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RVK Köln: Erste neue Wasserstoff-Busse im Einsatz

1. Präsentation im Busbahnhof von Bensberg: der neue Wasserstoff-Bus 408 | © RVK
30 Brennstoffzellen-Busse für die RVK

6. Januar 2020: im Busbahnhof in Bensberg (Stadtteil von Bergisch Gladbach) nehmen der Landtagsabgeordnete Rainer Deppe, Stephan Santelmann, der Landrat des Kreises Bergisch Gladbach, Andrea Blome, Beigeordnete für Mobilität und Verkehrsinfrastruktur der Stadt Köln, und Eugen Puderbach, Geschäftsführer der Regionalverkehr Köln GmbH (RVK), die Linie 423 zwischen dem Busbahnhof von Bensberg und dem Flughafen Köln/Bonn offiziell in Betrieb. Und mit ihr die ersten der 30 von der RVK bei Van Hool bestellten Brennstoffzellen-Busse vom Typ „Van Hool New A 330 FC“. Die übrigens zu einer Gemeinschaftsbestellung der RVK mit den Wuppertaler Stadtwerken (WSW) gehören: weitere zehn Wagen gehen nach Wuppertal.

2011: die RVK testet erstmals Wasserstoff-Busse

Wasserstoff als Kraftstoff für Busse ist bei der RVK nichts Neues mehr. Schon 2011 stellte sie als Wagen 10 und 100 zwei Brennstoffzellen-Gelenkbusse in Dienst. Beide stammten vom Hersteller APTS (Advanced Public Transport Systems) aus dem niederländischen Helmond und waren vom Typ „Phileas 18“. Eingesetzt wurden sie auf einer Linie zwischen dem Busbahnhof Mitte in Hürth und dem Kölner Busbahnhof am Hauptbahnhof. Zum Tanken fuhren sie in den „Chempark“ in Hürth – in der chemischen Fabrik dort entstand in der ganz normalen Produktion Wasserstoff, den man gar nicht brauchen konnte und den man deshalb einfach nur vernichtete, indem man ihn abfackelte. Jetzt endlich gab es eine vernünftige Verwendung für diesen Wasserstoff.

APTS Phileas 18 im Mai 2011 im Busbahnhof Mitte in Hürth | © Christian Marquordt

Im Phileas steckten hervorragende technische Ideen. Dennoch hatte APTS ein Problem: man war ganz einfach zu früh „dran“. Noch gab es so gut wie keine Nachfrage nach „Fuel-Cell-Bussen“, noch waren die Brennstoffzellen (des kanadischen Herstellers Ballard Power), in denen der Wasserstoff mit dem Sauerstoff der Luft reagiert und so den Fahrstrom für den Bus erzeugt, „haarsträubend“ teuer. Als es dann noch ein paar Kinderkrankheiten mit der neuen Technik gab – bei ganz neuer Technik kommt so was schon mal vor – hatte APTS nicht genug Mittel, die Anlaufphase zu überstehen. So endete das Unternehmen leider im November 2014 in der Insolvenz. Allemal bedauerlich: wie gesagt steckte der Phileas voller sehr guter Ideen. Nur mal ein Beispiel: auf dem Versuchsgelände konnte der Phileas in einer Art „Parallelverschiebung“ an die Haltestelle heranfahren und so immer absolut parallel zur Bordsteinkante stehen. Die Serienreife auch für die Straße wäre nur eine Frage der Zeit gewesen …

2014: die ersten Van Hool Wasserstoff-Busse der RVK

Im Mai 2014 stellte die RVK ihre nächsten Wasserstoff-Busse in Dienst. Und zwar jetzt als Wagen 400 und 500 zwei Busse des belgischen Herstellers Van Hool. Beide sind vom Typ „New A 330 FC“. Aha, mag man jetzt denken, sie sind also vom selben Typ, von dem auch die 30 neuen Wagen sind, die jetzt in Dienst gestellt werden. Doch das scheint nur so. Denn die A 330 FC von 2014 mussten aus Gewichtsgründen Dreiachser sein. Inzwischen ist es Van Hool gelungen, das Eigengewicht seines Brennstoffzellen-Busses so zu reduzieren, dass er heute – wie es bei 12 Meter langen Bussen ja auch ganz normal ist – mit nur zwei Achsen auskommt.

Van Hool New A 330 FC von 2014, Wagen 400, bei der Vorstellung im Mai 2014 am Schloss Falkenlust in Brühl | © Christian Marquordt

Während des Weltklimagipfels in Bonn im November 2017 liefen die beiden A 330 FC von 2014 auf einer Sonderlinie in Bonn zwischen dem Bahnhof Bonn-Bad Godesberg und dem Wissenschaftszentrum in der Ahrstraße. Natürlich, um den Teilnehmern und Gästen der Konferenz diese neue Technik zu präsentieren. Während der zwei Wochen ihres Einsatzes in Bonn mussten sie täglich zum Tanken ins rund 40 Kilometer entfernte Hürth zurückkehren, denn dort war (und ist) ja ihre Tankstelle. Im normalen Einsatz laufen beide Wagen in den Stadtverkehren von Hürth und seiner unmittelbaren Nachbarstadt Brühl – damit müssen sie nicht viele Leerkilometer fahren, um zu ihrer Tankstelle zu kommen.

Die Wagen haben eine Reichweite von 350 Kilometern, womit sie problemlos so gut wie jeden Kurs eines jeden Verkehrsbetriebs von der Ausfahrt vom Betriebshof am frühen Morgen bis zur Rückkehr spät in der Nacht bedienen können. Gut, Dieselbusse können notfalls noch weiter: So legt jeder Bus, der auf der Bonner Flughafenlinie „SB 60“ unterwegs ist, Tag für Tag rund 600 Kilometer zurück, ohne nachtanken zu müssen. Aber die Bonner „SB 60“ ist wahrlich auch eine ganz besondere Ausnahme.

Da Van Hool mit dem Bau von Brennstoffzellen-Bussen schon einige Erfahrung hatte – man hatte schon mehrere derartige Wagen in die USA geliefert – hat die RVK bei den beiden A 330 FC von 2014 auch nicht mit Kinderkrankheiten kämpfen müssen.

RVK 500 vom Jahrgang 2014 im November 2017 auf Sonderlinie zur Weltklimakonferenz in Bonn | © Christian Marquordt

2019 / 2020: Großauftrag über 30 Van Hool New A 330 FC

Seit langem – wir wissen es alle – geht der Trend beim Antrieb von Linienbussen zur Elektromobilität. Bislang hat sich bei den elektrischen Antrieben insbesondere der „Elektrobus“ durchgesetzt, der seinen Fahrstrom nicht selber erzeugt, sondern ihn in Batterien speichert, die auf unterschiedliche Weise nachgeladen werden: sei es über Nacht auf dem Betriebshof, sei es mit je nach Betrieb unterschiedlichen Systemen auch während des Einsatzes auf ihrer Linie. Beides hat seine Vor- und Nachteile: wird der Bus nur über Nacht auf dem Betriebshof nachgeladen, ist einstweilen aufgrund des noch aktuellen Stands der Batterietechnik seine Reichweite noch relativ begrenzt. Man kann in der Regel von rund 200 Kilometern ausgehen. Das bedeutet, dass ein Bus, der am Morgen vom Betriebshof ausgefahren ist, so gegen 19 oder 20 Uhr wegen leergefahrener Batterien zum Betriebshof zurückkehren muss. Andererseits kann der „Depotlader“ völlig frei im gesamten Liniennetz eingesetzt werden, weil er ja keine Nachladestationen unterwegs braucht.

Umgekehrt hat ein Batteriebus mit Unterwegs-Nachladung eine unbegrenzte Reichweite, er kann ja immer wieder Strom „nachtanken“. Dafür hat er den Nachteil, dass er nur auf solchen Linien eingesetzt werden kann, auf denen es auch die Möglichkeit zur Nachladung gibt. Als Beispiel sei Linie 133 der Kölner Verkehrs-Betriebe genannt: die neun vorhandenen Batteriebusse der KVB können einstweilen noch nur auf Linie 133 eingesetzt werden, weil es nur auf dieser Linie die Möglichkeit zur Nachladung gibt (Breslauer Platz (Hauptbahnhof Rückseite) und Höninger Platz (Südfriedhof)).

Angesichts dieser Bedingungen sagte RVK-Chef Eugen Puderbach schon vor Jahren, dass Batteriebusse für die RVK nicht in Frage kämen. „Depot-Lader scheiden einstweilen noch wegen zu geringer Reichweite aus, und Wagen, die unterwegs nachgeladen werden, scheiden aus, weil wir nicht in jedem abgelegenen Dorf eine Nachlade-Station aufbauen können. Denken Sie nur mal an die immensen Kosten, die entstehen würden, wollte man jede Menge dieser Ladestationen an das allgemeine Stromnetz anschließen.“

Damit stand für die RVK von Anfang an fest, dass für ihre Zwecke nur der Brennstoffzellen-Bus in Frage komme. Man begann mit der Erprobung von Wasserstoff-Bussen mit zwei APTS Phileas 18. Und so entschloss man sich Ende 2018, bei Van Hool 30 New A 330 FC zu bestellen. Und weil eine größere Stückzahl für beide Betriebe die Anschaffungskosten senkt, beteiligten sich die Wuppertaler Stadtwerke (WSW) an dieser Bestellung mit weiteren 10 Wagen. Die RVK setzt darauf, den Wasserstoff bei den diversen chemischen Fabriken des Großraums Köln/Bonn/Leverkusen tanken zu können, Wuppertal hat einen Betrieb innerhalb des Stadtwerke-Konzerns, bei dessen Produktion Wasserstoff entsteht.

Die neuen Van Hool New A 330 FC haben ihre Brennstoffzelle und auch die Druckflaschen, die den Wasserstofftank bilden, auf ihrem Dach. Ein erster der Wagen für die RVK (Wagen 406) war auf dem UITP-Kongress im Juni 2019 in Stockholm als Exponat ausgestellt.

Zur Linie 423

Die ersten fünf neuen Van Hool-Brennstoffzellenbusse der RVK gehören zum Betriebshof Bergisch Gladbach. Eingesetzt werden sie auf Linie 423 vom Flughafen Köln/Bonn über Rösrath in den Bergisch Gladbacher Stadtteil Bensberg. Hier kann in andere Buslinien des Verkehrsverbunds Rhein – Sieg und in die Kölner Stadtbahnlinie 1 umgestiegen werden. Jede zweite Fahrt der 423 geht sogar weiter bis zum Endbahnhof der S-Bahn Linie S 11 in der Stadtmitte von Bergisch Gladbach.

Von Montag bis Freitag fährt die Linie von 6 bis 21 Uhr alle 30 Minuten, danach bis 23.30 Uhr stündlich. Samstags ist die Linie von 6.30 Uhr bis 23 Uhr alle 60 Minuten unterwegs, und auch an Sonn- und Feiertagen wird ein Stundentakt in der Zeit von 8 bis 22 Uhr geboten.

Die Busse sind sehr geräuscharm und absolut emissionsfrei unterwegs. Das Einzige, was sie ausstoßen, sind Wasserdampf und chemisch reines (!) Wasser.

Die neuen Van Hool New A 330 FC auf Linie 423 tanken auf dem Flughafen Köln/Bonn. Die Flughafen-Gesellschaft hat hier schon vor geraumer Zeit eine Wasserstoff-Infrastruktur aufgebaut, die jetzt auch zum Betanken der Busse dient.

Weitere Pläne der RVK mit Brennstoffzellen-Bussen

Linie 423 benötigt ja nur fünf der 30 neuen Wasserstoff-Busse der RVK. Die 25 weiteren werden auf den Betriebshöfen Meckenheim (bei Bonn) und Wermelskirchen (bei Remscheid) stationiert. In Meckenheim wurde dazu eine Wasserstoff-Tankstelle gebaut, die Ende Dezember ihrer Vollendung entgegensah. Da es in Meckenheim und Umgebung keine einschlägige chemische Industrie gibt, wird diese Tankstelle ihrerseits mit Wasserstoff beliefert werden müssen.

09.01.2020

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