Nick Tasker von Worldline untersucht die Rolle des integrierten Verkehrs bei der Förderung der sozialen Mobilität in der Welt nach der Pandemie
Es versteht sich von selbst, dass die Menschen auf der ganzen Welt derzeit mit einer Reihe einzigartiger wirtschaftlicher Herausforderungen konfrontiert sind. Rasant steigende Preise haben die Lebenshaltungskosten in den letzten Monaten in die Höhe getrieben und viele Menschen dazu veranlasst, jeden Aspekt ihrer Ausgaben zu überprüfen, um herauszufinden, wo sie Einsparungen vornehmen können.
Ein Bereich, der vielleicht am stärksten gestiegen ist, sind die Benzin- und Dieselpreise. Jüngste Untersuchungen haben ergeben, dass in den USA bis zu 40 Prozent1 des verfügbaren Einkommens einkommensschwacher Familien für Verkehrsmittel ausgegeben werden – und das in einem Land, in dem die Kraftstoffpreise traditionell niedriger sind als in vielen anderen westlichen Volkswirtschaften.
Für viele Menschen ist es schwierig, in diesem Bereich Einsparungen zu erzielen. Fahrten zur Arbeit, zur Ausbildung, zu Arztterminen usw. sind unvermeidlich, und nicht immer gibt es eine billigere oder bequemere Alternative als ein privates Fahrzeug.
Unterdessen wächst die Stadtbevölkerung weiter, und die UNO schätzt, dass bis zum Jahr 2050 68 Prozent der Weltbevölkerung in städtischen Gebieten leben werden. 1
Die Gewährleistung einer angemessenen Infrastruktur, die den Bedürfnissen dieser wachsenden Zahl von Stadtbewohnern gerecht wird, ist von entscheidender Bedeutung. Es ist erwiesen, dass städtische Gebiete ohne ein solides und zuverlässiges öffentliches Verkehrsnetz deutlich weniger produktiv sind als solche mit einem solchen.
Die wahren Kosten der Verkehrsüberlastung
Das Fehlen geeigneter öffentlicher Verkehrsmittel zwingt die Menschen per definitionem dazu, das eigene Auto zu benutzen, mit all den Problemen, die dadurch in Bezug auf Staus, Sicherheit und Umweltverschmutzung entstehen, ungeachtet der Bemühungen um Elektrifizierung und die Nutzung anderer „grüner“ Fahrzeuge.
Um eine Vorstellung von den Auswirkungen überfüllter Straßen zu vermitteln, wird geschätzt, dass der durchschnittliche Amerikaner im Jahr 2019 – dem letzten vollen Jahr vor der COVID-19-Pandemie – 99 Stunden pro Jahr aufgrund von Staus verloren hat, was Gesamtkosten in Höhe von 88 Milliarden US-Dollar für verschwendeten Kraftstoff und Produktivität bedeutet. Im Vereinigten Königreich war das Bild noch schlimmer: 115 verlorene Stunden pro Fahrer und Gesamtkosten von 6,9 Milliarden Pfund pro Jahr. Ganz zu schweigen von den ökologischen und sozialen Kosten.
Angehen der sich ändernden Arbeitsmuster
Die Pandemie war natürlich der Auslöser für einen tiefgreifenden Wandel der Arbeitsstrukturen. Viele Unternehmen waren gezwungen, ihren Mitarbeitern zu erlauben, zumindest einen Teil der Woche von zu Hause aus zu arbeiten – ein Schritt, der sich sehr positiv auf die Produktivität und das Wohlbefinden der Mitarbeiter ausgewirkt hat.
Dies ist jedoch nicht in allen Unternehmen und Organisationen möglich, in denen die Anwesenheit vor Ort ein fester Bestandteil der Arbeit sein kann. In den Unternehmen, die eine „gemischte“ Arbeitsweise praktizieren, müssen die Mitarbeiter weiterhin an einem oder mehreren Tagen in der Woche zu ihrem Arbeitsplatz kommen und ihn verlassen.
Die veränderten Arbeitsmuster sind sowohl eine Herausforderung als auch eine Chance, wenn es darum geht, geeignete integrierte Verkehrssysteme zu schaffen. Auch wenn die Zahl der Fahrten zur Arbeit in die Innenstädte heute geringer sein mag als früher, müssen die Verkehrsnetze dennoch in der Lage sein, dies zu bewältigen und ein attraktives Verkehrsmittel zu bieten. Denn wenn die Menschen nicht mehr regelmäßig zur Arbeit in die Städte kommen, tun sie dies vielleicht aus anderen Gründen weniger häufig – obwohl es einige Hinweise darauf gibt, dass mit der Lockerung der COVID-19-Beschränkungen die Fahrten mit öffentlichen Verkehrsmitteln in der Freizeit zunahmen, während der Pendlerverkehr zurückging.
Was auch immer der Grund für die Reise ist, die Fahrt in die, aus der und um die Stadt herum muss ein qualitativ hochwertiges Erlebnis sein – sicher, kosteneffektiv, zuverlässig – und dies muss sich in den zur Verfügung gestellten Verkehrsoptionen widerspiegeln.
Zugänglichkeit und Relevanz für alle
Die politischen Entscheidungsträger in diesem Bereich müssen auch die Bedürfnisse aller Reisenden aus allen Gründen berücksichtigen: Menschen mit und ohne Behinderung, Geschäfts-, Bildungs- und Freizeitreisende, Menschen, die zentral wohnen, und solche, die weiter entfernt wohnen und die „erste Meile“ und die „letzte Meile“ bewältigen müssen, um von ihrem Wohnort aus öffentliche Verkehrsmittel zu erreichen.
Dies ist ein besonderes Problem angesichts des erklärten Wunsches vieler Regierungen weltweit, die Möglichkeiten für soziale Mobilität zu maximieren. Für Familien und Einzelpersonen mit bescheideneren finanziellen Mitteln stellt es derzeit eine große Herausforderung dar, wenn sie sich kein Auto leisten können und der öffentliche Nahverkehr nicht geeignet ist, sie zu einem lukrativeren oder fortschrittlicheren Arbeitsplatz außerhalb ihrer unmittelbaren Umgebung zu bringen. Eine Region, in der Unternehmen aufgrund von Schwierigkeiten beim Arbeitsweg nicht die erforderlichen Mitarbeiter finden, wird wahrscheinlich Schwierigkeiten haben, ausländische Investitionen anzuziehen.
Wahrnehmungen rund um den öffentlichen Verkehr in Frage stellen
Leider gibt es in einigen Gebieten immer noch Vorbehalte gegenüber der Qualität und Leistungsfähigkeit des öffentlichen Nahverkehrs. Ältere Dieselbusse werden oft als schmutzig, langsam und umweltschädlich angesehen, ebenso wie Züge in vielen Fällen. Geschichten über Verspätungen und Unzuverlässigkeit sind Legion. Viele Menschen fühlen sich in Bussen einfach nicht sicher – sei es wegen der Unzuverlässigkeit oder weil sie allein an der Haltestelle warten müssen.
Manche Reisende finden die Busfahrpläne schwer durchschaubar, und auch hier stellt sich die Frage, ob der Bus überhaupt kommt, wenn man versucht, im Voraus zu planen. Wenn die Busse Verspätung haben oder die Verbindungen schlecht oder gar nicht vorhanden sind, ist die Nutzung eines Privatfahrzeugs attraktiver.
Die Untersuchungen von Worldline zeigen, dass viele Reisende ihre Verkehrsmittelwahl zwar gerne umweltfreundlicher gestalten würden, dies aber nicht die Notwendigkeit ausschließt, pünktlich zum Ziel zu kommen. Praktische Aspekte wie Bequemlichkeit und Zuverlässigkeit können von politischen Entscheidungsträgern und Planern nicht ignoriert werden, wenn es darum geht, die Ziele der Nachhaltigkeit zu erreichen.
Die Untersuchung hat auch gezeigt, dass manche Menschen damit zufrieden sind, langsamere Dienste zu nutzen, um Geld zu sparen, dass dies aber nicht für alle gilt oder überhaupt möglich ist.
Eine weitere große Herausforderung sind die Kosten. Nutzer öffentlicher Verkehrsmittel sehen sich oft mit einer verwirrenden Vielfalt an Möglichkeiten konfrontiert, insbesondere beim Kauf von Bahnfahrkarten, und es ist für sie verständlicherweise schwierig zu wissen, ob sie das beste Angebot erhalten oder nicht. Im Vereinigten Königreich zum Beispiel gibt es mindestens ein Dutzend Websites, auf denen Bahnfahrkarten gekauft werden können. Dies wirkt zusätzlich entmutigend, vor allem wenn die Suche nach dem richtigen Ticket (Haupt- oder Nebenverkehrszeit, Einzelticket oder Hin- und Rückfahrt) noch mehr Verwirrung stiftet.
Zwar ändert sich die Wahrnehmung von Zuverlässigkeit und Nachhaltigkeit aufgrund größerer Investitionen und der Nutzung umweltfreundlicherer Fahrzeuge, aber das geht nicht von heute auf morgen – und die Bequemlichkeit, die ein privates Auto von Tür zu Tür bietet, ist etwas, auf das viele Menschen nicht so schnell verzichten wollen. Pünktlich zur Arbeit, zur Schule oder zu einem Arzttermin zu kommen, ist zum Beispiel sehr wichtig und kann nicht aus Gründen der Umweltfreundlichkeit aufs Spiel gesetzt werden.
Öffentliche Verkehrsmittel attraktiv machen
In einer idealen Welt sollte die private Autonutzung auf ein Minimum reduziert werden, aber politische Maßnahmen zur Unterstützung der Ziele der Regierung, die Kohlendioxidemissionen auf Null zu reduzieren, müssen über die bloße Verteuerung und Erschwerung von Autofahrten hinausgehen. Solche Maßnahmen werden wahrscheinlich nur geringe Auswirkungen auf die finanziell besser gestellten Mitglieder der Gesellschaft haben, während sie diejenigen bestrafen, die, aus welchen Gründen auch immer, immer noch ihr Auto benutzen müssen, wie z. B. professionelle Pflegekräfte, die während ihrer Schicht mehrere Häuser besuchen.
Politische Maßnahmen müssen jedoch darüber hinausgehen, die Menschen aus ihren Autos zu holen. Nicht alle Menschen können sich ein Auto leisten, und ein integriertes Verkehrskonzept sollte darauf ausgerichtet sein, dass alle Menschen sicher und bequem dorthin gelangen können, wo sie hinmüssen. Der Ansatz sollte sich darauf konzentrieren, dass öffentliche oder gemeinsam genutzte Verkehrsmittel die erste Wahl sind – und nicht die letzte Möglichkeit.
Regierungen, die es ernst meinen mit der Maximierung der Möglichkeiten für soziale Mobilität, müssen ihre Verkehrspolitik überdenken und eine Abkehr von Modellen in Erwägung ziehen, die ausschließlich darauf ausgerichtet sind, die Menschen in die Stadtzentren und aus diesen heraus zu bringen.
Die Nutzer müssen zu ihren Wünschen befragt werden, und die Ergebnisse müssen in das Gesamtmodell einfließen. Regelmäßige Überprüfungen würden sicherstellen, dass das Angebot angemessen ist und den sich entwickelnden Bedürfnissen entspricht.
Ein regionaler Ansatz, der mehr als eine Stadt und auch andere Ziele wie Flughäfen, Gewerbegebiete und Fachmarktzentren umfasst, würde sich in Form einer höheren Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel auszahlen und das Potenzial für eine größere soziale Mobilität bieten, da Arbeitsplätze außerhalb der Stadtzentren leichter erreichbar sind. In Ländern wie Deutschland und Finnland ist dies bereits der Fall: Die deutsche Regierung hat vor kurzem ein 9-Euro-Monats-Ticket für den Nahverkehr angeboten, das sich bei den Bürgern großer Beliebtheit erfreut und die Nutzung des öffentlichen Verkehrs erhöht.
Bei diesen Konzepten liegt der Schwerpunkt darauf, die Fahrgäste von „Tür zu Tür“ zu bringen, wobei die erste und letzte Meile mit Fahrrädern oder Rollern zurückgelegt werden kann, so dass die Nutzung des Privatautos weniger wünschenswert und notwendig ist.
Das Best-Case-Szenario
Doch was sollte ein solches Netz leisten? In einer idealen Welt sollte den Fahrgästen ein einziger Zugangspunkt für Informationen und Fahrkarten angeboten werden, damit sie ihre Fahrten planen können und sicher sein können, dass sie den bestmöglichen Preis erhalten. Die Informationen sollten in Echtzeit Details über Dienste und Verspätungen enthalten und, wo immer möglich, Alternativen empfehlen.
Die Dienste müssen sinnvoll miteinander verknüpft werden, um einen schnellen Transit mit minimalen Verspätungen zu ermöglichen. Dieses „Zeitversprechen“ ist wichtig und muss zu jeder Tageszeit eingehalten werden. Die Wiedereinführung der Londoner Nacht-U-Bahn durch TfL ab Ende Juli ist ein gutes Beispiel dafür, dass sowohl Arbeitnehmer als auch Freizeitreisende zu jeder Tages- und Nachtzeit schnell unterwegs sein können und nicht mehr auf das Auto zurückgreifen müssen.
Die Dienstleistungen sollten für alle Menschen zugänglich sein, unabhängig von einer Behinderung, und alle Verkehrsmittel und Wartebereiche sollten sauber und sicher sein, um eine einheitliche Erfahrung mit allen Verkehrsmitteln zu gewährleisten.
Schließlich muss die gesamte Reiseprozesskette berücksichtigt werden, mit Optionen für die erste und letzte Meile.
Eine echte Chance
Ein solcher Ansatz wird seine eigenen Herausforderungen mit sich bringen. Die Dienste in den Städten und Regionen sowie auf nationaler Ebene werden möglicherweise von verschiedenen Einrichtungen mit kommerziellen Zielen betrieben. Dies ist insbesondere im Vereinigten Königreich der Fall. Aber die Herausforderung mehrerer Anbieter kann auch eine Chance sein, insbesondere mit der bevorstehenden Ankunft von Great Britain Railways, die Network Rail ab 2023 ersetzen wird.
Jede dieser Organisationen wird wahrscheinlich umfangreiche Daten sammeln, die, wenn sie richtig genutzt und sicher und effektiv eingesetzt werden, das Potenzial haben, künftige Entscheidungen zu treffen und ein wirklich integriertes und zufriedenstellendes Kundenerlebnis zu bieten. Dies wiederum wird die Nutzung steigern und den wirtschaftlichen Ertrag optimieren. Die Verpflichtung zur Bereitstellung offener Daten durch öffentliche und private Verkehrsanbieter wird hier der Schlüssel sein.
Diese Art von strategischem Ansatz wird wahrscheinlich über die traditionellen Verkehrsoptionen hinausgehen und in den Bereich der gemeinsam genutzten Mobilität vordringen, wie z. B. Ride-Hailing, Car-Sharing, bedarfsgesteuerter Mikro-Transit, gemeinsam genutzte Fahrräder und Roller, insbesondere um den Transport von Tür zu Tür zu gewährleisten.
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1 2018 Revision of World Urbanization Prospects, erstellt von der Bevölkerungsabteilung des UN Department of Economic and Social Affairs (UN DESA).
29.09.2022
