Coimbra: Der elektrische Metrobus kommt

Ende des Schienenverkehrs – unsichere Perspektiven für den Trolleybus

Die alte portugiesische Universitätsstadt Coimbra, malerisch auf mehreren Hügeln am Ufer des Rio Mondego gelegen, ist Ausgangspunkt eines bemerkenswerten Nahverkehrsprojekts, dessen Verwirklichung sich über mehr als zwei Jahrzehnte hinzieht und nun, nach langen Jahren des Stillstands, in ganz anderer Form als ursprünglich einmal geplant verwirklicht wird.

Tram Train statt Eisenbahn geplant

Zur Einbindung einer rund 38 km langen, regionalen Bahnlinie aus dem Umland in das städtische Nahverkehrsnetz einschließlich des Baus einer innerstädtischen Zweigstrecke ist lange über die beste Lösung diskutiert worden, bis man sich vor knapp 20 Jahren schließlich auf den Bau eines elektrischen TramTrain-Systems mit Niederflur-Stadtbahnwagen einigte. Das gerade eröffnete, inzwischen sehr erfolgreiche Modell der Niederflur-Stadtbahn „Metro Porto“ rund 150 km weiter nördlich stand dabei Pate. Für die Realisierung einer solchen Anlage auch im Umfeld der deutlich kleineren Stadt Coimbra sollte die von der Staatsbahn CP mit Dieseltriebwagen betriebene Nebenbahn „Ramal da Lousã“ von Coimbra über Lousã nach Serpins elektrifiziert, an verschiedenen Stellen neu trassiert und von iberischer Breitspur auf europäische Normalspur umgespurt werden. Außerdem sollte sie bis zu Coimbra größtem Bahnhof („Coimbra B“) an der wichtigsten Bahnstrecke des Landes von Porto nach Lissabon durchgebunden werden. Diese durchgehende Verbindung gab es in früheren Jahren schon einmal, doch ein knapp ein Kilometer langer Abschnitt auf städtischen Straßen war aufgrund der Behinderungen schon in den achtziger Jahren nur noch für Überführungsfahrten benutzt worden, die Züge der Nebenbahn endeten seither am Rande des Zentrums an der Station „Coimbra Parque“ und erreichten so weder den zentralen Stadtbahnhof „Coimbra A“ noch den Hauptbahnhof an der Fernstrecke „Coimbra B“. Das hatte natürlich Einfluss auf die Fahrgastzahlen, die aber trotz allem mit rund 1,1 Mio. Fahrgästen in 2009 immer noch recht beachtlich blieben.

Das TramTrain System unter dem Namen „Metro Mondego“ sollte dieses Problem lösen. Unter gleichem Namen war schon in den neunziger Jahren eine Projektgesellschaft gegründet worden. Zudem war der Bau einer Zweigstrecke durch die Unterstadt hinauf zur Universität und weiter über den Knotenpunkt Cruz de Celas bis zum hochgelegenen Universitätshospital geplant.

Erste Vorarbeiten begannen 2008/09, und in 2010 endete schließlich der Bahnverkehr auf der Regionallinie nach Serpins. Alle Gleise wurden entfernt, die Trasse hergerichtet für die neuen Regelspurgleise und die Stationen entsprechend angepasst. Für den Betrieb wurden Niederflurfahrzeuge ausgeschrieben, allerdings fanden sich in einer ersten Runde keiner Bieter, die sich in der Lage sahen, die vorgegebenen technischen und insbesondere wirtschaftlichen, sprich monetären Vorgaben einzuhalten.

Im Stadtgebiet waren ebenfalls schon erste bauliche Vorleistungen erbracht worden, und alles sah nach einer Verwirklichung des Projekts aus – trotz immer wieder geäußerter Bedenken aufgrund der enormen Investitionskosten von fast einer halben Milliarden EUR. Hauptkritikpunkt war neben dem Finanzbedarf die erwartete begrenzte Erschließungswirkung im Stadtgebiet, die noch immer einen Busverkehr auf zahlreichen Strecken nötig machte.

Doch es kam ohnehin anders. Die schwere Wirtschaftskrise, die Südeuropa besonders stark beeinträchtigte, sorgte vor rund 10 Jahren für eine drastische Reduzierung aller öffentlichen Infrastrukturmaßnahmen, und bedeutet auch für die Metro Mondego das Aus in der vorgesehenen Form. Seit 2011/12 ruhten alle Bauarbeiten, nach Serpins verblieb Busersatzverkehr auf den bestehen Straßen mit deutlich längeren Fahrzeiten.

In den Folgejahren wurden verschiedenen Varianten zur Zukunft des Projekts kontrovers diskutiert. Ein völliger Abbruch kam schon allein aufgrund der schon getätigten Investitionsausgaben von rund 106 Mio. EUR und natürlich auch durch die erkennbare Notwendigkeit zur Verbesserung des ÖPNV-Angebots auf Sicht nicht in Frage.

BRT als Alternative

Schließlich kristallisierte sich der Umbau der Trasse der früheren Nebenbahn für die künftige Nutzung als Bus Rapid Transit (BRT) System und die Vollendung der städtischen Zweiglinie nach gleichen Kriterien als die Option der Wahl heraus. „Metrobus“ lautet nun die Bezeichnung.

Als Bus auf Eigentrasse mit Priorität an Signalanlagen werden nun voraussichtlich ab März 2024 zumindest Teilstrecken des Systems befahren werden können. Neben dem Umbau der Trasse für den Busverkehr, im Stadtgebiet zweispurig, auf der Außenstrecke zum Teil auch einspurig mit Ausweichen, und der Anpassung der Haltestellenanlagen kommen insbesondere im Stadtgebiet von Coimbra auch verschiedene neue Stationen dazu, und nicht zuletzt natürlich die Zweigstrecke zum Hospital HUC. Sie nutzt Stadtstraßen mit, die zum Teil für den Autoverkehr gesperrt werden. Dazu gehört u.a. die Rua Pedro Rocha, die künftig gemeinsam mit den städtischen Trolleybussen und Dieselbussen befahren werden soll. Die bisherige, elektrifizierte Pendelstrecke der Staatsbahn zwischen dem Hauptbahnhof Coimbra B und dem Stadtbahnhof Coimbra A wird künftig ebenfalls der Metrobus befahren. Recht unverständlich bleibt allerdings , warum dafür die direkte Einbindung zahlreicher Regionalzüge aus dem näheren und weiteren Umland bis in die Innenstadt entfallen muss – der Bahnverkehr soll im November 2023 enden. Am Fernbahnhof Coimbra B muss dann auf den Metrobus umgestiegen werden, obwohl der Metrobus sicher auch auf anderer Strecke das Zentrum erreichen könnte als ausgerechnet unter Nutzung der bestehenden, elektrifizierten Eisenbahnstrecke.

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Für den Betrieb werden 40 Batterie-Elektrobusse – darunter auch 13 Gelenkwagen für die Stadtlinie – neu ausgeschrieben, nachdem eine erste Ausschreibung kein zufriedenstellendes Ergebnis brachte. Damit soll sich das BRT auch als umweltfreundliches Verkehrsangebot positiv gegenüber dem Individualverkehr präsentieren. Die ersten neuen Fahrzeuge sind zur Auslieferung im zweiten Halbjahr 2023 vorgesehen.

BRT – einige technische Details:

• Gesamtlänge: 41,2 km, davon 2,5 km Bahnhof Coimbra B – Zentrum und 3,5 km Zweigstrecke Zentrum – Hospital
• Anzahl der Haltestellen: 41, davon 9 auf der Strecke zum Hospital im Stadtgebiet
• Durchschnittlicher Haltestellenabstand:
  • Im Stadtgebiet: 390 m
  • Auf der Überlandstrecke: 1921 m
• Anzahl Tunnel: 7
• Anzahl Brücken: 13
• Anzahl niveaugleicher Kreuzungen außerhalb des Stadtgebiets: 24

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Zukunft des Trolleybus’ bleibt unsicher

Während nun das BRT in Schritten vorangeht, lassen aktuelle Äußerungen aus der Stadtverwaltung Zweifel an der längerfristigen Zukunft des Trolleybussystems der Stadt zu. Coimbra hat die die ältesten solche Anlage auf der iberischen Halbinsel, allerdings macht der Betrieb schon seit sehr langer Zeit einen recht vernachlässigten Eindruck.

Der Obusbetrieb war 1947 eröffnet worden und ersetzte im Laufe von mehreren Jahrzehnten fast alle Strecken der früheren, meterspurigen Straßenbahn. Der Ausbau ging noch bis Anfang der neunziger Jahre in größeren Schritten voran, doch dann entschied man sich recht plötzlich angesichts gestiegener Energiepreise im Jahre 1992 zur Abschaffung. Eben noch neu elektrifizierte Teilstrecken wurden wieder eingestellt, und das Netz drastisch reduziert. So grenzt es fast an ein kleines Wunder, dass sich der Betrieb in reduzierter Form fast 30 weitere Jahre halten konnte. Befahren wurden allerdings seit mehr als 10 Jahren nur noch die beiden Linie 4 und 103.  Zwar gab es mehrfach Einschränkungen und längere Betriebsunterbrechungen, aber die Beschaffung eines ersten Niederflurtrolleybusses von Solaris 2009 und die Wiederöffnung einer stillgelegten Strecke ließen immer mal wieder neue Hoffnung aufkommen. Zu einer durchgreifenden Modernisierung konnten sich die Verantwortlichen aber nicht entschließen, und inzwischen ist der Erneuerungsbedarf der Infrastruktur und insbesondere der Fahrzeuge mehr als offensichtlich. Dies betrifft allerdings auch den übrigen Omnibusfuhrpark der städtischen Verkehrsgesellschaft Serviços Municipalizados de Transportes Urbanos de Coimbra (SMTUC). Aktuell stehen dem Obusbetrieb neben dem einzigen Neuwagen (Solaris Trollino Nr. 75) nur noch vier einsatzfähige Caetano/EFACEC-Wagen (Nr. 54, 55, 58 und 63) zur Verfügung, die mittlerweile ein Alter von rund 38 Jahren erreicht haben! Beschafft wurden dagegen einige chinesische Batteriebusse, bislang 13 Stück, und weitere 5 e- Busse stehen zur Ausschreibung an, wie auch diverse elektrische Kleinbusse.

Seit 23. März 2021 ruht der Obusverkehr erneut aufgrund von Straßenbauarbeiten, und auch eines der beiden Unterwerke bedarf dringender Erneuerung. Allerdings reicht ein Unterwerk für den aktuellen Betriebsablauf ohnehin aus – die SMTUC beabsichtigt deshalb eine Wiederaufnahme des Verkehrs in den kommenden Monaten. Allerdings steht eine Entscheidung dazu auf politischer Seite noch aus.

Eine Integration des Trolleybusbetriebs in das Metrobus-Konzept liegt von von außen betrachtet geradezu auf der Hand, tatsächlich sollen beide Systeme aber auch künftig separat durch zwei verschiedene Unternehmen betrieben werden, und das, obwohl beide im Besitz der öffentlichen Hand sind! Die immer mal wieder erwähnte Möglichkeit, den Obus angesichts des Alters der Fahrzeuge als technisches Denkmal auf Teilstrecken zu erhalten, ist vorerst nicht vielmehr als eine Idee und wenig konkret. Das seit mehr als 10 Jahren geschlossene Nahverkehrsmuseum und das geringe Interesse der Stadt daran lassen ein solches Projekt ohnehin nicht unbedingt realistisch erscheinen.

Ausblick

Unter den gegebenen Rahmenbedingungen und angesichts der nur in beschränkterer Form verfügbaren Mittel erscheint die Anlage einer Bustrasse weitgehend auf Eigentrasse mit direkter Einbindung in die Innenstadt eine durchaus akzeptable Lösung, auch wenn der Schienenverkehr hier sicher ebenfalls Vorteile bieten könnte. Die aktuell veranschlagten Kosten für den Metrobus liegen bei EUR 129 Mio gegenüber zuletzt rund EUR 485 Mio. für die einst geplante und begonnene Stadtbahn.

Die Performance der BRT-Elektrobusse, vor allem die Batteriekapazität gerade auf der Überlandstrecke, wird mit Interesse zu beobachten sein. Unverständlich erscheint dagegen der Vernachlässigung des verbliebenen Trolleybussystems, dass sich mit vergleichsweise überschaubarem Aufwand in eine moderne Anlage verwandeln und problemlos in das neue BRT-Metrobus-System integrieren ließe. State-of-the-art Batterie-Trolleybusse mit der Möglichkeit, auch längere Strecken abseits der Fahrleitung zu befahren, aber gegenüber reinen Batteriebussen deutlich größerer Reichweite, fänden hier gerade in dem von starken Steigungen geprägten Stadtgebiet ihre ideale Anwendung. Doch diese Überlegungen spielen offensichtlich aktuell keine Rolle in Coimbra.

Aus der Geschichte des Stadtverkehrs in Coimbra

Pferdebahnen fuhren in Coimbra zwischen 1874 und 1885 auf Regelspur und seit 1904 auf 900 mm, bevor sie 1911 durch die meterspurige, elektrische Straßenbahn abgelöst wurden. Das Netz wurde ausgebaut, zuletzt kam noch 1954 eine Neubaustrecke nach Tovim dazu, doch diese verschwand schon 1977 wieder, und am 9. Januar 1980 fuhren die beiden verbliebenen Linie 3 und 4 zum letzten Mal. Bis zum Schluss gab es nur altertümliche Zweiachser, von denen etliche im (seit Jahren geschlossenen) Nahverkehrsmuseum überlebt haben. Portugals erster Trolleybus übernahm eine Zeit lang diverse Strecken der Tram, bedient aber heute nur noch ein kleinen Teil des Stadtverkehrs.

Zur Geschichte des Trolleybusbetriebs:

16.08.1947	Eröffnung Linie 6 Estação Nova – Santa Clara
1951	Eröffnung der gegenläufigen Ringlinien 5 und 5/ (São José)
1959/60	Eröffnung Zweigstrecken der Linie 5 (später als L.9, 10 und 10/ bezeichnet)
1962	Eröffnung der Universitätslinie (L. 1, später 6)
1970	Ringlinie 8 als Gegenrichtung zur weiterhin betriebenen Tramlinie 3 eröffnet
1971-1976	Neukarossierung der ältesten Obusse Nr. 21-31
1972	Neues Depot Av. Guarda Inglesa
1974	Kauf von 8 Skoda 9Tr geplant
1981	Kauf von französischen Standard-Trolleybussen des Typs Renault ER 100 angekündigt
1982	Eröffnung Linie 3 (Straßenbahnersatz) als Gegenrichtung zur Linie 8
1983-85	20 einheimische Neuwagen EFACEC/Caetano in Dienst gestellt
08.03.1984	Eröffnung Linie 4
15.06.1986	Umkehrung der Richtung der Linie 1 über die Universität
22.05.1988	Linie 4 und 6 kombiniert zur neuen Linie 46 Santa Clara – Monte Claros
1991	Rua F. Borges wird zur Fußgängerzone, alle Trolleybusse fahren über den Stadtbahnhof Coimbra A (Estação Nova)
12.05.1991	Eröffnung beiden gegenläufigen Ringlinien 7 und 7T über S.Antonio dos Olivais – Tovim – Sao José
Herbst 1992	Stilllegung des Obusbetriebs angekündigt, am Wochenende nur noch Dieselbuseinsatz
08.05.1993	Stilllegung Linie 7T und 46
1995	Stilllegung Linie 5 São José
1999	Stilllegung Linie 7 (Ringlinie Tovim = Gegenrichtung zur Linie 7T)
2001	Grundsatzbeschluss zur Beibehaltung des Obus‘
2002	Schließung der Linie 8, Wiedereinführung der Linie 4 und Verlängerung über Teile der Linie 8
01.09.2007	Kombination der Linien 1 und 3 zur neuen Linie 103
15.05.2008	Eröffnung der Ringlinie 60 (Praça da Republica –  S.Antonio dos Olivais  – São José)
03.11.2009	Erster Niederflurobus (Solaris Trollino 12) in Dienst gestellt, Beschaffung weiterer Wagen vorgesehen
30.09.2011	Stilllegung Linie 60
2017/18	vorübergehende Stilllegung und Sanierung der verbleibenden Fahrzeuge
22.03.2021	erneute (vorübergehende) Stilllegung wegen Straßenbauarbeiten

Literaturhinweise:

• Budach, D.: Verkehrspolitik – Eindrücke aus einer mittelgroßen Stadt: Coimbra, in: Stadtverkehr Nr. 10/2013
• Groneck, C.: Metros in Portugal, Berlin 2008
• Johansson, T.: Die heutige Lage bei den portugiesischen Nahverkehrsbetrieben, in: Der Stadtverkehr 7/1977, S. 260 ff.
• Ordem dos Engenheiros (Hrsg.): Troleicarros de Coimbra – 60 anos de Historia, Coimbra 2007

Bildergalerie:

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14.04.2022

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