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Paris bestellt 146 Züge für RER Linie B bei Alstom und CAF

Pariser RER-Züge in der Instandhaltungswerkstätte der RATP in Sucy-en-Brie. | © Reinhard Christeller

Die Linie RER B der Pariser S-Bahn, die die Stadt von Norden nach Süden durchquert und die beiden Grossflughäfen Roissy-Charles-de-Gaulle und Orly verbindet, ist mit weit über 900 000 täglichen Fahrgästen in normalen Zeiten eine der meistbelasteten Strecken Europas. Sie wird auf dem nördlichen Abschnitt durch die SNCF und auf dem südlichen Teil durch die Pariser Stadtverkehrsunternehmung RATP betrieben. Auf dem zentralen innerstädtischen Teilstück Gare du Nord bis Châtelet-les-Halles verkehrt sie zusammen mit der Linie D: 20 Züge der Linie B und 12 der Linie D benutzen zu Spitzenzeiten die gleiche 2-gleisige Tunnelstrecke, was zu häufigen Verspätungen und Zugsausfällen führt. Eine Studie von Open Track im Jahr 2011 schlug betriebliche Verbesserungen vor, aber mit den im Gegensatz zur Linie D einstöckigen Zügen aus den 1980-er Jahren stösst man an die Grenze.

Ein nunmehr rund 40 Jahre alter MI79-Zug der Pariser RER vor seiner Modernisierung. | © Reinhard Christeller

Infrastrukturseitig hat die Betreiberin RATP gemeinsam mit dem Aufgabenträger Île de France Mobilités (IDFM) in den vergangenen Jahren hunderte von Millionen Euro in die Modernisierung der Linie B, wie die Verbesserung der Betriebsführung und der Fahrgastinformation sowie die Erhöhung der Bahnsteige und anderer Massnahmen zur Erreichung der Barrierefreiheit investiert. Seit Jahren leiden aber die Fahrgäste unter überfüllten Zügen, deren Modernisierung im vergangenen Jahrzehnt ein angenehmeres Interieur, aber keine Erhöhung des Platzangebots mit sich gebracht hat.

Die Pariser RER-Linien B und D verkehren gemeinsam auf dem innerstädtischen Teilstück zwischen Gare du Nord und Châtelet les Halles. | © Reinhard Christeller

Deshalb hat die RATP als federführende Unternehmung im Juni 2018 einen Rahmenvertrag über die Entwicklung, Lieferung und damit verbundene Dienstleistungen von bis zu 180 Elementen in zwei Tranchen ausgeschrieben, nämlich eine feste Tranche von 146 Elementen von je ca. 104 m Länge mit einer Option auf weitere 34 Elemente. Ursprünglich unter der Bezeichnung „MING“ (Matériel Interconnecté de Nouvelle Génération), werden sie nun als „MI20“ oder „MI21“ bezeichnet. Die Züge sind für den Betrieb sowohl unter 1500 V Gleichspannung als auch unter 25 kV Wechselspannung vorgesehen und sollen 20 bis 30 % mehr Kapazität als die bisherigen Einheiten anbieten, was doppelstöckige Fahrzeuge erfordert. Es ist auch zu vermuten, dass die neuen Fahrzeuge ähnlich wie die Z 22500 / MI2N der Linie RER E zur Erreichung kurzer Fahrgastwechselzeiten drei Türen pro Fahrzeugseite erhalten werden.

Innenansicht eines modernisierten MI79-Zuges. | © abriccotier.fr

Aus der Ausschreibung ging ein gemeinsames Angebot der kanadischen Firma Bombardier und der spanischen CAF als Siegerin mit einem Auftragsvolumen von 2,56 Milliarden Euro hervor. Das unterlegene Konkurrenzangebot von Alstom soll dem Vernehmen nach rund eine halbe Milliarde teurer gewesen sein. Bombardier sollte 60 % des Auftrags herstellen, vor allem in seinem nordfranzösischen Werk in Crespin bei Valenciennes, und CAF 40 % weitgehend in ihrem aufstrebenden französischen Werk in Bagnères-de-Bigorre am Fuss der Pyrenäen bei Tarbes. Die Arbeitsteilung sieht nun vor, dass CAF die beiden Endwagen der 146 Züge in ihrem Werk in Bagnères-de-Bigorre baut und die in Spanien produzierten Drehgestelle liefert. Alstom-Bombardier wird sich um den Rest kümmern, insbesondere um die Zwischenwagen.

Ähnlich wie diese Z 22500 / MI2N Doppelstockzüge mit 3 Türen zur Verkürzung der Haltezeiten der Linie RER E könnten die neuen Züge der RER B gestaltet sein. | © Reinhard Christeller

Zu Jahresbeginn war der Auftraggeber bereit, die Bestellung an Bombardier und CAF zu vergeben. Am 29. Januar wurde aber Bombardier von Alstom übernommen und Alstom weigerte sich, diesen Auftrag entgegenzunehmen, und strengte verschiedentlich gerichtliche Verfahren an. War früher einmal vorgesehen gewesen, bereits 2021 neues Rollmaterial auf der Linie B einsetzen zu können, so hatte der Ausschreibungsprozess den Beginn der Lieferungen schon auf 2025 verschoben. Mit einer weiteren Verzögerung durch eine neue Ausschreibung hätte sich dieser Termin um weitere mehrere Jahre verschoben und die Fahrgäste hätten noch lange mit bald ein halbes Jahrhundert alten Fahrzeugen vorlieb nehmen müssen. Es wäre auch von einem wesentlich höheren Preis auszugehen gewesen. 

IDFM und RATP liessen nicht locker und bestanden auf der von Bombardier an Alstom übergegangenen Verpflichtung. Es ist zu bemerken, dass IDFM mit 25 % Anteil einer der grössten Kunden von Alstom ist und damit gedroht hat, in zukünftigen Ausschreibungen eine Glaubhaftigkeitsklausel der Lieferfirma einzuführen. Der Auftraggeber hat sich nun endlich durchgesetzt. Am 14. April haben sich die Parteien geeinigt. IDFM meldet, dass der Auftrag zu den im Angebot festgelegten Bedingungen und Terminen ausgeführt werde, während Alstom bestätigt, dass sie in der Lage sei, den Vertrag zu erfüllen und dass sie Zusicherungen erhalten hätte, dass die angesprochenen Risiken während der Vertragserfüllung behandelt würden. Was dies im Einzelnen heisst, wurde nicht bekanntgegeben.

28.04.2021
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