Beim Begriff Schwebebahn fällt vermutlich nicht wenigen von uns auf Anhieb das System ein, das seit vielen Jahrzehnten für die Bekanntheit der Stadt Wuppertal eine entscheidende Rolle spielt. Aber den allermeisten unserer Leser ist dabei natürlich nicht neu, dass es sich dabei um eine Einschienen-Hängebahn handelt – von Schweben, d.h. der berührungslosen Fortbewegung kann hier alos gar keine Rede.
Als spurgebundenes, aber zugleich kontaktloses Verkehrsmittel war lange – und ist es bis heute – das System Transrapid im Gespräch. Diverse Gründe mögen dafür verantwortlich sein, dass sich die Technologie im Hochgeschwindigkeits-Fernverkehr nicht durchsetzen konnte, dennoch bietet sie zweifellos interessante Ansätze für andere Anwendungsfälle im Verkehr.
Schweben im Nahverkehr
Die Unternehmensgruppe Max Bögl aus dem fränkischen Sengenthal baute darauf auf und investierte einen bemerkenswerten Betrag (im höheren zweistelligen Millionenbereich) in die Weiterentwicklung und seriennahe Produktionsreife eines Modellsystems zur Anwendung im Bereich des ÖPNV einerseits und im Bereich der Güterverkehrslogistik andererseits. Wir wollen uns an dieser Stelle die erstgenannte Anwendung etwas näher anschauen.
Max Bögl als Unternehmen mit sehr langer Erfahrung auf dem Gebiet der Bauwirtschaft und des Stahlbaus entwickelte ein fahrerloses, automatisch gesteuertes Nahverkehrssystem, das den Einsatz von zwei- bis sechsteiligen Fahrzeugen von 24,5 bis 75 m Länge bei 2,85 m Breite vorsieht. Die Fahrzeuge sind modular aufgebaut und im Innenraum variabel gestaltbar. Ein einsatzbereites und zu Test- und Vorführzwecken genutztes, zweiteiliges Versuchsfahrzeug weist eine Innenausstattung mit nur sehr wenigen Sitzplätzen und Anlehnflächen auf, ist aber natürlich jederzeit an die gewünschten Parameter des jeweiligen Anwenders anpassbar.
Die Fahrzeuge nutzen einen Fahrweg, der aus parallelen Betonelementen besteht. Die Standardlänge für den Stützenabstand bei Führung in Hochlage beträgt 26 Meter, kann jedoch bis auf 72 Meter ausgedehnt werden. In den Betonelementen des Fahrweges sind Reaktionsschienen verlegt. Die Fahrzeuge „schweben“ im Abstand von ca. 8mm gleichmäßig und mit sehr geringem Geräusch über den Fahrweg. In Abwandlung der Transrapid Hochgeschwindigkeitstechnologie kommen beim TSB (Transport System Bögl) lange Reaktionsschienen und Kurzstator-Technologie auf den Fahrzeugen zum Einsatz.
Der Energieverbrauch liegt im Fahrbetrieb nach ausgiebigen Messungen bei 0,05 – 0,08 kWh pro Pkm und damit im Bereich klassischer Schienenverkehrssysteme. Der höhere Energiebedarf durch das elektromagnetische Schweben wird durch die Vorteile aufgrund des wesentlich verringerten Reibungswiderstands gegenüber Rad-Schiene-Systemen ausgeglichen. Reinhard Christeller hatte das System schon an dieser Stelle kurz vorgestellt:
https://www.urban-transport-magazine.com/vollautomatisches-staedtisches-verkehrssystem-boegl-tsb/
Inzwischen haben zahlreiche weitere, umfangreiche Tests auf dem Werksgelände in Mittelfranken stattgefunden, aber auch auf einer Testanlage in Zusammenarbeit mit chinesischen Partnern in der Nähe der Großstadt Chengdu – zur Weiterentwicklung des Systems und zur Demonstration der Marktreife gegenüber potentiellen Interessenten.
Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) hatte eine Machbarkeitsstudie zum Einsatz alternativer Verkehrssysteme im spurgeführten ÖPNV und dabei dezidiert den Einsatz des TSB untersucht:
https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Anlage/E/machbarkeitsstudien-einsatz-alternative-verkehrssysteme.pdf?__blob=publicationFile
Die TransportTechnologie-Consult Karlsruhe GmbH (TTK) führte die Studie federführend durch und berücksichtigte dabei verkehrliche, technische und wirtschaftliche Aspekte, und stellte einen Vergleich mit anderen technischen Systemlösungen an und beleuchtete auch die notwendigen Zulassungs- und Genehmigungsverfahren. Rechtliche Aspekte und auch die möglichen Fördermöglichkeiten nach dem deutschen Gemeinde-Verkehrs-Finanzierungs-Gesetz (GVFG) werden betrachtet.
Als mögliche Praxisanwendungsfälle werden Vergleiche zu typischen Anwendungssituationen für Straßen-/Stadtbahnen, U-Bahnen und S-Bahnen untersucht und in einer Stärken-/Schwächenanalyse dargestellt. Dabei wurden für die Verkehrssysteme Straßen-, Stadt- und S-Bahn eine ebenerdige, für das Verkehrssystem U-Bahn eine ausschließlich unterirdische und für das Verkehrssystem TSB eine aufgeständerte Streckenführung angenommen. In einer weiteren Untersuchung der gleichen Auftraggeber/-nehmer ist der Einsatz des TSB als Zubringer im Umfeld des Münchner Flughafens.
Fazit ist eine grundsätzlich positive Beurteilung der Eignung „als verfügbare und konkurrenzfähige Alternative zu klassischen spurgeführten Verkehrssystemen“ (S. 201). Dabei wird die besondere Eignung für Verbindungen, die typischerweise von S-Bahnen abgedeckt werden, hervorgehoben, aber auch andere Anwendungsfelder keineswegs ausgeschlossen.
Vor Ort
UTM hatte die Gelegenheit, die Anlagen und die Fahrzeuge vor Ort zu besichtigen und im Fahrbetrieb zu testen. Überzeugend ist die Geräuscharmut und die sehr ruhige, nahezu vibrationsfreie Fahrt auch bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten, Neigungen, Kurven etc. Auch von außen ist das Geräuschniveau niedrig und auf jeden Fall merklich geringer als bei Bahnen und Fahrzeugen herkömmlicher Rad-Schiene-Technik. Eindrucksvoll ist in der Testanlage auch das Funktionieren der Weichen zu beobachten, die sich sehr schnell stellen lassen und eine Flexibilität in der Betriebsabwicklung erlauben, die anderen spurgeführten, kreuzungsfreien Systemen gleichwertig ist. Die Trassenführung erlaubt kräftige Steigungen bis zu 10 Grad, Querneigung bis zu 8 Grad und Kurven bis herab zu 45 m Bogenradius. Die Fahrwerkelement lassen sich ebenerdig, unterirdisch und auch aufgeständert als Hochbahn verlegen, der Platzbedarf ist auch hier im Vergleich zu anderen kreuzungsfreien Schienensystemen in jedem Fall als konkurrenzfähig anzusehen, das gilt auch für die denkbaren und sinnvollen Zugangsbereiche.
Die Ausstattungsdetails im Innenraum der Fahrzeuge lassen sich individuell festlegen, abhängig vom jeweiligen Anwendungsprofil künftiger Nutzer. Bis zu 127 Fahrgäste pro Fahrzeugelement sind dabei darstellbar.
Dass das TSB im Nah- oder Regionalverkehr eine technisch geeignete Lösung darstellen kann, ist sicherlich zu bejahen. Die Integration eines gänzlich neuen Systems in ein bestehendes Nahverkehrsnetz ist naturgemäß abhängig von den jeweiligen Rahmen- und Vorbedingungen am gewählten Standort, doch sind ganz unterschiedliche Anwendungsfälle denkbar.
Bei allen Überlegung spielen natürlich auch die erwarteten Baukosten für die Erstellung und Integration eines solchen neuen Systems eine wesentliche Rolle. Die genannte Studie des BMDV macht dazu folgende Angaben (Datenbasis Jahr 2020):
https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Anlage/E/machbarkeitsstudien-einsatz-alternative-verkehrssysteme.pdf?__blob=publicationFile
Kommerzielle Anwendung
Nächstes Etappenziel der Max Bögl Gruppe ist die Vermarktung des Systems und der Bau einer ersten kommerziellen Anlage, die die Eignung des TSB im täglichen Fahrgastbetrieb unter Beweis stellen kann. Dazu laufen Gespräche in viele Richtungen. Jüngst kam die Installation einer ersten Strecke in Berlin in die Diskussion, die nicht zuletzt auf politischer Ebene noch keineswegs abgeschlossen ist. Außerdem läuft aktuell eine Machbarkeitsstudie für eine 4,5 km lange Strecke in Nürnberg von der neuen TU bis zum Südklinikum, die bayerische Landesregierung unter Ministerpräsident Söder hat sich für ein solches Projekt ausgesprochen.
Ob ein erster Anwendungsfall in Europa mit seinen häufig vergleichsweise aufwändigen Planungs-, Bau- und Genehmigungsprozessen zu finden sein wird oder in einem Land, wo der TSB als ganz neues System erstmals hochwertigen, spurgebundenen öffentlichen Verkehr anbieten kann, bleibt ohne Zweifel Spannung zu beobachten.
