Alstom Citadis – KVB präsentieren Mockup ihrer neuen Niederflurbahnen

Straßenbahnmuseum Thielenbruch in Köln, 27. Juli: die Kölner Verkehrs Betriebe (KVB) präsentieren das Mockup (im Maßstab 1:1) ihrer neuen Niederflur-Bahnen, die ab 2024 im wesentlichen auf den Linien des Ost-West-Netzes in der Stadt in Betrieb gehen sollen. Der Auftrag ist nach europaweiter Ausschreibung an ein Konsortium aus Alstom Deutschland GmbH, Salzgitter, und Kiepe Electric GmbH, Düsseldorf, vergeben worden. Was übrigens nicht hindert, dass die Endmontage der Bahnen in Barcelona stattfinden wird – wie am Rande zu hören war.

Vier erste Prototypen sollen von Juli bis Oktober 2024 nach Köln ausgeliefert werden. Sie sollen ein Jahr lang gründlich erprobt werden. Die Serien-Fahrzeuge sollen dann ab Juli 2025 in der Domstadt eintreffen.

Stefanie Haaks, die Vorstandsvorsitzende der KVB: „Wir befinden uns in der größten Ersatzbeschaffung in der Geschichte der KVB sowohl im Bereich der Niederflur- als auch im Bereich der Hochflur-Bahnen.“ 124 Bahnen der intern “K 4.000“ genannten Baureihe sollen durch die neuen Bahnen ersetzt werden, weil sie „bereits heute die Grenze der Zeit erreicht haben, innerhalb derer sie noch wirtschaftlich vernünftig eingesetzt werden können.“

Wir berichteten über die Bestellung der neuen Bahnen hier:

Bislang werden die Linien des Kölner Niederflurnetzes mit Doppeltraktionen aus zwei mit einander gekuppelten Triebwagen der Baureihe 4.000 bedient. Von denen haben die KVB 124 Bahnen, die jeweils   29,4 Meter (incl. Kupplung) lang sind. Sie sollen jetzt durch 62 Triebwagen mit einer Länge von 60 Metern ersetzt werden, die durchgängig von vorne bis hinten niederflurig sein werden. Dazu kommen vorerst zwei „kurze“ neue Triebwagen mit einer Länge von rund 30 Metern. Es gibt eine Option auf elf weitere lange und 25 weitere kurze Bahnen, die gebraucht werden, wenn Ausbauprojekte im KVB-Netz nach dem ÖPNV-Bedarfsplan der Stadt umgesetzt sein werden.

Insbesondere Linie 1 (Weiden – Bensberg) soll durch Bahnsteigverlängerungen und weitere Maßnahmen so umgerüstet werden, dass auf ihr 90 Meter lange Züge eingesetzt werden können. Die sollen dann aus jeweils einem langen und einem kurzen Triebwagen der neuen Generation gebildet werden, die als Doppeltraktion verkehren sollen. Wenn  diese Maßnahmen bei Linie 1 beendet sind, soll auch Linie 9 (Sülz – Königsforst) für derartige 90 Meter langen Züge umgerüstet werden. „Auf diese Weise kann die Kapazität auf diesen Linien um bis zu 50 % erhöht werden. Diese Erweiterung ist dringend erforderlich, um dem steigenden Fahrgastaufkommen Rechnung zu tragen.“

Die KVB erhalten bis 2031 80 Millionen Euro an Fördermitteln für dieses Projekt. Der Anteil, den die KVB bei dieser Beschaffung selber tragen müssen, soll mit Gesellschafterdarlehen des Gesellschafters Stadt Köln aufgebracht werden.

Zum Mockup

Das Mockup – es gibt den Triebwagen vom Bug bis zur Sondernutzungsfläche hinter der ersten Tür wieder – zeigt sich in den Kölner Stadtfarben rot mit weiß. Die Frontpartie sieht deutlich mehr nach Straßenbahn aus als bei den Bahnen, die jetzt ersetzt werden sollen. Große Zielschilder sorgen dafür, dass der Fahrgast seine Bahn frühzeitig erkennt.

Der Innenraum zeigt sich in hellen Farben. Sein Gesamteindruck wird auch maßgeblich durch ein neues Beleuchtungskonzept mit LED-Lampen geprägt, dass sich der Temperatur anpasst: je nachdem leuchtet es mehr oder weniger hell, und es passt sich farblich an. Die Kunststoff-Schalensitze zeigen sich in einem leuchtenden hellen Rot. Da mag es Menschen geben, die sagen, Kunststoffsitze seien unbequem. Das  kann der Verfasser so nicht bestätigen: solange die Kunststoffschale ergonomisch richtig geformt ist … Der Verfasser kennt solche Sitze aus den Bonner „U-Bahn-Wagen“ der Serie 03, und er kann nur sagen: alles okay. Und die Kunststoffsitze widersetzen sich bösen Buben: nichts ist mit Zerschneiden, und wenn mal jemand seine Duftmarke in Form eines Grafitto (wörtlich aus dem Italienischen übersetzt: Kritzelei) hinterlassen zu müssen meinte, lässt der Kunststoffschalensitz sich problemlos von diesem „Kunstwerk“ befreien.

An der Sondernutzungsfläche gibt es Klappsitze, die im Bereich von Rücken und Kopf eine etwas ungewöhnlich aussehende Aufprallfläche haben. Die soll aber vor unsanftem Anstossen und Verletzungen schützen.

Fahrpersonal und Behinderte werden gefragt

Stolz sind die KVB darauf, dass sie ihre Fahrer und die Behindertenverbände dazu befragen, was sie denn nun von den neuen Bahnen so halten. Auch alle anderen Kölner Bürger können sich das Mockup am 30.und 31. Juli im Straßenbahnmuseum Thielenbruch ansehen und sich ihre Meinung dazu bilden. „Hinweise und eventuelle Klagen können wir so noch einfließen lassen, bevor der Bau der neuen Bahnen startet.“

„Noch nie,“ so sagen die KVB, „haben wir die Fahrer, die Behinderten und die Bürger so intensiv an der Entwicklung einer neuen Bahn beteiligt.“

Noch ein bisschen Technik

Die neuen Bahnen in der langen Version haben im Vergleich zu den heute eingesetzten Doppeltraktionen aus zwei Triebwagen auf jeder Wagenseite eine doppeltbreite Tür mehr (statt heute acht dann neun Türen). „Das kommt dem Fahrgastwechsel zugute, die Bahn kann schneller ihre Fahrt fortsetzen.“

Besonders fällt auf, dass die neuen Bahnen keine Rückspiegel mehr haben. Stattdessen bringen sie ein Element mit, das wir bislang nur vom Lkw oder vom Bus kennen: die „Mirror-Eye-Camera“. Kameras beobachten den Verkehr rund um die Bahn und zeigen ihre Bilder dem Fahrer auf zwei Monitoren an seinem Arbeitsplatz. Bei Lkw und Bus vergrößert das den Bereich, den der Fahrer dank der Kameras einsehen kann …

Die Bahnen können mehr Fahrgäste mitnehmen. In der langen Version bieten sie 195 Plätze.

Und auch dieses Detail kennen wir schon von Bus und Lkw: die Bordelektronik überwacht den Zustand des Fahrzeugs und informiert die Werkstatt gegebenenfalls, wenn ein Teil kaputt zu gehen droht oder es ein sonstiges Problem gibt. So kann die Werkstatt reagieren, bevor die Bahn auf der Strecke liegen bleibt und eingeschleppt werden muss. Und Werkstattaufenthalte dauern nicht mehr so lange.

Die geschweißten Wagenkästen laufen auf Drehgestellen aus Stahl, die Bremsanlage arbeitet hydraulisch. Das Kamerasystem anstelle von Außenspiegeln haben wir schon erwähnt. Der vom Bus wohl bekannte „collision guard“ (Kollisions-Warnsystem) hält nun auch im Bahnbau Einzug.

Spurkranzschmierung und Fahrflächenschmierung durch eine Schienenkopfbenetzung auf Wasserbasis sorgen für weniger Geräuschemissionen.

USB-Ladesteckdosen sind heute bei Neufahrzeugen im Grunde selbstverständlich, Kölns neue Bahnen werden sie auch haben. Zudem werden die Bahnen vorgerüstet für Fahrgast-WLAN. Die Monitore für die Fahrgastinformation werden so angebracht, dass sie von jedem Platz in der Bahn gut zu sehen sind. Und die Klimaanlage arbeitet mit einem Kühlmittel auf CO2-Basis, zum Heizen wird die Abwärme der Fahrmotoren herangezogen.

Ein ebenfalls schon aus dem Busbau bekanntes Detail: LED-Bänder an den Türen in grün und rot zeigen an, auf welcher Wagenseite die Türen geöffnet werden oder geschlossen bleiben und dass die Tür wieder geschlossen wird.

Fazit

Wir dürfen gespannt sein auf den Einsatz von Kölns neuen Alstom Citadis. Sie stecken voller guter Ideen.