Am 18. und 19. Mai 2021 veranstaltete der „Verband Deutscher Verkehrsunternehmen“ VDV seine fünfte Konferenz zum autonomen Fahren. Corona sei „Dank“, die Konferenz fand rein digital im Internet statt. Ihr Anliegen war, zu berichten, welche Erfahrungen Betriebe gemacht haben, bei denen schon autonome Busse unterwegs sind, aufzuzeigen, wie sich die gesetzlichen Grundlagen für autonomen Verkehr verändern, und neue Projekte vorzustellen.
Martin Schmitz, der „Technikchef“ des VDV, eröffnete die Konferenz. In seinem einleitenden Statement stellte er fest, dass die Software für autonomes Fahren immer besser werde und dass autonome Busse ihr Umfeld immer besser erkennen und damit darauf reagieren können. Er wies darauf hin, dass die USA und China weltweit führend sind in der Entwicklung autonomen Fahrens, und stellte die provokative Frage, ob Deutschland auch auf diesem Gebiet den Anschluss verlieren wolle.
Beim autonomen Fahren gehe es nicht darum, Arbeitsplätze zu vernichten, sondern vielmehr darum, den Fahrgästen ein zusätzliches Angebot für die „last mile“ zur Verfügung zu stellen.
Als erste Vertreterin eines öffentlichen Verkehrsbetriebs sprach Eva Kreienkamp von der Berliner BVG. Sie äußerte sich zunächst zu autonomem Fahren auf der Berliner U-Bahn. Dass das möglich sei, habe Nürnbergs VAG längst bewiesen. Auch sei es in einem „geschlossenen System“ wie einer U-Bahn relativ einfach zu realisieren. Die Technik bezeichnete sie als ausgereift, sie erfordere allerdings hohe Investitionen. Frau Kreienkamp referierte über das neue System „Computer based train control“ (CBTC), das die BVG bis zum Jahr 2030 für ein Viertel der Verkehrsleistungen der U-Bahn einführen will. Erste Bahnen mit CBTC sollen auf den Linien U 5 und U 8 zum Einsatz kommen. Frau Kreienkamp wörtlich: „Autonomer U-Bahn-Betrieb ist die Lösung der Zukunft.“
Betriebshöfe seien ein sehr geeignetes Umfeld, um erste Erfahrungen mit autonomem Fahren zu sammeln. Und zwar nicht nur mit Bahnen. Wörtlich: „Betriebshof zum Üben für die Straße.“
Eva Kreienkamp ging dann auf die Versuche mit autonomem Fahren mit Kleinbussen auf der Straße ein. Dabei lenkte sie den Blick zunächst auf das Projekt „Stimulate“ auf dem Gebiet der Berliner Charité, wo je zwei Easy Mile EZ 10 und Navya Arma die Besucher des Klinikums zu den einzelnen Gebäuden gebracht haben. Der Testbetrieb dort lief seit dem 1. Mai 2017 und ist gerade kürzlich am 30. April diesen Jahres beendet worden. Nach Frau Kreienkamp haben die vier autonomen Minibusse ihre Aufgabe auch zuverlässig erledigt, doch sei das Angebot von den Besuchern des Klinikums nur wenig angenommen worden. Zu klein sei wohl der Bereich gewesen, den man mit den autonomen Kleinen habe erreichen können.
Wesentlich erfolgreicher sei da schon das Projekt „Seemeile“ gewesen, das vom 16. August 2019 bis zum 20. Januar 2020 mit einem Easy Mile EZ 10 auf öffentlichen Straßen zwischen dem U-Bahnhof Tegel und dem Ufer des Tegeler Sees unterwegs war. „Seemeile“ sei gut angenommen worden. Die Fahrgäste seien mehrheitlich über 60 Jahre alt gewesen, was Frau Kreienkamp mit den Altenheimen am Linienweg begründete.
Als Nächster stellte Martin in der Beek von der Rhein-Neckar Verkehrsgesellschaft (RNV) deren Projekt „RABus“ vor. Die Kurzform RABus erklärte er mit „Reallabor für den automatischen Busbetrieb in der Stadt und auf dem Land“.
Bei RABus soll es um ein „On-Demand-Angebot“ gehen. In der Beek: „Es gibt viele On-Demand-Angebote in Deutschland, und es werden immer mehr. Sie sind relativ teure Angebote, und wir können sie auf Dauer nur betreiben, wenn sie automatisiert sind.
Als Fahrzeug wird es autonome Minibusse des Friedrichshafener Herstellers ZF geben. Sie werden über Magneten lokalisiert werden, damit das System immer weiß, wo die Fahrzeuge gerade sind. Dazu müssen Magnetsensoren entlang der Strecke installiert werden.
In Mannheim soll RABus ein neues Wohngebiet an den ÖPNV anschließen. Eingesetzt werden sollen zwei Wagen bei einer Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h. Ein zweiter Einsatzbereich für RABus soll in Friedrichshafen am Bodensee sein. Hier geht es darum, mit drei Wagen automatisierten Überlandverkehr auf einer 6 Kilometer langen Verbindung zu erforschen, wobei die Wagen bereits mit einer Geschwindigkeit von 50 km/h unterwegs sein sollen. In Friedrichshafen sollen fünf bis sechs neue Ampelanlagen den Einsatz von RABus absichern, und die autonomen Minibusse sollen ihr Zuhause in einer kleinen Halle am Linienweg finden.
Abschließend fasste in der Beek zusammen, dass das Fahrzeug noch weiterentwickelt werden müsse. Insbesondere müssten höhere Geschwindigkeiten realisiert werden. Wörtlich forderte er, dass mit kleineren Batterien schneller gefahren werden müsse.
Stefan Kühn von DB-Regiobus Bayern stellte das Projekt des autonomen Minibusses im niederbayerischen Kurort Bad Birnbach vor. Hier ist seit dem 25. Oktober 2017 zwischen 8 und 20 Uhr ein Easy Mile EZ 10 mit gutem Erfolg zwischen der Ortsmitte und dem Bahnhof unterwegs, und inzwischen ist sogar ein zweiter EZ 10 im Einsatz, der verschiedene Punkte im Ort miteinander verbindet. Ab September kommen zwei weitere Wagen für ein echtes On-Demand-Angebot dazu.
Kühn nannte als Entwicklungsziel, dass die kleinen Minibusse dank künstlicher Intelligenz lernen müssten, völlig selbständig ihre Batterien nachzuladen. Ganz generell müsse die künstliche Intelligenz für Busse weiterentwickelt werden. Er nannte eine „ketzerisches“ Möglichkeit für autonome „große“ Busse: seit langem werde die Reaktivierung der Steigerwaldbahn gefordert. „Warum reaktivieren wir die Steigerwaldbahn nicht als Busbahn mit autonom fahrenden Bussen?“
Für den „Arma“ des Easy Mile Mitbewerbers Navya nannte Kühn Oberfranken mit den Städten Hof, Kronach und Rehau als Modellregion. Hier will er mit autonomen Bussen auf separaten Spuren fahren.
Und abschließend: in Berlin arbeite man gerade an der Umrüstung eines „ausgewachsenen“ 12-Meter-Busses auf autonomes Fahren.
Sehr interessant wurde es beim Vortrag von Dr. Tobias Miethaner zu den rechtlichen Grundlagen autonomen Fahrens. Der Referent begann seine Ausführungen mit dem Hinweis, dass der Verkehr durch autonomes Fahren sicherer werde. Denn 90 % aller Verkehrsunfälle seien auf menschliche Fehler zurückzuführen, Fehler, die ein autonomer Bus nicht mache. Autonomes Fahren ermögliche neue Verkehrskonzepte, nicht zuletzt im ländlichen Raum, wo der ÖPNV nur an der Untergrenze seiner Möglichkeiten genutzt werde.
Dementsprechend werden jetzt die gesetzlichen Grundlagen für das autonome Fahren deutlich weiterentwickelt. Auch wenn der Gesetzentwurf einstweilen noch nur das Fahren in festgelegten Betriebsbereichen zulässt. Immerhin wird die Anpassung des Personen-Beförderungsgesetzes (PBefG), die natürlich auch im gesamten Bundesgebiet gelten wird, ganz neue Ansätze möglich machen – so zum Beispiel das Fahren mit einer vom Gesetz zugelassenen Geschwindigkeit von 50 km/h. Es gehe darum, die Stärken der einzelnen Systeme miteinander zu verknüpfen. Und wörtlich: „Wir müssen es schaffen, den Operator (Fahrzeugbegleiter, zurzeit noch vorgeschrieben) aus dem Fahrzeug zu nehmen.“ An die Stelle des Begleiters trete eine „technische Aufsicht“. Miethaner weiter: für eine Übergangsphase sei die neue „betreiber-orientierte“ gesetzliche Regelung eine sehr gute Lösung, und die Bundesregierung hoffe, mit ihr auch europäische Standards definiert zu haben. Immerhin sei die neue deutsche gesetzliche Regelung weltweit die fortschrittlichste. Das Gesetzgebungsverfahren werde vermutlich noch im Mai abgeschlossen.
Mario Nowack von den Leipziger Verkehrsbetrieben präsentierte Leipzigs autonomes Projekt „Absolut“, das das Leipziger BMW-Werk mit dem Leipziger Messegelände verbindet. Zum Einsatz kommen zwei Fahrzeuge: ein für höhere Geschwindigkeiten ertüchtigter Easy Mile EZ 10 und ein für autonomes elektrisches Fahren umgerüsteter Volkswagen Crafter Bus (da begegnet uns mit Volkswagen ein völlig neuer Hersteller autonomer Elektrobusse). Der Crafter wurde umgerüstet, indem er ein anderes Fahrwerk mit Luftfederung und einer breiteren Spur bekam.
Die autonomen Busse im „Absolut“-Einsatz seien dreifach gesichert. Zum Beispiel zeigten nicht weniger als acht Kameras dem Computer an Bord („Absolut Control Center“) den befahrbaren Freiraum an. – Für das Nachladen der Batterien der kleinen Autonomen gibt es drei Ladepunkte. Und „Absolut“ ist voll integriert in das Angebot der Leipziger Verkehrsbetriebe LVB.
Firma „Mobileye“ entwickelt und liefert die künstliche Intelligenz für autonomes Fahren (“Mobileye Drive“). Dabei bedient man sich einer Vielzahl von Assistenzsystemen. Vor allem aber stellen 11 Kameras sicher, dass das Fahrzeug in jeder Situation die richtigen Entscheidungen treffen kann, indem es den vollständigen Überblick über die Situation hat.
Michael Hamann von den Bahnen der Stadt Monheim stellte die Monheimer Linie A 01 vor (UTM berichtete im April 2020), auf der fünf autonome Easy Mile EZ 10 unterwegs sind. Die Linie ist zurzeit bis zum 01. Januar 2026 konzessioniert, was nach dem alten Grundsatz „Beförderungsrecht ist Beförderungspflicht“ nun auch bedeutet, dass sie bedient werden muss. Im Moment verkehrt sie aufgrund einer Umleitung im 15-Minuten-Takt auf ihrer Strecke vom Busbahnhof über die Altstadt zum Rheinufer, sobald sie durch Monheims Wahrzeichen, das Schelmentor, fahren kann, soll sie alle 10 Minuten fahren. Die Bedienungszeiten sind an allen sieben Tagen der Woche von 7 bis 23 Uhr bei immer gleichem Fahrplan.
Die Easy Mile EZ 10 sind zugelassen für 12 Personen, 11 Fahrgäste und ein Operator. Sitzende Fahrgäste – der Wagen hat sechs Sitzplätze – müssen angeschnallt sein. – Übrigens sind die kleinen Busse voll versichert. Und die „Begleiter“ sind voll ausgebildete Busfahrer, die auch am Steuer der übrigen Busse der „Bahnen der Stadt Monheim“ unterwegs sind.
Aber Monheim hat mehr vor als nur Linie A 01. Gefördert nach § 13 des ÖPNV-Gesetzes von NRW soll in Kürze des Projekt „Monheim 4.0“ in Betrieb gehen. Dabei handelt es sich um zwei vom TÜV abgenommene Strecken für autonome Minibusse; mit einer von ihnen soll ein Gewerbegebiet im Südwesten der Stadt („Creative Campus“) erschlossen werden.
Hamann definierte folgende Ziele für den Betrieb der autonomen Busse in der Stadt:
- Integration der autonomen Busse in die Leitstelle des Betriebs
- Erhöhung der Geschwindigkeit (bislang dürfen die kleinen EZ 10 nur 16 km/h, Easy Mile sagt schon seit langem, dass sie 40 km/h könnten)
- Auswertung des Fahrverhaltens der Wagen
- Verbesserung ihrer Bedienung
Der nächste Referent war Mario Herger. Er arbeitet im bekannten Silicon Valley in Kalifornien, einer Adresse wohl bekannt für technisches Vordenken. Er berichtete, dass schon heute autonome Taxis (ohne Fahrer) unterwegs sind, und er zeigte ein beeindruckendes Video, aufgenommen auf einer Fahrt mit einem solchen „Robotaxi“. Es begab sich, dass das Taxi an einen erst vor kurzem passierten Unfall kam. So etwas kann man beim besten Willen nicht einprogrammieren, die Situation ist absolut einmalig, nie wieder wird es so aussehen. Was geschah? Blieb das Taxi ratlos stehen? Mitnichten: nach wenigen Sekunden hatte es erkannt, wie es die Unfallstelle passieren konnte, und setzte seine Fahrt fort. Und nebenbei tendiert ein autonomes Fahrzeug auch nicht dazu, als Gaffer erst mal langsam zu machen oder gar stehen zu bleiben …
Jari Honkonen vom „Forum Virium“ in Helsinki definierte derzeit noch bestehende Probleme im Zusammenhang mit autonomem Fahren. Vorab stellte er klar, dass die Geschwindigkeit heute kein Problem mehr ist.
Aber er nannte:
- Autonome Busse neigen heute noch dazu, sehr aggressiv zu bremsen. Dahinter steckt die löbliche Absicht, den Wagen in einer eventuellen brenzligen Situation rechtzeitig zum Stehen zu bringen.
- Wegen des abrupten Bremsens müssen Fahrgäste sich anschnallen
- Andere Verkehrsteilnehmer wissen autonome Fahrzeuge noch nicht richtig einzuschätzen
- Noch gibt es von Staat zu Staat unterschiedliche rechtliche Vorschriften
- Noch gibt es nicht einmal in der Europäischen Union einheitlichen Standards
- Für vollen Versicherungsschutz müssen die Fahrzeuge mit amtlichen Kennzeichen zugelassen sein
Endre Angelvik berichtete über die „Autonomous trials“ in Oslo. Hier gibt es einen On-Demand-Service, der mit französischen Navya Arma und japanischen Toyota-Kleinbussen gefahren wird. Autonomous trials in Oslo seien sehr erfolgreich. Angelvik: „Wenn der Fahrgast weiß, wo der Bus hinfährt und wie er zu bedienen ist, nutzt er das Angebot auch.“ Es komme allerdings vor, dass Fahrgäste versuchten, den Bus mit Sprache in Bewegung zu setzen, indem sie zum Beispiel beim Einsteigen sagten: „Ich will in die XY-Straße.“ Nein, so weit sei man noch nicht, man müsse schon noch auf einen Knopf drücken …
Ganz wichtig sei, dass der Bus auch im Winter funktioniert, vor allem, dass er auch bei verschneiter Straße seinen Fahrweg erkennt.
Veit Lemke von IAV in Berlin (Ingenieurgesellschaft Auto und Verkehr) stellte das Hamburger Projekt HEAT (Hamburg Electrical Autonomous Transport) vor. HEAT bedient einen Rundkurs in der Hamburger Hafencity mit einer ursprünglichen Länge von 1,8 Kilometern, der auf 2,7 Kilometer erweitert wird. UTM berichtete bereits.
Überwacht wird HEAT von der Leitstelle der Hamburger Hochbahn. Von dort erhält er auch seinen Fahrplan. An neuralgischen Punkten des Linienwegs sind 10 Einrichtungen installiert worden, die dem Bus mitteilen, wie es um ihn herum zugeht, damit der kleine Autonome die richtigen Entscheidungen für seine Fahrt treffen kann. So teilt zum Beispiel eine solche Überwachungsstation außerhalb des Busses an einer unübersichtlichen Straßeneinmündung mit Rechts-vor-links-Regelung dem Bus mit, ob von rechts ein Verkehrsteilnehmer kommt. – HEAT ist mit einer Höchstgeschwindigkeit von 25 km/h unterwegs. Angestrebt ist allerdings eine Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h. Zu seinen Fähigkeiten gehört, dass er in der Lage ist, die Verkehrssituation um sich herum zu interpretieren und das Verhalten der anderen Verkehrsteilnehmer vorauszusagen, um darauf angemessen zu reagieren. Das System des Busses ist mit Informationen über die Umgebung des Fahrwegs programmiert, und so erkennt HEAT anhand seiner Umgebung, an welcher Stelle seines Linienwegs er gerade ist. Zudem stellt die Stadt Hamburg für die Orientierung des Busses tagesaktuelle Karten zur Verfügung.
Partner von IAV bei HEAT sind Siemens und die DLR (Deutsche Agentur für Luft- und Raumfahrt).
Der Wagen hat an seiner Tür eine elektrische Rollstuhlrampe, die der Fahrgast mittels Knopfdruck selber bedienen kann. Das, so Lenke, muss auch so sein, denn schließlich ist ja kein Fahrer da, der die Rampe für die Fahrgäste bedienen könnte. Und der Fahrgast kann jederzeit über eine Sprechstelle Kontakt zur Leitstelle aufnehmen.
Jeden Tag absolviert HEAT vor der ersten Tour mit Fahrgästen eine Leerfahrt, auf der überprüft wird, ob alles einwandfrei funktioniert. „So“, sagt Lemke, „sind wir auf der sicheren Seite“.
Die Reaktionen von Hamburgs Fahrgästen auf HEAT seien sehr positiv. Dazu trage auch ein Informationspavillon am Linienweg von HEAT bei, in dem die Menschen erfahren können, was HEAT ist und wie er funktioniert.
Schließlich kam Christian Senger von VW zu Wort. Er begann seine Ausführungen mit dem Statement, dass ein Automobilhersteller heute nicht mehr nur ein Auto verkaufe, sondern ein ganzes Verkehrssystem mit dem dazugehörenden Service. Dementsprechend durchlaufe der Automobilkonzern VW derzeit eine Phase der Transformation. Und zwar zunächst einmal hin zum emissionsfreien Betrieb von Automobilen (Stichwort: alternative Antriebe, Elektroauto-Familie „iD“), dann aber auch zum autonomen Fahren. Zu Letzterem gehöre, die Fahrzeuge auf der Straße zu vernetzen und sie mittels künstlicher Intelligenz eben „intelligent“ zu machen. Autonomes Fahren setze voraus, dass die Fahrzeuge auf der Straße untereinander vernetzt seien, das heißt, dass sie untereinander kommunizieren können. Dementsprechend kommen beim Bau von Automobilen neu auch Hersteller aus dem Bereich der künstlichen Intelligenz hinzu.
VW arbeitet an dem Projekt „Urbanes Robo-Shuttle“. Das will der Hersteller aus Wolfsburg zunächst mit einem Fahrzeug starten, dass zum Transport von Menschen bestimmt ist und als „iDBuzz“ bezeichnet wird. Aber natürlich soll der „Robo-Shuttle“ dann auch Waren und Güter verteilen.
Im Jahr 2025 will VW mit einem ersten „iDBuzz-Service“ auf die Straßen gehen … Die Fahrzeuge dafür bezeichnete Senger als „special purpose vehicles“.
15.06.2021
