Am 8. Juni dieses Jahres gingen auf der Buslinie von Rotterdam auf die niederländische Insel „Goeree-Overflakkee“ vier sehr bemerkenswerte Busse in Betrieb. Nämlich vier „VDL Citea SLF-120/electric“ mit einer Brennstoffzelle als Range-Extender, die dafür sorgt, dass der Elektrobus eine größere Reichweite erreicht, als er sie als reiner Batterie-Elektrobus erreichen könnte.
Die Wagen sind zunächst einmal vier ganz normale „VDL Citea SLF-120/electric“, die ihren Fahrstrom in Batteriezellen auf dem Dach speichern. Ohne die Möglichkeit, unterwegs auf ihrer Linie über eine wie auch immer geartete Ladestation nachzuladen, kämen sie beim derzeitigen Stand der Batterietechnik auf eine Reichweite von rund 200 Kilometern, bevor sie wieder an die nächste „Steckdose“ müssten. Das reicht natürlich einstweilen noch nicht für die Bedienung eines Kurses, der morgens um 3.30 Uhr vom Betriebshof ausfährt und in der Nacht erst um 3 Uhr auf den Hof zurückkehrt. Ohne Möglichkeit zur Nachladung unterwegs sollte ein Batteriebus zurzeit noch gegen 19 oder 20 Uhr Einfahrt zum Betriebshof haben. Immerhin, das ist ja auch schon mal nicht schlecht.
Range Extender
Was aber tun, wenn man weder unterwegs auf der Linie nachladen noch schon um 19 oder 20 Uhr zum Betriebshof zurückkehren will. Die Antwort darauf ist eigentlich einfach, und sie wurde auch schon sehr früh gegeben: man braucht einen „Range Extender“, also wörtlich übersetzt einen „Reichweiten-Erweiterer“. Die einfachste Lösung dafür wäre sicherlich ein Dieselmotor: man fährt die Batterie leer, und dann schaltet man den Diesel ein, lässt ihn per Generator Strom produzieren und fährt den Rest der Strecke mit dem Diesel weiter. (Das geht natürlich auch in der Weise, dass der Diesel ständig als Generator mitläuft, ständig Fahrstrom zum Betrieb des Busses zuliefert und so seine Reichweite vergrößert.)
Das funktioniert da, wo es praktiziert wird, auch prächtig. Es hat nur einen Schönheitsfehler: Einen wesentlichen Anteil an der Beförderungsleistung des Busses hat eben doch ein Verbrennungsmotor. Und das wollte man doch gerade vermeiden.
Zur Brennstoffzelle
Was also tun, wenn man rein elektrisch ohne Verbrennungsmotor fahren will, die Reichweite der Batterien aber noch nicht ausreicht?
Schon Anfang des vergangenen Jahrzehnts testeten zum Beispiel die Hamburger Hochbahn und die Stuttgarter SSB Brennstoffzellen-Busse, oder wie die international heißen: „Fuel Cell Buses.“ Deren technische Funktion ist relativ einfach: man lässt Wasserstoff in einer Brennstoffzelle mit dem Sauerstoff der Luft reagieren. Dabei entsteht elektrischer Strom, und mit diesem Strom kann man zum Beispiel einen Bus auf der Straße fahren lassen. Sowohl bei den Tests in Hamburg als auch in Stuttgart erwies sich sehr schnell: die Wasserstoff-Technologie ist für den Betrieb von Bussen durchaus geeignet. Manchmal muss man den Wasserstoff tatsächlich erst noch erzeugen, aber in mancher chemischen Fabrik fällt Wasserstoff auch als Abfallprodukt an, das man bislang gar nicht brauchen konnte und deshalb einfach durch Abfackeln vernichtete. Bei Lichte besehen: was für eine Verschwendung eines Energieträgers …
Zwischen Köln und Bonn liegt die Stadt Hürth, und in ihr gibt es die chemische Fabrik „chempark“. Sie ist ein klassisches Beispiel für einen Chemie-Produzenten, bei dem Wasserstoff entstand, den niemand brauchen konnte und der deshalb einfach durch Abfackeln vernichtet wurde. Dem örtlichen Verkehrsbetrieb „Regionalverkehr Köln“ gebührt das Verdienst, erkannt zu haben, dass dieser „Unfug“ ja nicht wirklich sein müsse. So beschaffte die RVK zunächst zwei Brennstoffzellen-Busse des Typs „APTS Phileas 18“ und später des Typs „Van Hool New A 330 FC“, die in den Stadtverkehren der beiden Nachbarstädte Brühl und Hürth eingesetzt wurden und werden und durchaus zufrieden zu stellen vermochten. So sehr, dass die RVK unterdessen schon in Kürze weit über 50 Brennstoffzellen-Busse im Einsatz haben wird.
VDL Citea electric mit Brennstoffzelle als Range-Extender
Was als alleiniger Antrieb für elektrisch fahrende Busse funktioniert, funktioniert natürlich auch für die Erweiterung der Reichweite eines Batterie-Busses. Man muss ihm nur eine Brennstoff-Zelle mitgeben. Dann fährt er – immer elektrisch ! – mit Strom aus der Batterie und mit Strom aus der Brennstoffzelle.
Nun gibt es ein Problem: während man einem Bus, der seinen Fahrstrom ausschließlich aus einer „Fuel Cell“ bezieht, eben diese einfach aufs Dach packen kann, ist das Dach eines Batteriebusses ja schon mit der oder den Batterie(n) belegt. Dort ist also kein Platz mehr für die Brennstoffzelle.
VDL fand eine einfache, aber doch verblüffende Lösung. Man zieht die gesamte Technik, die die Brennstoffzelle erfordert, in einem einachsigen Nachläufer hinter dem Wagen(teil) her, der die Fahrgäste befördert. Das sieht zwar ungewohnt aus, erweist sich aber als praktisch und tut durchaus, was es soll. Wobei VDL sich sogar Mühe gegeben hat und den Nachläufer optisch an den Zugwagen angepasst hat.
Die Brennstoffzelle stammt vom kanadischen Hersteller Ballard Power, an der Entwicklung des VDL Elektrobusses mit Wasserstoff-Range-Extender war neben VDL und Ballard auch die „Bosch Engineering GmbH“ beteiligt.
Keine „Busse mit Anhänger“
Wir werden jetzt natürlich wieder viel lesen müssen, diese vier Brennstoffzellen-Citeas seien Busse mit Anhänger. Nein, falsch, dass sind Gelenkbusse. Wenn auch Gelenkbusse, die wahrhaft sehr ungewöhnlich aussehen. Der „Nachläufer“ ist betont kurz und keinesfalls dazu bestimmt, Fahrgäste zu befördern …
Aber: einen Anhängerzug kann man problemlos trennen, man hängt den Anhänger ab und der Zugwagen fährt munter allein weiter. Die neuen VDL Citea electric mit ihren Nachläufern mit Brennstoffzellen-Range-Extendern kann man hingegen nicht trennen. Man hängt den Nachläufer ab – und der Zugwagen bleibt (relativ bald) mangels Versorgung mit Energie bewegungsunfähig stehen.
Ähnliche Gelenkwagen aus einem Vorderwagen, der die Fahrgäste mitnahm, und einem Nachläufer für die Versorgung mit der Antriebsenergie gab es auch schon mal in Mönchengladbach und Düsseldorf. Die Rede ist von den legendären „MAN SL-E Elektro“ der SWMG Mönchengladbach und der Düsseldorfer Rheinbahn. Hier war der Vorderwagen für die Beförderung der Fahrgäste verbunden mit einem Nachläufer, der eine große Batterie trug, in der der Fahrstrom für den Bus gespeichert war. Okay, das, was der Nachläufer mit der Batterie da trug, sah aus nach einem „ungeschlachten“ Kasten. Da sieht der neue VDL Citea electric mit dem Nachläufer für den Brennstoffzellen-Range-Extender um Welten besser aus: VDL hat den Nachläufer im Styling perfekt an den Zugwagen angepasst: das sieht aus nach „aus einem Guss.“
Nebenbei sei noch auf die drastisch veränderten Reichweiten hingewiesen: die MAN SL-E Elektro in Mönchengladbach liefen dort auf Linie (00)9: Ohlerfeld – Mönchengladbach City – Viersen (komplette Runde von Ohlerfeld über Viersen bis Ohlerfeld rund 25 Kilometer.) Nach jeder Runde auf der Linie musste jeder der Elektrobusse die Batterie auf dem Nachläufer wechseln. Das funktionierte zwar problemlos – der Verfasser hat den Batteriewechsel in Ohlerfeld selbst miterlebt – war aber „herzerfrischend“ aufwändig. Aber über solche extrem geringen Reichweiten sind Elektrobusse heute ja auch um Welten hinaus – inzwischen ist eine Reichweite von 400 Kilometern für Batteriebusse in greifbare Nähe gerückt, und so groß und so schwer, dass sie einen eigenen Nachläufer benötigten, sind die Batterien für Elektrobusse auch längst nicht mehr. Das lässt sich heute mit Leichtigkeit in je einer Reihe mit Batteriezellen am rechten und linken Dachrand unterbringen, wobei diese Batteriezell-Reihen fast nichts wiegen … Bei einer Reichweite von schon heute rund 200 Kilometern.
