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Zürich baut den Nahverkehr kräftig aus: Erweiterungen bis 2040 genehmigt

© UTM/b

Das Zürcher Tram- und Busnetz hat an verschiedenen Knotenpunkten seine Leistungsfähigkeit erreicht. Die prognostizierte Verdichtung der Stadt, die von einem Bevölkerungswachstum von 100 000 Personen und 40 000 neuen Arbeitsplätzen bis im Jahr 2040 ausgeht, verstärkt den Handlungsbedarf. Hinzu kommt das städtische Netto-Null-Ziel bis 2040. Um dieses zu erreichen, ist eine verstärkte Verlagerung des motorisierten Individualverkehrs auf einen leistungsfähigen und elektrifizierten öffentlichen Verkehr (ÖV) notwendig.

Dem zuletzt mit der Netzentwicklungsstrategie 2030 Rechnung getragen. Hervorgegangen sind daraus die Verlängerung der Linie 2, die Tramverbindung Hardbrücke oder die Verlängerung der Linien 70, 184, 185 zum Bahnhof Wollishofen. Im Projektstatus befindet sich außerdem das Tram Affoltern.

Die Netzentwicklungsstrategie 2040 (NES 2040) definiert nun das ÖV-Angebot und den Infrastrukturbedarf, die für die Bewältigung dieser Herausforderungen notwendig sind. In einem breit angelegten Prozess haben sich Fachleute der VBZ, des Tiefbauamts, des Amts für Städtebau und des Zürcher Verkehrsverbunds (ZVV) intensiv mit Verkehrs- und Entwicklungsprognosen beschäftigt, Mobilitätsbedürfnisse identifiziert und sich an städtischen sowie kantonalen Planungen orientiert. Die Arbeiten nehmen die Erkenntnisse des 2021 vorgestellten Zukunftsbildes ÖV 2050 auf. Wichtiger Input kam damals von der Bevölkerung, die im Rahmen eines Mitwirkungsverfahrens ihre Wünsche und Anliegen einbringen konnte.

Hegibachplatz: Trolleybus, Tram und Forchbahn | © Budach
Etappe 1 | © VBZ

Etappe 1: Optimierungen im Norden und Westen

Die Realisierung der Netzausbauten erfolgt in Etappen. Bei der ersten Etappe liegt der Fokus auf dem Tram Affoltern, das bereits Bestandteil der Netzentwicklungsstrategie 2030 war. Hinzu kommt die Tramtangente Nord, die gemäß VBZ-Direktor Marco Lüthi «der Stadtentwicklung einen Impuls verleiht und die Polyzentrik in Oerlikon unterstützt». Darüber hinaus verbessere die Tramverlängerung von Altried nach Wallisellen oder Dübendorf die Verknüpfung von Stadt und Agglomeration.

In Zürich West braucht es nebst der Tramspange Hardturm mit der Tramverbindung Bahnhof Altstetten in Höhe der Europabrücke einen weiteren Zugang zum Bahnhof Altstetten. Dieses «Herzstück» des äusseren Rings stärkt die städtische Vernetzung über das Gleisfeld und verbindet die Kreise 5 und 9. Weitere Infrastrukturmassnahmen optimieren das Bus- und Tramnetz. Dazu gehören die bereits angekündigten Anpassungen im Tramnetz Süd, die ab dem Fahrplan 2026 in Kraft treten sollen, Optimierungen im Busnetz Altstetten, die Verlängerung der Buslinie 32 zum Hönggerberg, die Verlängerung der Linie 72 nach Adliswil, die Elektrifizierung der Linien 69 und 80, sowie die Verlängerung der Linie 6 nach Altstetten.

Etappe 2 | © VBZ

Etappe 2: Inneren Ring realisieren

Ab 2040 liegt der Fokus auf dem inneren Ring. Um die Innenstadt zu entlasten und hohe Flexibilität für die zukünftige Liniennetzgestaltung zu erlangen, sind zwischen Albisriederplatz und Milchbuck/Irchel zusätzliche Kapazitäten und direkte Verbindungen aus dem Entwicklungsschwerpunkt Zürich West in die nördlichen Stadtquartiere geplant. Dazu soll eine neue Tramverbindung über die Hardbrücke und im Anschluss entweder via Rosengartenstrasse oder mit einem Tunnel via Bahnhof Wipkingen und Schaffhauserplatz zum Irchel führen. Damit wird eine wichtige Netzlücke geschlossen. Mit den für die definitive Variantenwahl notwendigen Abklärungen hat das Tiefbauamt bereits begonnen.

Etappe 3 | © VBZ

Ab Etappe 3: Ringsystem schließen

In den 2050er-Jahren will man mit dem Hönggerbergtunnel und einer Weiterführung Richtung Oerlikon den äußeren Ring schließen. Auch für diesen Tunnel gibt es zwei Varianten. In Zürich-Nord ist darüber hinaus eine Tramverlängerung von Seebach nach Kloten vorgesehen. Ein weiterer Schwerpunkt dieser dritten Etappe liegt auf dem Raum HB/Central. Dessen Weiterentwicklung wird auf dem gleichnamigen Masterplan basieren, der ab 2025 vorliegen soll.

Alle Ausbauvorhaben bis 2040 | © VBZ

Investitionen von 1,9 bis 2,5 Milliarden Franken

Die Kosten für die Traminfrastrukturen der drei Etappen werden auf 1,9 bis 2,5 Milliarden Franken geschätzt. Grundlage für diese Kostenschätzung sind Erfahrungswerte aus realisierten und laufenden Projekten. Nicht in den Kostenschätzungen enthalten sind die Maßnahmen aus der letzten Netzentwicklungsstrategie, die 2013 erarbeitet wurde. Dies betrifft das Tram Affoltern, dessen Realisierung bis 2030 geplant ist. Ebenfalls nicht enthalten sind Betriebs- und Folgekosten für neue Tram- und Busstandorte.

Die Kostenschätzung für Etappe 1 beläuft sich auf 420 bis 580 Millionen Franken. Darin enthalten sind die Tramtangente Nord, das Tram Altried-Wallisellen/Dübendorf, die Tramverbindung Bahnhof Altstetten und die Tramspange Hardturm. Die Kosten für die in den Etappen 2 und 3 zu realisierenden Netzelemente werden auf 1,4 bis 1,8 Milliarden Franken geschätzt. Kostenträger sind Kanton, Stadt und Bund, der sich über sein Agglomerationsprogramm an solchen Vorhaben beteiligt.

Ausbau der Depotkapazitäten

Mit dem Angebotsausbau, der Elektrifizierung der Busflotte und dem sich abzeichnenden Mehrbedarf an Fahrzeugen einher geht der Bedarf an zusätzlichen Abstellflächen und Instandhaltungsinfrastruktur. So wird unter anderem das richtplanerisch gesicherte Areal an der Aargauerstrasse zusammen mit dem Areal der Zentralwerkstätte in Altstetten für die Abstellung und Instandhaltung von Tramfahrzeugen entwickelt. Tramausbauten und Verlängerungen der Glattalbahn machen im Norden zusätzliche Abstellflächen notwendig. Zudem werden in den Regionen Pfannenstiel, oberes Glattal und Limmattal für die Elektrifizierung und Erweiterung der Busflotten neue Garagenstandorte gesucht. Diese sind notwendig, um die Dekarbonisierungsstrategie des ZVV fristgerecht umsetzen und das Busangebot schrittweise erweitern zu können.

Betriebskostenanstieg

Mit dem etappenweisen Ausbau des ÖV-Angebots steigen die Betriebskosten. Gleichzeitig wird das Nahverkehrsnetz durch Ausbauten, dichtere Takte und neue Direktverbindungen attraktiver. Entsprechend erhöhen sich die Erträge. Gemäß der vorgenommenen Modellierung ergibt sich ein gegenüber heute gleichbleibend hoher Kostendeckungsgrad von rund 80 Prozent.

Der Beschluss

Der Stadtrat hat der Netzentwicklungsstrategie 2040 zugestimmt und den VBZ den Auftrag erteilt hat, sie zusammen mit den involvierten Dienstabteilungen umzusetzen.

(Info: VBZ)

In Richtung Agglomeration: Glattalbahn am Flughafen Kloten | © UTM/b
25.01.2024
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