Setra, ursprünglich einmal die eigene Busmarke des Omnibusbauers Kässbohrer und heute – neben Mercedes-Benz – eins der beiden Unternehmen des Busherstellers „Daimler Buses“, hat kürzlich seine neue Familie von Low-Entry-Bussen innerhalb seiner „MultiClass“ präsentiert. Die Palette der angebotenen Typen ist deutlich größer geworden, insbesondere ist eine kurze Variante des Low-Entry-Busses dazu gekommen. Und noch etwas ist neu: vor einiger Zeit verabschiedete sich Setra aus dem Bau von Bussen, die betont für die Stadtlinie gedacht waren, also aus dem Bau von Bussen mit einer doppeltbreiten Tür beim Einstieg vorne beim Fahrerplatz. Doch mit der neuen Low-Entry-Bus-Familie kommt auch eine solche Version des Low-Entry-Busses wieder ins Programm, von Setra auch ganz offiziell als „Stadtbus-Variante“ bezeichnet.
EvoBus ist tot, es lebe Daimler Buses
Setra wurde 1951 von der „Karosserie Kässbohrer“ (ihrerseits seit 1911) in Ulm gegründet. Anders als unter dem Namen Kässbohrer, zuständig für Aufbauten auf Fahrgestellen anderer Bushersteller (nicht zuletzt auf solche von MAN (und hier gerne Trolleybusse) und Mercedes-Benz), wurden unter dem Namen „Setra“ komplett im eigenen Haus gebaute selbsttragende Busse angeboten, die schlicht fremder Fahrgestelle nicht mehr bedurften. Bei der Suche nach einem Markennamen für die neuen Busse hatte Kässbohrer-Bruder und -Urgestein Otto Kässbohrer die clevere Idee, einfach die Kurzform „Setra“ des langatmigen Worts „selbsttragend“ als Markennamen zu nehmen – mit ausgesprochen gutem Erfolg.
Anmerkung: Auch wenn Setra es gerne so erzählt hat, die Darstellung, Setra (Kässbohrer) habe 1951 den selbsttragenden Bus erfunden, ist nicht so ganz korrekt. Schon 1929 lieferte die HAWA (Hannoversche Waggonbau) einen selbsttragenden Bus an Hannovers ÜSTRA. Und auch ob der der erste selbsttragende Bus auf dieser Welt war, ist mitnichten unstreitig. Es soll schon vor 1929 einen selbsttragenden Bus in den USA gegeben haben … Kurz: die Idee war pfiffig – und ausgesprochen gut, aber schon nicht mehr ganz neu.
1995 wurde der Busbau bei Kässbohrer von Mercedes übernommen. Grund waren wirtschaftliche Probleme. Seither produziert Kässbohrer nur noch Sattelauflieger für Lastwagen, mit Busbau hat Kässbohrer seit 1995 nichts mehr zu tun. Setra gehört seit jenem Jahr zum Mercedes-Konzern.
Als gemeinsame Dachmarke für die Busse des Konzerns (Mercedes und Setra) fand man „EvoBus“ („Evo“ wie Evolution). Und aktuell ist man gerade dabei, den Namen „EvoBus“ zu beerdigen: künftig heißt die gemeinsame Dachmarke für Mercedes- und Setra-Busse „Daimler Buses“. Man wolle, so heißt es, den guten Namen „Daimler“ für seine Busse nutzen.
Anmerkung: So, wie es 1995 Setra erging, ging es fünf Jahre später, also 2000, dem 1953 gegründeten Wettbewerber Neoplan (selbsttragende Busse der Karosseriefabrik Gottlob Auwärter in Stuttgart, ihrerseits gegründet 1935). Auch hier lief es wirtschaftlich unrund, und so „flüchtete“ Neoplan unter das Dach von MAN. Die Zeiten waren offensichtlich nicht einfach. Als gemeinsame Dachmarke wurde „NEOMAN“ aus der Taufe gehoben. Aber auch NEOMAN ist vorbei, die gemeinsame Dachmarke von MAN und Neoplan heißt heute „Traton“, und zu Traton gehören außerdem auch noch Scania und „Volkswagen Camiones e Onibus“ aus Brasilien.
Linienbusse von Setra
Die ersten Busse von Setra waren Reisewagen. Berühmt geworden ist das Erstlingswerk Setra S 8 (8 = acht Sitzreihen).
Im niedersächsischen Oldenburg betrieb Theodor Pekol den Stadtverkehrsbetrieb, und für diesen seinen Stadtbusbetrieb konstruierte er sich selber und baute er einen Stadtwagen – schon in den fünfziger Jahren mit Doppelspur-Einstieg vorne beim Fahrerplatz. Schon bald kamen Pekol und Setra überein, diesen Bus bei Setra als Setra-Linienbus zu bauen. Er erhielt die Typenbezeichnung „Setra SP“, wobei „SP“ für „Setra-Pekol“ stand.
Nachfolger des „SP“ war der Setra ST 110. ST für „Stadt“, die 110 gab die Zahl der möglichen Fahrgäste an. Der Wagen wog leer nur 6.000 kg, hatte aber eine Zuladung von 7.500 kg – ein Verhältnis ´von Leergewicht zu Nutzlast, das bis heute noch nicht wieder erreicht worden ist. Man sah dem ST 110 die Abkunft vom Pekol-Bus noch deutlich an. (Der Verfasser erinnert sich, einen ST 110 mal als Vorführwagen bei den Stadtwerken Dortmund gesehen zu haben – indes, er war noch zu jung, um ein Foto dieses Wagens zu machen.) Immerhin, ein Setra ST 110 erfreut sich bis heute im Setra Werksmuseum seines Lebens, eigentlich ein Wagen der Stadtwerke Zweibrücken, aber zurecht gemacht als Bus der Deutschen Bundesbahn (wirklich der Bundesbahn).
Auf den ST 110 folgte der S 125. Der hieß so, weil er, entsprechend „ausgeräumt“, 125 Fahrgäste befördern konnte, und das ist für einen 12-Meter-Wagen wahrlich sehr respektabel.
Dessen Nachfolger war der „Setra S 130 S“, ein – wie der Verfasser meint – sehr ansehnliches Auto. Er war aus dem Setra-Reisebus-Baukasten heraus entwickelt worden, und vor allem sollte er die Antwort von Setra auf den „Standardbus“ sein. Dem entsprach er optisch überhaupt nicht, aber zentrale Forderungen des Lastenhefts – wie zum Beispiel das zentrale Elektrikfach – hatte Setra brav für seinen S 130 S übernommen. Die Typenbezeichnung war zu lesen: 13(0) = Anzahl der Sitzreihen (genau wie beim Standardbus), S = Stadt. Parallel zum S 130 S gab es auch die Überlandversion „S 140 ES“, auch sie entsprach in ihren Abmessungen den Vorgaben des Lastenhefts für den „Standard-Überland-Linienbus“ (StÜLB), und sie war sehr erfogreich am Markt.
Auf den S 130 S folgte der S 215 SL (für den Stadtverkehr, SL = Stadt-Linie), auf den S 140 ES folgte der S 215 ÜL (ÜL = Überland-Linie).
Ein kurzes Zwischenspiel gab Setra in den neunziger Jahren mit dem Stadtbus S 300 NC (NC = Niederflur City). Der steckte voller phantastischer Ideen – und voller Kinderkrankheiten. So vieler Kinderkrankheiten, dass er nie so richtig ans Laufen gekommen ist. Mehr als schade um ihn, wegen der guten Ideen in der Konstruktion.
Unterdessen gehörte Setra zu Mercedes, parallel gab es das Ende des Setra S 300 NC. Aber auch Mercedes sah natürlich, welche guten Ideen in dem Wagen steckten. Also ließen sie bei der Entwicklung ihres Erfolgstyps Citaro den Konstrukteur mitwirken, der den S 300 NC entworfen hatte. Heute erfolgreich mehr als 60.000 Citaro verkauft? Die Konstruktionsideen können so verkehrt nicht gewesen sein!
Bei Setra gab es noch den Setra S 315 NF und dessen Nachfolger S 415 NF. Beide waren echte Niederflurbusse. Wobei letzterer eigentlich nur ein an Bug und Heck leicht modifizierter Citaro war, auf dem „Setra“ drauf stand. Die Stadtwerke Bingen hatten diesen Typ in drei Exemplaren, als ganz normale Stadtbusse mit Doppeltür vorn.
Ja, und dann strich Setra sein Engagement auf dem Gebiet der Linienbusse doch so ein bisschen zusammen. Es kam als einziges Angebot auf diesem Gebiet der „Setra S 415 LE business“, ein Low-Entry-Bus mit niederflurigem Vorderwagen (einschliesslich der Mitteltür), und dann geht es Stufen hinauf ins Hochboden-Heck. Vorteil dieser Bauweise vor allem: als hintere Achse (Antriebsachse) braucht es keine Niederflur-Portalachse, es genügt eine ganz einfache, gerade durchgehende Achse, wie sie jeder Reisebus hat, und doch hat der Wagen für Fahrgäste, die das brauchen, einen großzügigen Niederflurbereich im Vorderwagen. (Anmerkung: der Setra S 415 LE business ist der erste Setra-Bus, der in der Türkei gebaut worden ist, und zwar im Mercedes-Werk in Hosdere bei Istanbul.)
Setras Low-Entry-Busse der neuen Generation
Genug des historischen Rückblicks, sehen wir uns die neue Generation der Low-Entry-Busse aus dem Haus Setra an, die jetzt auf den Markt kommt und ihre Premiere auf der Messe “Busworld“ im Oktober in Brüssel feiern wird.
Es gibt den neuen Setra Low-Entry-Bus in vier Grundversionen als
- Setra S 510 LE
- Setra S 515 LE
- Setra S 516 LE
- Setra S 518 LE
Bemerkenswert ist dabei nicht nur der neue kurze Typ S 510 LE, sondern auch die Rückkehr einer Version mit Doppelspureinstieg vorne für den Stadt- und den stadtnahen Nachbarortsverkehr. Alle neuen Low-Entry-Busse von Setra zeichnen sich bis einschließlich der Mitteltür durch einen Niederflur-Vorderwagen und einen Hochflur-Hinterwagen aus, zu dem es vom Niederflurbereich mit drei flachen Stufen mit einer Höhe von 159 mm bis 170 mm hinaufgeht.
Die neuen Setra können sowohl nach Klasse 1 (Stadtlinienbus) als auch nach Klasse 2 (Überlandbus) zugelassen werden.
Alle neuen neuen Low-Entry-Busse von Setra haben einen vorderen Überhang von 2.710 mm und einen hinteren von 3.300 mm. Unterschiedlich sind also nur der Abstand der Achsen zueinander und die Anzahl der Achsen – der S 518 LE ist mit seiner Länge von 14.520 mm ein Dreiachser. Lieferbar sind die Wagen mit mehreren Türvarianten, wobei die Position der Mitteltür bei allen Bauformen gleich ist: 1.540 mm vor der Antriebsachse. Da macht sich der identische „Baukasten“ bemerkbar. Der Unternehmer kann zwischen drei Cockpit-Ausführungen wählen … Setra betont, dass die Neuen sowohl für die Stadtlinie als auch für den Überlandverkehr auf langer Distanz konzipiert sind.
Angeboten wird die neue Baureihe mit Motoren der Typen OM 936 und OM 470 (beide natürlich aus dem Haus Mercedes) mit unterschiedlichen Leistungsangeboten, dazu kann der Kunde unter mehreren Getrieben auswählen.
Neu ist, dass die neue Generation auch mit Hybridmodul und Rekuperation geordert werden kann. Daimler Buses betont, dass diese Ausstattung den Kraftstoffverbrauch deutlich senkt.
Alle Busse der neuen Baureihe können sowohl vorne als auch in der Mitte mit einer einflügeligen Tür oder einer doppeltbreiten Tür ausgestattet werden, Während die Tür in der Mitte in der einflügeligen Ausführung immer 1.150 mm und in der doppelflügeligen Version immer 1.380 mm misst, gibt es die einflügelige Vordertür wahlweise mit einer Breite von 900 oder 1.150 mm. Die Doppeltür an dieser Position des Wagens misst ebenfalls 1.380 mm. Dabei können die Türen sowohl als Innenschwenk-, als Außenschwing- oder als Schwenkschiebetüren ausgeführt werden.
Für die Zielbeschilderung kann der Unternehmer zwischen den Produkten mehrerer Hersteller wählen.
Auch im niederflurigen Vorderwagen kann sich der Unternehmer, so er es denn will, für Sitze auf Podesten entscheiden, und zwar sowohl auf beiden Seiten als auch nur rechts oder links. Die Sitze können sowohl auf dem Wagenboden, aber auch wie vom Stadtbus bekannt in der Seitenwand verankert werden. Letzteres erleichtert es, das Fahrzeug zu reinigen. Für das Gepäck der Fahrgäste können Ablagen eingebaut werden.
Die Wagen verfügen über eine leistungsstarke Heizung, zwei verschiedene Klimaanlagen sind lieferbar.
Kurz: die Möglichkeiten, den Bus individuell zu konfigurieren, sind zahllos.
Tempomat und Fahrer-Assistenzsysteme
Setras neue Low-Entry-Busse sind mit Tempomat lieferbar, der seinerseits mit dem Assistenten „Predictive Powertrain Control“ (PPC) kombiniert werden kann. PPC ermittelt aufgrund eingespeicherten Kartenmaterials, ob zum Beispiel eine Gefällstrecke bevorsteht oder eine auf rot stehende Ampel, und sorgt so dafür, dass der Bus ruhiger in den unmittelbar vor ihm liegenden Streckenabschnitt hineinfährt statt bis in die letzte Sekunde mit voller Leistung und dann einer starken Bremsung. So, sagt Daimler Buses, lasse sich nicht unerheblich Kraftstoff sparen.
Die neue Generation der Low-Entry-Busse kann mit dem Assistenzsystem „Driver Score“ ausgestattet werden. Es bewertet den Fahrstil der Frau oder des Mannes am Steuer aufgrund verschiedener Kriterien und liefert sofort eine Rückmeldung ans Volant, wie sparsamer gefahren werden könnte.
Weitere Assistenssysteme sind die elektronische Stabilitäts-Regelung (ESP), das Anti-Blockier-System (ABS), das verhindert, dass bei starkem Bremsen die Räder blockieren und so dafür sorgt, dass der Bus auch in einer solchen Situation lenkbar bleibt, sowie der Preventive Break Assist, der den Fahrer vor Hindernissen warnt und notfalls eine Bremsung einleitet.
Vorbereitet wird, dass auch der „Side Guard Assist“ in den Bussen der neuen Low-Entry-Generation lieferbar sein wird. Er wird beim Abbiegen nicht zuletzt Radfahrer und Fußgänger schützen, die gerade im toten Winkel neben dem Bus sind.
Zur optischen Gestaltung
Setra betont, dass die beiden Wagenteile auf unterschiedlicher Höhe zwangsläufig zu einem „Sprung“ in der seitlichen Fensterlinie führen. Die Busse der neuen Baureihe nehmen diesen Sprung bewusst auch in der Außengestaltung auf, Setra spricht von einer „optischen Aufteilung in Parkett und Loge“.
Die Frontpartie nimmt bewusst die Elemente der gesamten Baureihe 500, also der Reisebusse, auf, wie sie sich seit der jüngsten Überarbeitung zeigen.
Beginn der Auslieferungen
Wie auch schon die Vorgänger-Baureihe S 400 LE business wrid auch die neue Generation von Low-Entry-Bussen von Setra im europäischen Teil der Türkei, nämlich in Werk Hosdere bei Istanbul gebaut werden. Die beiden zweiachsigen Ausführungen S 515 LE und S 516 LE sollen ab Herbst ausgeliefert werden – in etwa parallel zur Messe „Busworld“ in Brüssel. Für den kurzen S 510 LE und den Dreiachser S 518 LE plant Daimler Buses, erste Fahrzeuge Anfang 2024 an Kunden zu übergeben.
Technische Daten
Setra S 510 LE
- Länge: 10.519 mm
- Breite: 2.550 mm
- Hohe: 3.315 mm
- Radstand: 4.500 mm
- Wendekreis: 17.318 mm
- maximal 39 Sitzplätze
- Vorderachse: ZF RL 82 EC, Einzelradaufhängung
- Antriebsachse: RO 440
- Motor: Mercedes OM 936 (Euro 6 E), 220 kW (299 PS)
- zul. Gesamtgewicht: 19.500 kg
Setra S 515 LE
- Länge: 12.210 mm
- Breite: 2.550 mm
- Höhe: 3.315 mm
- Radstand: 6.200 mm
- Wendekreis: 21.776 mm
- maximal 51 Sitzplätze
- Vorderachse: ZF RL 82 EC, Einzelradaufhängung
- Antriebsache: RO 440
- Motor: Mercedes OM 936 (Euro 6 E), 260 kW (354 PS)
- zul. Gesamtgewicht: 19.500 kg
Setra S 516 LE
- Länge: 12.920 mm
- Breite: 2.550 mm
- Höhe: 3.315 mm
- Radstand: 7.450 mm
- maximal 55 Sitzplätze
- Motor: Mercedes OM 936 (Euro 6 E), 260 kW (354 PS)
- zul. Gesamtgewicht: 19.500 kg
Setra S 518 LE
- Länge: 14.520 mm
- Breite: 2.550 mm
- Höhe: 3.315 mm
- maximal 63 Sitzplätze
- Motor: Mercedes OM 470 (Euro 6 E), 290 kW (394 PS)
