Lange war die Reichweite bei Batterie-Elektrobussen ein gewisses „Problem“: die Wagen konnten nicht so viel Strom speichern, wie sie gebraucht hätten, um einen Kurs zu fahren, der am ganz frühen Morgen den Betriebshof verlässt und erst nach fast 24 Stunden zurückkehrt. Die Folge war, dass man Batteriebusse entweder nur auf relativ kurze Kurse setzte – zum Beispiel solche, die nur rund 200 Kilometer am Tag laufen, oder dass man auf die eine oder andere Weise unterwegs nachlud. Dabei die üblichste Methode: an einer Endhaltestelle steht eine Ladestation, an die der Bus während seiner „Wendezeit“ mit einem Pantographen andockt.
Doch die Batterietechnik machte – und macht ! – rasante Fortschritte. Heute sagt schon mancher Hersteller, sein Elektrobus schaffe an die 300 Kilometer. Damit kann man in jedem Verkehrsbetrieb schon den Großteil aller Kurse fahren, ohne unterwegs nachladen zu müssen.
Erste Hersteller kündigen heute schon Busse an, die mehr als 400 Kilometer ohne Nachladung zurücklegen werden. Sie setzen dabei zum Beispiel auf eine zusätzlich eingebaute Brennstoffzelle als „Range Extender“ (so zum Beispiel Mercedes), auf größere und vor allem leistungsfähigere Batterien (die Industrie forscht eifrig), und nicht zuletzt auf konsequenten „Leichtbau“. Gewicht, das der Bus nicht mit sich herumschleppt, muss nicht unter hohem Energieaufwand in Bewegung gesetzt werden.
Und was charakterisiert diesen „Leichtbau“? Vor allem eins: statt einer Karosserie aus (schwerem) Stahl haben die Busse einen Aufbau aus dem leichten Kunststoff Composite. Hier wird eine Netzstruktur „gewoben“, die anschließend mit Resin zu einer glatten Fläche aufgefüllt wird.
Zum VDL Citea LF 122
Einer der Busse mit einem solchen Aufbau aus Composite ist der im vergangenen Jahr vorgestellte neue Citea LF 122 von VDL. Ihn gibt es – anders als das Vorgängermodell – nur noch als Elektrobus, VDL verabschiedet sich also aus dem Bau von Dieselbussen. Und ist damit durchaus nicht alleine. Es gibt inzwischen so flache Batterien, dass sie beim neuen Citea ihren Einbauraum unter dem Niederflur-Fußboden (!) finden konnten. Da nehmen sie keinen Platz weg, da verschaffen sie dem Bus im Gegensatz zu einem Wagen mit den Batterien auf dem Dach einen sehr günstigen Schwerpunkt, und mit den Batterien “unterflur“ wird der Wagen auch nicht so hoch, so dass er auch niedrigere Unterführungen passieren kann. Als Beispiel sei die Unterführung Rheinallee in Bonn genannt, die für Busse mit Batterien auf dem Dach zu niedrig ist, aber von mehreren Linien passiert wird.
Der Test MaxiMile
Am 10. und 11. September wollte VDL es wissen: wie weit kommt unser neuer Citea mit einer Batteriefüllung ohne Nachladung, wie lange kann er fahren?
Die Testtour begann am 10. September im VDL-Werk im niederländischen Valkenswaard und führte in die benachbarte Großstadt Eindhoven, wo der Wagen dann in einem Test nach SORT 2 (SORT = Standardised On Road Test) rund 24 Stunden lang auf Eindhovener Stadtlinien und auf der Linie zum (etwas außerhalb gelegenen) Flughafen unterwegs war. (Der Testwagen war interessanterweise auf VDL Deutschland in Büren bei Paderborn zugelassen mit dem hübschen Kennzeichen „PB-LF 122“, trug also seinen Typnamen auf dem Kennzeichen.)
Mit „Fahrgästen“ in Gestalt von mit Wasser gefüllten Dummies, die auf den Sitzen „saßen“, hatte man ihn auf ein realistisches Gesamtgewicht von 16,5 Tonnen gebracht. Realitisch deshalb, weil ein Bus wohl nur in den seltensten Fällen bis auf den letzten Platz besetzt sein wird. Während der Fahrten auf den Eindhovener Linien wurden sämtliche Haltestellen „bedient“ (auch wenn Fahrgäste natürlich nicht mitgenommen wurden), um einen realistischen Einsatz im Linienverkehr zu spiegeln. Pausen gab es bewusst nicht, damit der Wagen möglichst viel Leistung bringe. Und die Fahrer wurden alle acht Stunden abgelöst – auch in so weit ganz realistischer Linienverkehr.
Wie gesagt, Start zur Testtour war am 10. September um 13 Uhr bei der Zentrale von VDL Bus & Coach im Werk in Valkenswaard, der Füllstand der Batterien betrug exakt 100 Prozent. Wobei die Batterien eine Kapazität von 490 kWh haben. Am 11. Seotember um 15.14 Uhr kehrte der Wagen nach 26 Stunden und 14 Minuten und 546,7 Kilometern ins Werk nach Valkenswaard zurück. Er hätte noch weiterfahren können, denn der Füllstand der Batterien betrug immer noch 3 Prozent. Im Durchschnitt wurde alle 1,4 Kilometer eine Haltestelle bedient (da wirkt sich die Schnellbuslinie zum Flughafen mit nur wenigen Haltestellen aus), und als Durchschnittsgeschwindigkeit ergaben sich 20,84 km/h. Auch das ist für einen Bus im Linienverkehr nicht unüblich.
Fazit
Der „MaxiMile“-Test des VDL Citea LF 122 beweist, dass Nachladen von Elektrobussen auf der Linie mehr und mehr überflüssig werden wird. Nachladen über Nacht auf dem Betriebshof wird ausreichen. Darin dem Dieselbus ganz ähnlich: auch der tankt ja nur in der Nacht auf dem Betriebshof und nicht mehrmals über den Tag verteilt. Und vergleichbare Einsatzbedingungen für Diesel- wie für Elektrobusse sind doch das Ziel der Entwicklung. Wenn nicht gar bessere Bedingungen für den Elektrobus, weil er in Anschaffung und Betrieb kostengünstiger sein wird als ein Diesel.
02.12.2023
