemacht (Vandalismus), und so entschlossen die KVB sich, die Kunstledersitze durch Kunstsoff-Schalensitze zu ersetzen – die aber wiederum dunkelrot sind. Eine „Zweiterstellung“ hat es auch in Köln gegeben, aber die betraf bei den KVB deutlich jüngere Fahrzeuge, nämlich die B-Wagen der 2100er-Serie aus den Jahrgängen 1984 und 1985. Die kamen aus der Aufbauerneuerung mit neuen Betrtiebsnummern der Gruppe 2400. Und während in Bonn die Triebwagen in der „Zweiterstellung“ ihre Wagennummer behielten, kann man in Köln nicht erkennen, welcher 2400er mal welcher 2100er gewesen ist.
