Die Treibhausgasminderungsquote ist ein umweltpolitisches Instrument, das Inverkehrbringer von fossilen Kraftstoffen (Diesel und Benzin) dazu verpflichtet, ihre durchschnittlichen Emissionen von Treibhausgasen (THG) zu senken. Sie können das tun, indem sie ihren bisherigen Kraftstoffsorten emissionsärmeren Kraftstoffe (zum Beispiel Bio-Diesel) beimischen oder indem sie diese emissionsärmeren Kraftstoffe separat verkaufen. Außerdem können sie auch andere dafür bezahlen, dass sie in ihrem Namen die emissionsärmeren Kraftstoffe verkaufen.
Dadurch entsteht ein Markt für THG-Einsparungen, die durch alternative Kraftstoffe im Verkehr hervorgerufen werden. Zu diesen emissionsärmeren Kraftstoffen zählt neben synthetischen und biogenen Kraftstoffen auch elektrischer Strom, der zum Laden von elektrischen Straßenfahrzeugen eingesetzt wird.
Als Inverkehrbringer von Strom gelten entweder Betreiber von öffentlichen Ladesäulen oder Besitzer von Elektrofahrzeugen. Jeder, der eine Elektroauto besitzt, hat die Möglichkeit, THG-Einsparungen in Höhe eines vom Umweltbundesamt publizierten Pauschalwertes zu veräußern. Diese Pauschalwerte werden entsprechend verschiedenen den Fahrzeugklassen veröffentlicht und reichen von 2.000 kWh für PKWs bis hin zu 72.000 kWh für Elektrobusse. Pro Jahr können so bis zu 14.000 € Einnahmen aus dem Verkauf der THG-Einsparungen generiert werden. Durch diesen Handel mit THG-Einsparungen lassen sich innerhalb von vier Jahren ca. 10 % des Kaufpreises von Elektrobussen zurückgewinnen.
Die Mehrkosten, die der Mineralölindustrie durch die THG-Quote entstehen, werden letzten Endes in Form höherer Kraftstoffpreise an die Nutzer von fossil-angetriebenen Verkehrsmitteln weitergegeben. Folglich belastet die THG-Quote diese Nutzer und schafft gleichzeitig finanzielle Entlastung für die Nutzung von Verkehrsmitteln mit alternativen Antrieben. Verkehrsteilnehmer, die den elektrifizierten öffentlichen Schienenverkehr nutzen, profitieren jedoch noch nicht von der Treibhausgasminderungsquote.
Der Strom, der in Zügen, Straßenbahn und Co. benutzt wird, kann nicht auf die THG-Quote angerechnet werden. Wäre das der Fall, könnten die Einnahmen aus dem Verkauf der THG-Einsparungen an die Bahnfahrer weitergereicht werden. So ließe sich für Verkehrsteilnehmer ein Anreiz schaffen, auf den öffentlichen Schienenverkehr umzusteigen und sich damit emissionsärmer fortzubewegen. Entsprechend wäre aus klimatechnischer Sicht eine Ausweitung des THG-Einsparungshandels auf sämtliche im Verkehr genutzten, emissionsarmen Kraftstoffe zu befürworten. Dabei müsste jedoch beachtet werden, dass die Menge zulässiger emissionsarmer Kraftstoffarten nicht zu groß wird. Andernfalls könnten die Handelspreise für die THG-Einsparungen stark nachlassen (Prinzip von Angebot und Nachfrage) und somit das umweltpolitische Instrument an Wirkung verlieren. Dem kann einerseits durch Verminderung der zugelassenen emissionsarmen Kraftstoffarten entgegengewirkt werden. Zum Beispiel indem Bio-Diesel, der zu einem Großteil aus dem Nicht-EU Ausland importiert wird, nicht länger angerechnet werden darf. Andererseits kann sinkenden Handelspreisen entgegengewirkt werden, indem das THG-Quotenniveau, das Inverkehrbringer von fossilen Treibstoffen einhalten müssen, angehoben wird.
Über die Autoren:
Constanze Liepold (LinkedIn) und Paul Fabianek (LinkedIn) sind Promotionsstudierende an der RWTH Aachen und als selbstständige Berater tätig. Ihre Forschungsschwerpunkte liegen auf der Dekarbonisierung des Gebäude- und Verkehrssektors.
23.08.2023
